Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3792
.pdf
Щуп 51 имеет центральную выемку и ступенчатые или кулачковидные зацепляющие элементы по бокам этой
выемки, будучи в этом отношении похожим на щуп первичного контроллера и, следовательно, не нуждаясь в
дальнейшем описании. Как видно из рис. 7, когда подшипниковый элемент индикатора 50 находится в
нормальном положении, то есть когда соотношение между потоком пара и потоком воздуха правильное,
указанный подшипниковый элемент будет входить в выемку щупа при перемещении к нему кулачком 52, и
никакого эффекта не будет достигнуто.
Однако, если поток воздуха превышает необходимый для нормального сгорания, как это происходит при
внесении изменений в ответ на действия основного управляющего прибора, как объяснялось ранее,
подшипниковый элемент 50 будет перемещен вниз и окажется между модификатором или ступенчатой
частью щупа и исполнительным механизмом или подшипниковым элементом нижнего замыкателя цепи 61,
перемещая указанный подшипниковый элемент и элемент замыкателя цепи к опорному элементу замыкателя
цепи и, таким образом, замыкая цепь во время части перемещения щупа и активируя соленоид 144
четвертого вала привода корректора, который реагирует стремлением подавать меньше воздуха.
На изображении показано, что наковальня деформируется и подпружинена по направлению к подвижному
элементу замыкателя цепи, и, следовательно, контакт будет поддерживаться во время дальнейшего
перемещения подвижного элемента после установления контакта, а также во время обратного движения, пока
наковальня не вернется в нормальное положение и контакты снова не будут разомкнуты.
Таким образом, продолжительность замыкания цепи изменяется в зависимости от расстояния, на которое
подшипниковый элемент 50 индикатора смещается из нормального положения 91, что приводит к увеличению
периода корректирующего воздействия по мере большего отклонения воздушного потока от надлежащего
соотношения с потоком пара.
В случае недостатка воздуха подшипник 95; деталь 50 индикатора перемещается вверх, а исполнительный
механизм для другого замыкателя цепи 60 приводится в действие аналогичным образом для корректировки
путем увеличения потока воздуха в печь 10.
Теперь, обращаясь к взаимосвязи вторичного управляющего прибора с корректирующим драйвером, следует
отметить, что замыкатели цепи 60, 61 управляют чувствительными приборами или соленоидами 143 и 144,
относящимися к муфтам на промежуточной паре валов. 113, 114. Таким образом, в зависимости от того, какой
из контуров замыкания срабатывает, одна из муфт будет соединена с промежуточной шестерней 128 и будет
приводить в движение элемент 122 дифференциала в нужном направлении для управления валом 181 и
соединениями с демпфером или устройством управления воздухом 115 таким образом, чтобы увеличивать
или уменьшать поток воздуха по мере необходимости, причем эта операция происходит через
дифференциальное соединение независимо от действия другого элемента 121 дифференциала из-за
основного управляющего прибора.
ПЕРЕДАЮЩИЕ СОЕДИНЕНИЯ.
В представленном здесь варианте осуществления изобретения передающие соединения между различными
приборами являются электрическими, хотя изобретение не ограничивается такой конструкцией, поскольку,
очевидно, могут использоваться и другие передающие механизмы, такие как пневматические или даже
механические соединения или рычаги.
Электрические соединения, используемые в данном примере изобретения, хорошо показаны на фиг. 2 и не
требуют подробного объяснения или анализа, поскольку они будут легко понятны специалистам в данной
области техники.
Как показано на рисунке, основная линия питания Ia 500+, 500- имеет ответвление 501 для питания двигателя
110 машины привода корректора, ответвление 502 для питания двигателя 15 основного прибора и
ответвление 503 для питания двигателя 55 щупа вторичного прибора.
Основные и вспомогательные приборы имеют возможность переключения с автоматического режима на
ручной при необходимости под управлением переключателей, обозначенных на рис. 1 в точке 02Q для
основного прибора (2) и в точке 04 для вспомогательного прибора (40).
Основной прибор в нормальном автоматическом режиме работы аппарата управляет только корректорами
топлива и воздуха, создавая посредством действия первого и пятого валов привода корректора увеличение
подачи топлива и воздуха, либо посредством действия второго и шестого валов, что приводит к уменьшению
подачи топлива и воздуха.
