Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3951
.pdf
центральное отверстие пластины, плоские торцевые поверхности которой соприкасаются с поверхностями
пластины.
Подшипник 20 в торцевых пластинах 15 и 16 представляет собой втулки с буртиком, как показано на рисунке,
причем втулка в пластине 16 проходит через весь трубчатый центральный выступ 21 на пластине, при этом
внутренние концы втулок находятся на одном уровне с внутренними сторонами торцевых пластин. Эти втулки
20 не только обеспечивают подшипники для шпинделя, но и предотвращают износ торцевых и
разделительных пластин закаленными втулками или кольцами 13 по бокам ротора. Каждая опора 4
предпочтительно состоит из части относительно тонкой пружинной закаленной стальной пластины и
устанавливается в шпиндель или шарнирный штифт 5, например, путем ввинчивания в пропил, проходящий
продольно по штифту и частично по его диаметру, и закрепляется заклепками. Каждый опорный шпиндель 5
установлен в углублении соответствующей формы, образующем в поперечном сечении часть цилиндра,
сформированного в выступе или утолщенной части 11 корпуса, и опоры расположены таким образом, что,
когда они находятся в положении, образующем головки поршневых камер, они лежат в плоскости,
касательной или практически касательной к периферии роторов, а их свободные концы направлены в сторону
вращения роторов.
Подающие порты 7 для подачи избыточного давления в поршневые камеры расположены в углублениях 6,
образованных в корпусе для размещения упоров, и предпочтительно расположены на удалении стенок
указанных углублений от роторов. Выпускные отверстия 9 из поршневых камер расположены в кольцевом
корпусе рядом с упорными шпинделями — со стороны, удаленной от подающих отверстий.
Свободный конец опоры 4 предпочтительно обрезают или обрабатывают механически, чтобы на этом конце
образовалась вогнутая поверхность, кривизна которой в основном совпадает с кривизной периферии ротора
1, так чтобы она соответствовала или приблизительно соответствовала этой периферии, когда опора
находится в рабочем положении поперек поршневой камеры. Однако для предотвращения трения между
опорным элементом и периферией ротора предусмотрены средства, которые, позволяя опорному элементу
перемещаться в положение, при котором его свободный конец будет достаточно близко к периферии ротора,
чтобы предотвратить утечку жидкости под давлением между ним и ротором, предотвращают фактический
контакт свободного конца опорного элемента с ротором. Зазор между ротором и абатментом в рабочем
положении очень мал, и во время вращения ротора «притяжение» периферийной поверхности ротора к
жидкости, когда эта поверхность проходит мимо абатмента, будет стремиться отвести жидкость от этого
зазора. В конструкции, показанной на фиг. 2, в корпусе для каждого упора образован или предусмотрен
выступ 22, причем такие выступы сформированы таким образом, что когда упоры 4 прилегают к ним,
свободные концы упоров находятся вне фактического контакта с периферией роторов.
В модифицированной конструкции префиксного дерева, показанной на рисунках.
11 и 12, который более — в частности, интеллектуальный — предназначен для использования в двигателях
или моторах больших размеров, в торцевых и разделительных пластинах 15, 16 и 14 образованы углубления
23 в форме треугольных секторов, в которые входят боковые или краевые части опор 4. Как будет видно, одна
стенка каждого такого углубления 23 образует боковое продолжение основания углубления 6 в корпусе, в
котором размещается упор, другая стенка расположена практически касательно к периферии ротора 1, а
третья – практически радиально к оси ротора. Стенки углублений 23, касательных к роторам 1, расположены
таким образом, что когда боковые или краевые части опор 4 опираются на них, свободные концы опор
находятся вне фактического контакта с периферией роторов. Такое устройство имеет еще одно
преимущество: когда упор опирается на указанные тангенциальные стенки углублений 23 и удерживается там
под действием рабочей среды, поверхность упора, расположенная ближе к ротору, образует достаточно
плотное соединение с этими стенками и позволяет оставить разумный зазор между боковыми кромками упора
и основаниями углублений 23.
Опорные шпиндели 5 достаточно легко входят в свои углубления, поэтому сопротивление трению при
перемещении опорных зубов будет минимальным.
Поршни 2 на роторах имеют такую форму, что их поверхности, удаленные от осей роторов, имеют небольшой
зазор между ними и внутренней периферией корпуса, однако величина этого зазора недостаточна для
пропускания пара под давлением во время работы двигателя. Таким образом, трение между этими
поверхностями поршней и корпусом исключается, и по той же причине аналогичный зазор обеспечивается
между торцевыми поверхностями поршней и торцевыми и разделительными пластинами, а также между
такими пластинами и торцевыми поверхностями роторов, за исключением того, что предпочтительно, чтобы
закаленные втулки 13 в роторах находились в достаточно плотном контакте со втулками 20 в указанных
пластинах для удержания роторов в положении между такими пластинами.