Переключатель 02 просто меняет соединение с автоматических замыкателей цепи на две соответствующие
кнопки M, L (см. рис. 1), так что, когда указанный переключатель находится в положении № 1, кнопки
управляют цепью, и оператор, нажав кнопку M, заставит корректор подавать больше топлива и воздуха, а
нажав кнопку L, заставит подаваться меньше топлива и воздуха в печь.
Переключатель 0O вторичного блока управления имеет четыре рабочих положения, причем положение 6,
обозначенное цифрой 4, соответствует нормальному режиму работы, а положение 6, обозначенное цифрой 4,
соответствует автоматическому режиму работы. Подключение осуществляется в соответствии со схемой,
указанной на рис. 2, тогда как при подключении в соответствии со схемой, указанной на рис. 5, положение
переключателя также может изменяться. С помощью кнопок управления подается больше топлива и воздуха
одновременно, тогда как нажатие кнопки управления обеспечивает подачу меньшего количества топлива и
воздуха одновременно. Таким образом, эти ручные операции должны находиться под контролем оператора
на любом из вспомогательных приборов, которые могут располагаться на некотором расстоянии от основного
прибора и от другого.
-0theQ er hanhhes in the eoinneetions mondulce(l lry the sitfch 0 at t.the secondclary instrument are indicated
diagrammatically in Figs. 3 and 4, the shown in Fig. 3 is the position in that the air supply only may be operated by the
push buttons, then that shown in Fig. 4 is 70 such as the fuel only control by the push buttons, increasing or
diminishing fuel feed according to the button M or L is operated.
При подключении, показанном на рис. 75 2, кнопки обоих приборов отключены от цепи, и работа
осуществляется в автоматическом режиме.
Обращаясь к схеме, соедините провода 510 с одним из выводов каждого из 8 соленоидов, 141, 142, 145 и 146,
соответствующих первому, второму, пятому и шестому валам драйвера корректора.
Когда переключатели O0 и OG находятся в нормальном положении для полностью автоматической работы
85, соединение от провода 510 переключателя O во вторичном приборе продолжается на положительную
сторону основной цепи питания 500, так что соединение каким-либо образом от отрицательной стороны
основной цепи к другому выводу любого из соленоидов драйвера корректора замкнет цепь через указанный
соленоид и подаст на него питание. 97, Провод 510а аналогичным образом соединяется с одним из выводов
каждой из средней пары соленоидов 143 и 144, относящихся к третьему и четвертому сдвиговым механизмам,
которые находятся под управлением вторичного управляющего прибора 10.
Провода 511, 512 и т. д. отходят от другого вывода каждого из нескольких соленоидов к соответствующим
обозначенным соединениям на выключателе 0O вторичного управляющего прибора 105 (рис. 3, 4 и 5), и в
нормальном положении указанного выключателя указанные соединения 511 и 515 продолжаются к одному из
элементов замыкателя цепи 22 основного прибора, так что при срабатывании указанного замыкателя цепи
срабатывают первая и пятая муфты, и подача топлива и поток воздуха корректируются увеличением каждого
из них.
Аналогичным образом провода 512 и 516 соединяются с одним из элементов другого замыкателя цепи, 220,
основного прибора, так что при замыкании под действием датчика и исполнительного механизма, как описано
выше, муфты второго и шестого валов контроллера будут срабатывать, подавая меньше топлива и воздуха.
Другой вывод каждого из замыкателей цепи, 22, 220, соединен ответвлением 505 (см. рис. 2) с отрицательным
выводом 500 основной цепи питания, таким образом замыкая цепи соответствующих соленоидов 141, 145 и
142, 146, когда указанные замыкатели цепи срабатывают. -- 180 I:
243,013 Это был на тот момент единственный доступный контроль.
В положении № 2 разъема O' вторичного прибора соединения показаны на рис. 4, где 70 проводов, идущих от
всех соленоидов, кроме пятого и шестого, отсоединены, а последние (провода 515, 516) подключены к
кнопкам M и L вторичного прибора, в то время как положительный контакт 510 от указанных соленоидов
подключен к ответвлению 510b, ведущему к положительному основному проводу 500.
Таким образом, в этом положении оператор вспомогательного прибора, где переключатель 80 04 установлен
в положение № 2, может увеличивать или уменьшать подачу топлива нажатием кнопки M или L, и никаких
других средств управления не предусмотрено.