Если роторы изготовлены из алюминия или другого легкого металла, считается целесообразным впустить в
роторы, диаметрально противоположный корпусам поршней, 24 листа свинца или другого тяжелого металла
желаемого веса для уравновешивания эффективного веса поршней.
В случае роторов из алюминия или других мягких металлов рабочий зазор между ними и торцевыми и
разделительными пластинами может быть получен путем изготовления роторов таким образом, чтобы они
достаточно плотно прилегали к пластинам при первоначальной сборке деталей, а затем запуска двигателя,
чтобы роторы «притирались», при этом мягкий металл слегка изнашивался до тех пор, пока трение между
деталями не прекращалось, после чего закаленные втулки 13, 20 будут поддерживать зазор и предотвращать
дальнейший износ.
Для эффективной смазки подшипников вала или шпинделя ротора и закаленных втулок роторов, указанный
вал или шпиндель 8 выполнен полым, как показано на фиг. 1, 2 и 5, и полая внутренняя часть используется в
качестве резервуара для смазки; в шпинделе предусмотрены отверстия или каналы 25, через которые смазка
из этого резервуара будет подаваться к подшипникам скольжения.
Вал ротора может быть выполнен из стальной трубы, к одному концу которой приварена или иным образом
прикреплена сплошная часть, образующая или приводящая в действие сверлильный или другой
инструментальный патрон или приводное соединение. Однако предпочтительно, чтобы шпиндель ротора
вытачивался из цельного стержня, и в нем аксиально формировалась полость соответствующих размеров
путем сверления отверстия необходимого диаметра от одного конца шпинделя на желаемое расстояние до
другого конца.
В случае шпинделя сверлильного станка, оснащенного редуктором, как показано на рис. 5 и описано ниже,
отверстие будет просверлено насквозь через весь шпиндель.
Для уменьшения склонности смазки к выносу вместе с рабочей жидкостью, работающей под давлением
выхлопных газов, выпускные отверстия 9, вместо того чтобы располагаться в радиальной плоскости
кольцевого корпуса, как показано на рисунке, могут быть расположены под углом к нему, причем отверстия
должны быть наклонены назад относительно направления вращения роторов. Таким образом, смазка будет
ударяться о стенки выпускных отверстий и стремиться застрять в них, в то время как воздух или другая
рабочая жидкость будет выходить из отверстий.
В случае пневматической дрели с двумя роторами, как показано на рисунке, отверстия подачи воздуха 7 в
выступе 1 на корпусе могут быть выполнены таким образом, чтобы отходить через канал 7. На фиг. 2 и 8,
вблизи их концов, этот канал соединен посередине отверстий 7 каналом 7b с другим каналом 7, который ведет
от описанного ниже дроссельного клапана. Однако при желании к машине можно прикрепить боковую
рукоятку обычной конструкции в месте соединения с портом 7b. Боковая рукоятка будет иметь трубчатую
форму, являться частью воздухопровода и, как обычно, будет оснащена дроссельным клапаном. В таком
случае может быть предусмотрена еще одна рукоятка в диаметрально противоположном положении.
В конструкции, показанной на рис. 1, станок оснащен рукояткой пистолетного типа 26, а на рис. 3 показано
устройство подающего шнека 26', 26b более или менее обычной формы.
На фиг. 1 и 3 шпиндель двигателя 8 выступает через торцевую пластину 16 и снабжен держателем
инструмента или патроном 27, тогда как на фиг. 5 конец шпинделя выполнен в виде шестерни 28 для привода
держателя инструмента или патрона 27 через зубчатую передачу 29. 30 и 31 заключены в редуктор 32.
Конец шпинделя двигателя 8, удаленный от держателя инструмента 27, соединен с концевым упорным
подшипником. Как показано на рисунке, на конце шпинделя предусмотрена закаленная втулка 33b,
представляющая собой шарикоподшипник, а другой шарикоподшипник 33 расположен в выступе 15a на
торцевой пластине 15.
Как указано выше, роторы закреплены на шпинделе 8. Для того чтобы роторы не оказывали чрезмерного
давления на торцевую пластину или чтобы не происходило износа разделительной пластины или торцевого
упорного подшипника 33,33b, роторы достаточно легко устанавливаются на шпиндель, а луч в каждом роторе
проходит через него насквозь от одной торцевой поверхности до другой, при этом шпонка, как показано на
рисунке, имеет длину меньше расстояния между указанными торцевыми поверхностями. Таким образом,
несмотря на износ упорного подшипника на конце шпинделя и продольное перемещение шпинделя и шпонок,
шпонки не будут соприкасаться с втулками подшипника 20. Таким образом, роторы способны самостоятельно
регулировать свое положение на шпинделе в случае износа упорного подшипника шпинделя.
Редуктор 32 крепится на месте болтами 19, которые проходят через фланец или пластинчатую часть 39a на
корпусе.
Шпиндель шестерни 30 установлен в подшипниках в торцевой пластине 16 и в редукторе, а шестерня 29
закреплена на этом шпинделе с помощью шпонки, хотя при желании она может быть интегрирована с ним.
Шариковые дорожки качения сформированы на смежных поверхностях шестерни 31 и кронштейна или
подшипникового элемента 32b, который закреплен штифтами или иным образом удерживается на месте на
торцевой пластине 16.
Нижний конец шпинделя 8 имеет сквозное отверстие, благодаря чему смазка при заполнении резервуара
проходит через редуктор, что будет видно при обращении к рис. 5.
Гайка 34 (автомобильная) закрывает верхний конец резервуара со смазкой в шпинделе 8 и подшипниковой
втулке 33, и, сняв эту гайку, можно заправить резервуар смазкой. В конструкции, показанной на фиг. 3 и 4,
резервуар загружается через полый подающий шнек 6e, при этом сначала снимается внешний элемент 26b.
Как показано на рис. 1, рукоятка пистолетного типа 26 установлена на хвостовике 33' концевого упорного
подшипника 33, описанного выше, и закреплена на нем гайкой-колпачком 34, которая прижимает кольцевой
выступ на подшипнике к выступу в выступе 15'. Подходящие штифты или дюбели предотвращают вращение
подшипника 33 и рукоятки 26 относительно выступа 15а.
В выступе 15м предусмотрен дроссельный клапан 35, предназначенный для управления с помощью нажатого
большим или указательным пальцем курка или рычага 36. В показанной конструкции (см. подробнее рис. 7)
полая втулка 37 установлена в отверстии, проходящем через часть или выступ на выступе 15', и имеет
отверстие 38, сообщающееся с отверстием подачи воздуха 7c, при этом труба подачи жидкости под
давлением соединена с соответствующим соединителем, ввинченным в один из концов указанной втулки.
Внутри втулки 37 установлен конусный клапанный пробка, на одном конце которого находится стержень или
хвостовик, к которому крепится рукоятка 36, с помощью которой рукоятке может быть придано вращательное
движение пробке. Конструкция такова, что когда рукоятка закреплена на пробке, последняя удерживается во
втулке. В заглушке просверлены осевой канал 39 и радиальный порт 40, при этом радиальный порт в одном
из положений заглушки совмещен с портом 38 во втулке, и при вращении заглушки вокруг своей оси он
закрывается втулкой, так что давление жидкости в двигателе прекращается.
Принцип работы описанного выше двигателя легко понять: давление рабочей жидкости при входе вдавливает
упоры 4 в положение поперек поршневых камер и, воздействуя на поршни 2, продвигает их вперед до тех пор,
пока они не пройдут выпускные отверстия 9. После этого давление выходит наружу, импульс деталей вместе
с приводом одного поршня, перемещающего другой поршень от выпускного отверстия в положение, в котором
он снова подвергается воздействию давления рабочей жидкости. При этом кулачковая поверхность 2b на
поршне, проходя вперед от выпускного отверстия, воздействует на соответствующий упор 4, перемещая его в
углубление 6 в корпусе и позволяя поршню пройти через него. Давление рабочей жидкости, воздействующее
на указанный упор, возвращает его в исходное положение поперек поршневой камеры сразу после
прохождения поршня.
В процессе вращения вала ротора центробежная сила обеспечивает подачу смазки из резервуара в
указанном валу через радиальные отверстия к смазываемым подшипникам. ~ Модифицированная
конструкция, показанная на рисунке 9-1-0, теперь будет обозначаться фригсти. Данная конструкция показана
на других рисунках Z7-u чертежей, где поршень 2c выполнен в виде ворсообразного элемента, а упор 4a
закреплен и снабжен кулачковой поверхностью для качания поршня. Дополнительная рабочая жидкость
подается в кольцевые поршневые камеры из дроссельного клапана 35 в полый выступ 15а на торцевой
пластине 15, а затем через отверстия в полом шпинделе 8 и полости этого шпинделя в радиальные отверстия
в роторах 1, причем выпускные отверстия расположены вблизи упоров, как в ранее описанной конструкции.
В роторах 1, как показано на рис. 10, формируются поршни 2c. Вместо того чтобы скреплять части корпуса
болтами! Как показано на фиг. 1 и 2, используется центральный стержень 42, который проходит через
кронштейн 39b в корпусе редуктора, полый шпиндель 8 и выступ рукоятки 26, гайки 43 на стержне,
скрепляющие части корпуса, и гайка 44, фиксирующая рукоятку на стержне 42. Принцип работы двигателя или
мотора, показанного на рис. 9 и 10, будет легко понятен без дополнительных описаний.