В положении № 3 соединения для 85, показанные на рис. 5, положительные провода 510, 510a от всех
соленоидов соединены через ответвление 510b с положительным основным проводом, в то время как
соединения 511, 515 от первого и пятого соленоидов 9Q соединены с кнопкой M вторичного прибора, а
соединения 512, 516 от второго и шестого соленоидов соединены с кнопкой L, так что оператор 95 на этом
приборе может одновременно увеличить или уменьшить подачу топлива и воздуха, при этом цепи к
основному прибору для автоматической работы отключены. В положении № 3 (рис. 5) соединения от третьего
и четвертого соленоидов (провода 513 и 514) подключены к основным выводам через автоматическую цепь
105.
Закрыватели, 60, 61, вторичного прибора, чтобы обеспечить поддержание автоматического регулирования
подачи воздуха. Принцип работы аппарата будет легко понятен из приведенного выше описания. С помощью
переключателей O2 и
O в нормальном положении и при нормальных показаниях основных и вспомогательных приборов, то есть при
положении манометра, показывающего нормальное давление, которое необходимо поддерживать.
а расходомер пара и воздуха, по совпадению показаний стрелок, указывает на то, что соотношение потока
пара и потока воздуха такое, какое наблюдается при сгорании при температуре 120°C.
Эффективная работа частей будет отсутствовать, а состояние подачи топлива и воздуха останется
неизменным и будет обеспечивать необходимое количество пара при любой существующей потребности или
при любой номинальной мощности на тот момент. Однако датчики управляющих приборов будут продолжать
совершать свои периодические возвратно-поступательные движения. Аналогично, провода 513, 514
соединяются с одним из элементов каждого из соответствующих замыкателей цепи 60, 61 вторичного
прибора, другие элементы которого соединены ответвлением 506 с отрицательным выводом 500, так что цепь
третьего или четвертого соленоида замыкается замыкателем цепи 60 или 61 в зависимости от требуемого
количества воздуха.
Как показано на рис. 2, основная цепь питания 500 и цепи управления от первичного контрольного прибора
выходят за пределы вторичного прибора, что указывает на то, что они могут вести 15i к другим вторичным
приборам, относящимся к другим котлам, которые образуют единый парогенераторный блок или батарею,
управляемую единственным первичным прибором 2.
Обращаясь к рис. 2, переключатель 0 основного прибора показан как трехполюсный или трехрычажный
переключатель, и видно, что при переводе в другое положение он просто переключит соединения от
автоматических замыкателей цепи 22; 220 на кнопки M, L, которые затем будут одновременно управлять
первой и пятой или второй и шестой муфтами в зависимости от положения кнопки 1M или L.
Что касается управления с помощью основного прибора, то цепь может соединяться непосредственно с
замыкателями цепи или их кнопками, подключаясь к клеммам 511, 512, 515 и 516 соленоидов драйвера
корректора. Однако они передаются по ответвлениям через переключатели 0: вспомогательных приборов, так
что корректировка или изменение подачи топлива и воздуха одновременно или по отдельности может быть
произведено обслуживающим персоналом любого из вспомогательных приборов.
Когда переключатель 04 находится в положении, обозначенном цифрой 1 на рис. 1, соединения выполнены,
как показано на рис. 3, где видно, что провода, идущие от первого, второго, пятого и шестого соленоидов, не
соединены ни с чем за пределами переключателя, так что управление полностью отводится от основного
прибора. Кроме того, соединения 513 и 514 от третьего и четвертого соленоидов смещены от соединения с
автоматическими замыкателями цепи 60, 61 вторичного прибора к кнопкам M и L на нем, в то время как
соединение 510a от положительных клемм указанных третьего и четвертого соленоидов соединено
ответвлением 510b (см. рис. 2) с положительным главным проводом 500+.
Следовательно, в этом положении переключателя вторичного прибора оператор этого прибора может
увеличить или уменьшить подачу воздуха, и валы привода корректора будут продолжать вращаться, хотя и
без какого-либо эффекта, поскольку все муфты отключены.
-5. Однако, если произойдет изменение спроса на электроэнергию или потребуется изменение номинальной
мощности паровой установки, индикатор основного прибора будет перемещаться в том или ином направлении
в зависимости от падения или повышения давления пара в ответ на увеличение или уменьшение спроса.