Хотя двигатель или мотор, согласно изобретению, был более подробно описан как предназначенный для
использования при закручивании дрелей и других вращающихся инструментов, следует понимать, что такой
двигатель или мотор может использоваться для любых целей, для которых он окажется подходящим.
В описанных выше деталях конструкции могут быть внесены некоторые изменения, не выходящие за рамки
изобретения.
Например, при необходимости можно предусмотреть три или более поршневых камер, при этом поршни будут
равномерно расположены или распределены вокруг вала или шпинделя.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246207.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246207&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246207A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 октября 1924 г., № 24956/24.
Завершено. Принято: дан. 20, 1926, 246,207 __'_, __ _4; ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Метод и устройство для демонстрации изменяющейся траектории движения движущихся тел, таких как,
например, летательные аппараты.
Я, Ричард Фитц Повер, проживающий по адресу: Парк Лейн, 14, Лондон, Западная 1, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу демонстрации траектории движения движущегося тела или тел в
трех измерениях, а также к устройству, используемому для осуществления этого способа.
Целью изобретения является наглядная демонстрация траектории движения тела, как отдельно, так и
относительно других движущихся тел в той же среде, а частным применением изобретения является
демонстрация траектории движения летательных аппаратов в воздухе, например, движений группы
самолетов при выполнении строевых полетов или полетов в строю.
В общих чертах изобретение заключается в предварительной настройке траектории в пространстве с
помощью последовательной серии объектов, надлежащим образом поддерживаемых относительно плоской
поверхности, которая может соответствовать поверхности Земли, будучи расположенной в горизонтальной
плоскости; предусмотрено, что может быть предусмотрено несколько изменяющихся траекторий
относительно друг друга; а также предусмотрено дополнительное обеспечение путем подсветки
соответствующих объектов, позволяющее отображать поступательную траекторию одного или нескольких
тел, а в последнем случае — их относительное движение друг относительно друга.
Поскольку непосредственной целью данного изобретения является демонстрация строевой подготовки или
группового пилотирования студентам летных школ, далее я опишу изобретение, ссылаясь на движения
самолетов.
При выполнении описанного выше метода я создаю множество серий моделей самолетов и поддерживаю их
по отдельности либо на стержнях, либо с помощью подвеса к горизонтальной плоскости. Предпочтительно
используются стержни, вставленные в плоскую поверхность, причем модели предпочтительно универсально
соединены со свободными концами 50-градусных стоек, так что независимо от угла...
В местах расположения стержней модели можно установить в правильное положение для иллюстрации
полета.
Каждая серия моделей представляет собой 55-й курс отдельного самолета.
Один за другим, чтобы показать последовательные положения, которые занимал самолет в полете во время
данного маневра. С помощью нескольких серий моделей можно продемонстрировать 60-градусный курс
различных самолетов.
одновременно, а следовательно, относительно первого; если каждая серия моделей будет окрашена
по-разному, то над горизонтальной плоскостью будут видны несколько 65 курсов относительно друг друга.
Для изображения полного маневра необходимо использовать множество моделей, и такое большое
количество моделей может сбить с толку. Поэтому я также предусмотрел средства для подсветки каждой
модели и подключил различные проводники от ламп к шине, которая, в свою очередь, соединена с
ползунковым переключателем. При перемещении переключателя вдоль ряда контактов 75, находящихся в
электрическом соединении с лампами моделей, можно проиллюстрировать движение модели от одной точки к
другой, перемещая переключатель вдоль его контактов, так что ряд моделей 80, представляющих этот
маршрут, будет подсвечен.
Последовательные шаги, представляющие собой изменение положения самолета, летящего по заданному
курсу.
Один из способов поддержки моделей 85 над горизонтальной плоскостью включает в себя изготовление
перфорированной пластины, предпочтительно расположенной горизонтально, с большим количеством
отверстий, надлежащим образом закрепленной на небольшом расстоянии от аналогичной пластины 90,
расположенной под ней, при этом модели представляют собой...
Они соединены с верхними частями стержней, расположенных на расстоянии друг от друга в отверстиях
перфорированных пластин, причем каждый стержень снабжен зажимом — пружинным или иным — который
позволяет ему оставаться на заданной высоте, необходимой для укладки дорожки.
В верхней части каждого стержня может быть предусмотрен шаровой шарнир с выступающим элементом,
предпочтительно гибким, позволяющим ему поворачиваться под любым углом, и к которому модель может
быть соединена с помощью гнезда, позволяющего ей также поворачиваться или наклоняться под любым
углом.
Модель может быть полой, и внутри нее я помещаю небольшую электрическую лампочку с проводниками,
проходящими, скажем, через внутреннюю часть стержня и выходящими сбоку стержня; один из проводников
будет впоследствии подключен к шине, к которой также подведены провода от аналогичных ламп в моделях
на других стержнях, а другой — к назначенному клеммнику, предпочтительно пронумерованному в
соответствии с конкретной моделью.
При демонстрации полетных навыков очень часто требуется, чтобы модели самолетов демонстрировали
полет в группах, и для этой цели группа из трех, пяти или другого количества стержней может быть
подключена к одному клеммному разъему на шине, чтобы они могли работать вместе. Затем шина
подключается к цепи с источником электроэнергии, например, с батареей аккумуляторов, и к ряду контактов
вдоль изолированной опоры, на которой также находится проводящая шина с ползунковым переключателем,
соединяющим ее с вышеупомянутым рядом контактов, так что при перемещении шины вдоль проводника
лампы, подключенные к последующим контактам, последовательно загораются в моделях данного курса. При
демонстрации такой серии групповых маневров обнаруживается, что для удовлетворительной иллюстрации
движений не всегда достаточно места для необходимого количества моделей на траекториях, по которым
движется самолет-поводырь, вокруг которого можно совершать повороты. Вследствие этого желательно
иметь возможность повторять вспышку на одном стержне, в то время как модели на других стержнях
освещаются последовательными вспышками на последующих моделях.
Согласно данному изобретению, это может быть достигнуто путем оснащения устройства скользящего
переключателя двойным рядом контактов, а также оснащения клеммной платы двойным рядом клемм. Таким
образом, единая серия моделей, представляющих траекторию одного самолета, может быть подключена
отдельно, и в точке, где требуется двойное свечение, контакт может быть соединен обратно с предыдущим
так, чтобы он оставался в цепи, и второе свечение создавалось от света на одном из стержней. Стержень,
который обычно был бы соединен с отключенным контактом, также может быть освещен, но, будучи
удаленным из поля зрения, не влияет на видимый путь.
С помощью данного изобретения можно показать движение одной модели в трех измерениях и относительно
движения другой модели, то есть, изменяющееся как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, от
одной к другой.
— Модели могут быть окрашены с целью облегчения идентификации различных маршрутов. Их можно
рассматривать как при дневном свете, так и, что предпочтительнее, в темноте: сетчатый экран перед
аппаратом может заслонить неосвещенные модели, чтобы они не были слишком заметны, а в некоторых
случаях, когда модели на разных трассах окрашены в один и тот же цвет, можно использовать фон
аналогичного цвета, чтобы приглушить видимость моделей перед ним, позволяя освещенной модели лучше
выделяться на фоне окружающей обстановки.
В целях проведения испытаний, перед фактическими учебными демонстрациями, в связи с данным
изобретением я могу использовать меньшую опорную плиту, предпочтительно в горизонтальной плоскости в
виде очень мелко перфорированной пластины со слоями войлока, прикрепленными под ней, или контейнер с
отрубями, опилками, песком, капоком и тому подобным под ней, а модели могут поддерживаться острыми
штифтами, которые могут быть вставлены более или менее глубоко в мягкий слой, образованный таким
образом через отверстия в упомянутой пластине. Для того чтобы пробный участок можно было перенести с
одного среднего размера на другой, оба участка можно удобно пронумеровать по двум сторонам буквами,
цифрами или подобными обозначениями, а столбы в каждом случае можно разделить на правильные
деления, чтобы при прокладке маршрута можно было легко определить заданную высоту.
В качестве альтернативы, для крепления булавок можно использовать только мягкий слой, например, войлок.
Перфорированная пластина может быть исключена. В качестве альтернативы, в обоих случаях можно
использовать измерительную линейку, градуированную в «размахах», то есть в ширине самолета.
так что, поскольку малая модель выполнена пропорционально большой (1I6), все три параметра для каждого
самолета (который предпочтительно идентифицируется по цвету и номеру 1, прикрепленному к его стержню)
могут быть непосредственно перенесены с одной модели на другую.
Во всех конструкциях желательно, чтобы модели имели известные размеры относительно реальной машины,
и это также позволяет лучше продемонстрировать процесс, поскольку, располагая отверстия в пластине на
определенном расстоянии друг от друга, когда она представляет горизонтальную плоскость в виде единиц,
имеющих заданное соотношение с шириной машины, можно также достичь требуемого расстояния между
одной моделью и другой. Например, может быть четыре отсека для обозначения максимального размера
демонстрируемого самолета, так что два отсека будут представлять меньшую машину, примерно вдвое
меньшую по размаху крыла, как это происходит на практике.
Относительные скорости и пройденные расстояния можно определить, измеряя расстояние вдоль оснований
стержней или подсчитывая отверстия.