Затем датчик основного прибора будет управлять одним из электромагнитных клапанов цепи 22, 220 в
зависимости от необходимости увеличения или уменьшения подводимой тепловой энергии, тем самым
активируя первый и пятый соленоиды корректирующего драйвера, или второй и шестой, в зависимости от
того, упало или увеличилось давление пара. Подача энергии на первый и пятый соленоиды соединяет первую
и пятую муфты и, таким образом, заставляет привод корректора перемещать, посредством первого вала,
устройство управления подачей воздуха в направлении увеличения подачи воздуха 2a, а также перемещать,
посредством пятого вала, реостат 206 в направлении увеличения скорости работы двигателя подачи топлива
207.
Эта операция по медленному увеличению подачи топлива и воздуха будет продолжаться в течение короткого
промежутка времени, пока щуп движется вперед к индикатору, а затем остановится, когда щуп начнет
обратное движение, так что корректирующее воздействие на подачу топлива и воздуха прекращается, и на
данный момент устанавливается новый режим подачи топлива и воздуха.
Если изменение потребности в энергии сравнительно мало, а движение индикатора давления,
следовательно, сравнительно медленное, то щуп обеспечит лишь относительно кратковременное замыкание
цепи, и корректирующее воздействие или изменение подачи топлива и воздуха будет относительно
небольшим. Однако, если изменение спроса велико, а изменение давления быстрое, величина поправки L0
соответственно увеличится.
-50 Если бы изменение давления не увеличилось еще больше, то при следующем срабатывании датчика
дальнейшей коррекции не потребовалось бы, если бы изменение было небольшим, или лишь небольшая
дополнительная коррекция, если бы изменение давления было несколько более быстрым, но если бы
изменение было внезапным и большим, так что предохранительный стопор 32 - для замыкателя цепи 22 был
бы запущен в работу, дальнейшая коррекция того же параметра производилась бы при следующем и
последующих срабатываниях датчика до тех пор, пока давление не вернется к своему нормальному
значению.
Замедлитель, или устройство, замедляющее возврат автоматического щупа измерительного прибора в
нормальное положение, в случае первоначальной небольшой коррекции, предотвратит дальнейшие
корректирующие действия при последующих операциях щупа, и приборы будут ждать короткое время,
проверяя, так сказать, эффект уже произведенной незначительной коррекции.
Если бы корректировка была достаточной, то, как только увеличение сгорания успело бы повлиять на
образование пара, давление восстановилось бы до нормального уровня с небольшим риском того, что
изменение выйдет за пределы нормы, и потребуется новая корректировка противоположного рода.
Однако, если внесенная незначительная коррекция окажется недостаточной, давление продолжит изменяться
в том же направлении, что и раньше, и тогда потребуется дополнительное корректирующее воздействие,
примерно такое же по величине, как и первое, после чего последует еще одна задержка для проверки
эффекта дальнейшей коррекции.
Таким образом, действия контролера предвосхищают производимый им эффект и ждут, пока результат
первоначальной коррекции не станет очевидным, прежде чем предпринимать дальнейшие корректирующие
действия.
Каким бы значительным и быстрым ни было изменение давления, как только давление начнет возвращаться к
норме, действие замедлителя будет заключаться в предотвращении дальнейшего корректирующего
воздействия щупа до тех пор, пока давление не вернется к норме.
Таким образом, за исключением случаев чрезмерных колебаний спроса на электроэнергию, обычно
производится коррекция, и давление возвращается к нормальному значению при новой номинальной
мощности 105 без чрезмерной коррекции и превышения нормального уровня, требующего коррекции
противоположного рода или колебаний.
Вследствие описанных эффективных скоростей 110 первого и второго валов корректирующего привода
относительно пятого и шестого, когда первый и пятый валы работают для увеличения подачи топлива и
воздуха, последняя будет увеличиваться с относительно большей скоростью, создавая таким образом
избыток воздуха сверх того, что требуется для надлежащего сгорания, пока производится изменение, и
аналогично, когда второй и шестой валы работают для уменьшения подачи топлива и воздуха, подача
топлива осуществляется быстрее, чем подача воздуха, так что избыток воздуха также возникает во время
такой коррекции для уменьшения подвода тепла. Вторичный регулирующий прибор 40 реагирует на избыток
воздуха сверх того, что требуется для эффективного сгорания для генерации количества производимого пара,
как показано компонентом расхода пара 130 243,013 248,013 8 счетчика, или на недостаток воздуха, если
таковой возникнет.
По мере необходимости, устройство, благодаря действию датчика и замыкателей цепи, изменяет количество
подаваемого воздуха в зависимости от показаний.