Вместо того чтобы размещать модели на столбах и располагать ряды столбов, демонстрирующих
определенный путь на разной высоте, чтобы показать высоты на пути, путь можно графически показать,
соединив верхушки столбов рельсами, вдоль которых можно рисовать или перемещать модель; например,
верхушка каждого столба может быть снабжена разветвленным элементом, причем аналогичные
разветвления на нескольких столбах соединены рельсами, образуя миниатюрную железную дорогу вдоль
линий столбов. Затем модель может быть снабжена парой расположенных на некотором расстоянии друг от
друга башмаков, с антифрикционными элементами или без них, для перемещения по рельсам, чтобы
обеспечить их свободное движение. Вилкообразный элемент может быть сконструирован таким образом,
чтобы служить направляющей для нити, привязанной к модели, при этом нить натягивается с конца пути,
чтобы перемещать модель вдоль него.
В такой конструкции рельсы могут представлять собой изолирующие элементы, снабженные электрическими
контактами над каждой стойкой, а модель может быть сконструирована таким образом, чтобы электрически
замыкать контакты над каждой стойкой, так что при прохождении по ним загорается лампа в модели.
Благодаря такому расположению последовательные положения модели при движении по маршруту будут
четко и автоматически отображаться.
В качестве альтернативы, электрическая схема может быть такой, чтобы модель постоянно оставалась
освещенной во время своего путешествия.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана предпочтительная конструкция, воплощающая
настоящее изобретение, которая специально предназначена для демонстрации траектории полета самолета
в конкретном полете или для одновременной и, следовательно, относительной демонстрации полета трех
самолетов в составе группы.
В чертеже:
Рис. 1 показывает в изометрической проекции общий вид аппарата; рис. 2 показывает в деталях в
увеличенном масштабе стойки, используемые для поддержки моделей аппарата; и рис. ? На рисунке 4
подробно и в увеличенном масштабе показаны предпочтительные электрические соединения для управления
сигналами; на рисунке 4 в схематическом виде показана модифицированная электрическая схема для
повторного включения света на любой конкретной модели; а на рисунке 5 представлено подробное
приложение для демонстрации трюкового пилотирования.
Обращаясь сначала к фиг. 1 и 2 на 70 чертежах, опора для стержней, как показано, предпочтительно
расположена в горизонтальной плоскости, а пластины 1 и 2, каждая из которых выполнена в виде опор, имеют
прямоугольную форму и перфорированы по всей своей 75 площади. На чертежах обозначено лишь несколько
перфораций. Предпочтительно перфорацию следует проводить в равноудаленных точках на пластинах,
которые представляют собой точки пересечения равноудаленных линий, проведенных параллельно каждой
стороне пластин, причем расстояние между линиями вдоль каждого края соответствует линейному масштабу,
в котором предполагается проложить путь. Эти отверстия используются для обеспечения опоры под углом 85
градусов для ряда стержней, так что расстояние между пластинами должно быть таким, чтобы предотвратить
изгиб стержней при их прохождении через расположенные друг над другом перфорации в пластинах. Для
удобства пластины могут быть разделены дистанционными втулками, такими как 3, показанные на рис. 2, к
которым они крепятся натяжными болтами 4.
Поскольку желательно, как будет объяснено далее, чтобы положение стержней 95 относительно пластин
можно было изменять таким образом, чтобы варьировать высоту свободного конца стержня над пластиной,
самая нижняя пластина опирается на ножки, например, 5, над поверхностью земли, чтобы позволить 100
большей части длины стержней пройти через пластины.
При построении траектории полета каждая точка в горизонтальной плоскости может быть определена
относительно сторон пластин, которые могут быть пронумерованы и служить в качестве опорной пластины, а
вертикальное положение точки на траектории полета будет определяться изменением высоты свободного
конца стержня над плоскостью.
На рис. 1 изображен ряд стержней, некоторые из которых показаны только прямыми линиями, расположенных
так же, как на рисунке 1, чтобы показать траекторию движения трех самолетов, выполняющих левый поворот
с шагом 1:15. В данном случае всю схему можно использовать для иллюстрации полной траектории полета,
при этом предполагается, что траектория самолетов начинается в точке А, где самолеты Aero-12Q
пронумерованы 1, 2 и 3, и заканчивается в точке Z, где новое положение самолетов определяется
повторением нумерации.
При расположении траекторий трех 125 самолетов их относительное положение будет показано в любой
конкретной точке траектории, и человек, рассматривающий стержни на пластинах, сможет получить
представление о соотношении расстояний между 130 246 207 самолетами и их относительным положением в
любой точке полета. Чтобы сделать последовательные положения самолетов достаточно наглядными, полые
модели, такие как 36 на рис. 2, выполнены в масштабе и расположены на верхней части каждого стержня;
модели, представляющие последовательные положения самолета на одной конкретной траектории, могут
быть окрашены в другой цвет, чем две другие, чтобы облегчить просмотр всей траектории и сравнение всех
самолетов в любой конкретной точке траектории. Однако, чтобы быстро выделить из трех серий моделей те,
которые указывают положение трех самолетов в любой конкретной точке траектории, я размещаю лампу
внутри каждого самолета и обеспечиваю электрические соединения и необходимый распределительный щит,
чтобы все самолеты можно было включать последовательно или в любой последовательности.
Кроме того, добавив к коммутационному щиту простые металлические перемычки, можно одновременно
отображать любое количество различных положений самолета или группы самолетов.
Уже было сказано, что высота, на которой летит самолет, графически иллюстрируется изменением высоты
стержня над пластиной 1. С этой целью стержень может иметь заостренную форму, как показано на рис. 2 (см.
ссылку 6), и быть снабжен зажимом 7, например, велосипедным зажимом, который образует лишь выступы
или крылышки на стержне, предотвращая его прохождение через отверстия в пластинах. Фрикционное
зацепление зажима позволяет производить эту регулировку с небольшим усилием, при этом его сила
сцепления со стержнем достаточна для предотвращения случайного вертикального смещения стержня.
Стержень предпочтительно имеет полую конструкцию для размещения проводников S, ведущих к лампе 9
внутри самолета. Плоскость может быть либо закреплена над верхней частью стержня, либо, что
предпочтительнее, между верхней частью стержня и плоскостью может быть предусмотрен карданный
шарнир. С этой целью к верхней части стержня прикреплен сферический элемент 10, а опора 11 в форме
паука подпружинена надевается на сферический элемент, охватывая его за пределами наибольшего
диаметра, образуя таким образом шаровое шарнирное соединение. Плечи паука заканчиваются
цилиндрической опорой 12, через которую проходит фланцевое отверстие 13 в плоскости 36, так что
плоскость непосредственно крепится к гнезду паука; гнездо может затем служить своего рода опорой для
лампы 9, которая имеет очень малый размер и поэтому должна быть прикреплена лентой к проводникам S
для образования электрического соединения.
Преимущество этого! idr 'fi'nof -of опоры i 1 заключается в том, что она обеспечивает отверстия для изгиба (,'
обуздают-8, когда самолет перемещается вокруг центра сферического элемента 10. Вместо того чтобы
изготавливать стержни в виде жестких трубчатых элементов, они могли бы иметь телескопическую
конструкцию с винтовым механизмом регулировки высоты.
Для размещения свободного конца стержня 6 на требуемой высоте над пластиной 75 1 можно использовать
вертикальную шкалу, расположенную на задней стороне пластин 1 и 2, градуированную таким образом,
чтобы, взглянув горизонтально на верхнюю часть стержня, можно было определить требуемую высоту 80.
В качестве альтернативы, как уже упоминалось ранее, можно использовать измерительную линейку для
применения определенных данных, разработанных или стандартизированных головным офисом, вероятно, на
небольшой модели 85 или на другой, более крупной.
Для организации последовательного включения подсветки группы самолетов или других моделей, траекторию
движения которых необходимо продемонстрировать, можно использовать следующую электрическую схему
90: Проводники 8 (рис. 1) каждого из самолетов на трех стержнях, указывающие положение трех моделей в
любой конкретной точке траектории, подключены к одному и тому же распределительному клеммному
разъему 14 на распределительной шине 15, и для наглядности включены только проводники модели,
показывающей исходное положение трех самолетов, как показано на рисунке 1)0, подключенные к первому
распределительному клеммному разъему слева от шины 15. Под планкой 15 закреплена распределительная
плата 16, на которой размещено столько клемм 17, сколько используется стержней. 105 Для целей, описанных
ниже, также предусмотрен второй нижний ряд из 18 клемм, так что каждая из ламп на стержнях располагается
между одной из клемм 17 и одной из распределительных клемм 14. Ток подается в шину от батареи 19 через
провод 20 и клемму питания 21.
Провода, идущие от верхних клемм 17 на плате 16, сгруппированы в соответствии с числом одновременно
имеющихся путей, показанных над пластиной 1; в этом случае три клеммы сгруппированы и соединены с
одной клеммой на коммутационной плате 21, то есть три провода, идущие от ламп самолетов в положении А,
будут собраны и подключены к первой клемме, обозначенной буквой А на коммутационной плате 21.
На распределительном щите расположены планка 22 и ползунковый переключатель 23, а батарея 19
подключена к планке 22 через клемму 24, соединение 25 и клемму 26.
Предположим теперь, что переключатель 23 находится над контактом a на распределительном щите. Тогда
ток 246207 будет течь от батареи 19, через 20, к клемме 21, вдоль стержня 15, к распределительной клемме
14, оттуда через три лампы 1, 2 и 3 в положении A, обратно к первым трем клеммам в верхнем ряду 17 на
распределительном щите 16, к контакту a на распределительном щите 21, через переключатель 23, стержень
22, клемму 26, проводник 25, клемму 24, обратно к батарее 19. Без дополнительных пояснений следует
понимать, что, обеспечив контакт, соответствующий контакту a на плате 21, для каждого положения
самолетов на их траекториях, изображенных тремя группами стержней, и переместив переключатель над
любым конкретным контактом на плате 21, три самолета, лампы которых подключены к этому конкретному
контакту, будут освещены, показывая тем самым относительное положение трех машин в конкретной точке
движения. Аналогичный результат можно получить, подключив группу к каждому терминалу 17.
Теперь обратимся к нижнему ряду контактов 18, которые образуют часть цепи между батареей и
вспомогательным стержнем 6', причем для каждой позиции на цепи имеется один вспомогательный стержень.
Причина в том, что иногда сложно показать изменение положения одного самолета без использования
дополнительных ламп. Например, если предположить, что один самолет в изменяющемся положении должен
свалиться, то тяги пришлось бы расположить близко друг к другу, чтобы указать его положение. В то же время
другой самолет, участвующий в маневре, может совершать прямой поворот, и для отображения его курса
потребуется больше ламп. В этом случае потребуется включить дополнительные лампы с двумя групповыми
положениями. Однако это легко можно организовать, замкнув две клеммы на плате 21 или, альтернативно, на
плате 16, которые соединены с соответствующими клеммами 18. Например, на рис. 3 вспомогательный
стержень 6' соединен с клеммой 14, к которой подключены остальные клеммы его группы, а также с
соответствующей клеммой 18, которая соединена проводом с клеммой aX. Когда переключатель 23 замыкает
клеммы a', загораются лампы в группе A и лампа на стержне 6'.
Предположим теперь, что необходимо осветить вспомогательный стержень 6' следующей группой, например,
B. В этом случае достаточно замкнуть клеммы a' и bV, как показано на рис. 27, после чего загорятся все
лампы, включая группу B и вспомогательную лампу, которая не обязательно должна быть включена, а также
лампа на стержне 6'.
(15 В модифицированной конфигурации, показанной на рис. 4, две последовательные группы моделей
обозначены метками M и N и предположительно находятся примерно посередине маршрута от A до Z. В этой
точке можно заметить, что некоторые самолеты 70 будут прикрывать другие в определенных ракурсах, когда
предполагается показать эскадрилью в строю, поворачивающую за угол.
С этой целью может быть целесообразно, например, выдвинуть лампу 2 из группы 75 М, и тогда
переключатель, установленный на контакты m-, m', зажжет одну лампу в группе N и две лампы в группе 3М, а
когда переключатель будет установлен на контакты n, i', загорятся все 80 ламп этой группы. На показанной
схеме лампа самолета под номером 2 в группе N загорается дважды: сначала от группы 31, а затем от группы
N, а на схеме 85 проводник 28 показан как замыкающий клеммы, идущие от ламп 2 каждой из групп 3M и N.
Переключатель 23, как уже указывалось, является замыкающим контактом между последовательностью a 90
и последовательностью a' и т. д. на плате 21, причем переключатель имеет клеммы, которые соединяют
контакты со стержнем 22. Этот стержень установлен на пружинных опорах, обозначенных цифрами 29 и 30,
которые обычно удерживают стержень над контактами, так что переключатель можно перемещать вверх и
вниз по стержню, не касаясь контактов, а когда переключатель находится над определенным контактом, его
можно нажать благодаря упругости стержня и пружин, чтобы установить электрическое соединение между
любым рядом контактов и стержнем 22.
В качестве альтернативы, опоры 29, 30 могут быть выполнены таким образом, чтобы в обычном режиме
удерживать переключатель 105 на контактах, а при необходимости перемещения переключателя стержень и
сам переключатель можно поднять и убрать с него. В такой конструкции можно использовать телескопические
или другие выдвижные опоры; кроме того, упругость может быть обеспечена самим выключателем.
Контакты на плате 21 могут быть обозначены в соответствии с группами стержней; кроме того, клеммы на 16
пронумерованы для удобства подключения проводов при поиске неисправностей и их замене, так что
оператору, когда его просят показать относительное положение самолетов группы относительно конкретного
самолета в любой конкретной точке траектории, достаточно просто посмотреть на номер стержня самолета,
на который делается отсылка, и перевести переключатель на контакт с соответствующим номером 125, когда
загорятся лампы в группе, к которой относится данная модель, и тогда положение моделей группы в этот
момент полета будет четко видно на индикаторе 130 i i i i (2 246,207 моделей, указывающих траекторию
полета.
Для демонстрации трюкового полета между гнездом 12 и моделью 36 используется удлинительный элемент
37, который входит в зацепление с гнездом 12 на стержне 6 таким же образом, как и самолет ранее, так что
его можно перемещать вокруг стержня 6.
Соседние файлы в папке патенты