Дифференциальное соединение между валом 120, предназначенным для регулировки подачи воздуха под
управлением основного прибора, и валом, приводимым в действие шестерней 128, для регулировки подачи
воздуха под управлением вторичного прибора, позволяет одновременно производить обе регулировки при
необходимости, при этом демпфер или элемент, подлежащий регулировке, реагирует на дифференциальную
или алгебраическую сумму регулировок, обусловленных действием основного и вторичного приборов.
Изобретение не ограничивается механическими деталями различных инструментов, показанных здесь,
поскольку, очевидно, они могут быть весьма разнообразными без отступления от основных вопросов
организации и взаимодействия описанных выше инструментов.
Станет очевидно, что данная организация такова, что допускает большое разнообразие структурных
решений. Учитывая тот факт, что проблема поддержания эффективного сгорания является исключительно
сложной при использовании порошкообразного угля в качестве топлива, представленная здесь конструкция,
приведенная для иллюстрации, сравнительно проста и достаточна лишь для демонстрации полной и
адекватной организации взаимодействующих элементов управляющего аппарата, который, очевидно, может
быть расширен за счет включения других факторов, контроль которых был бы необходим или желателен для
эффективного достижения желаемого результата.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243014.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243014&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243014A
[]
À ? ' f-:- r? 7 - А 2. ".. Джо
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): ноябрь. 15, 1924. 243 14 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 13, 1925, Нет, 28,669/25.
Полная версия принята к публикации: 14 февраля 1927 г.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к локомотивам или связанные с ними.
Я, Джеймс Гризволд Блант, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Скенектади, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к шатунам или подобным изделиям для локомотивных двигателей и имеет своей
целью изготовление шатунов таким образом, чтобы при приводе в движение шатунных пальцев сохранялись
практически идеальные опорные поверхности для всех их изнашиваемых частей. Таким образом, становится
очевидно, что мое изобретение особенно применимо к главным тягам локомотивов, поскольку передние
концы таких тяг шарнирно соединены с крестовинами, которые опираются на пружинную конструкцию
локомотива, и, следовательно, движение этих концов тяг контролируется движением указанной конструкции, в
то время как задние концы прикреплены к шатунам главных ведущих колес и, таким образом, подвержены
любому движению, которое может создавать рельсовый путь для этих колес. Таким образом, мое
изобретение включает в себя средства для поглощения угловых колебаний, как боковых, так и вертикальных,
возникающих во время движения локомотива из-за неровностей пути, вибрации, бокового перемещения осей
и т. д.
Ведущие колеса, возникающие из-за люфта ступицы и центробежного действия на поворотах, приводят к
скручивающему действию и склонности к:
деформация стержня, а также угловые смещения в подшипниках стержня в одной точке относительно
подшипников стержня в другой точке. Было предложено установить сферический подшипник на одном конце
шатуна локомотива и на обоих концах шатуна, используемого в стационарных двигателях. Кроме того, в
жатвенных и камнедробильных машинах было предложено использовать на одном конце шатуна втулку с
наружными цилиндрическими поверхностями, позволяющими вращение шатуна вокруг его продольной оси.
Настоящее изобретение представляет собой шатун для локомотивов, в котором подшипники выполнены с
наружными цилиндрическими поверхностями, причем подшипник на одном конце шатуна может вращаться
вокруг продольной оси шатуна, а подшипник на другом конце может вращаться вокруг оси, перпендикулярной
продольной оси указанного шатуна.
Настоящее изобретение дополнительно включает в себя шатун для локомотивов 60, в котором поверхности
переднего подшипника имеют цилиндрическую форму и расположены относительно (т.е. концентрично)
продольной оси шатуна таким образом, что допускается вращательное движение шатуна вокруг такого
подшипника 65, при этом на другом конце шатуна расположен подшипник, который может вращаться вокруг
оси, перпендикулярной продольной оси шатуна. Изобретение также включает в себя дополнительные
усовершенствования и детали конструкции, более подробно описанные ниже и указанные в прилагаемых
пунктах формулы изобретения.
Данное изобретение применимо не только к главным шатунам, но и к соединительным или боковым шатунам,
а также к эксцентриковым шатунам. Следует отметить, что в связи с этим:
В случае стационарных двигателей было предложено использовать изогнутые поперечные балки и
направляющие. Однако в таких стационарных двигателях указанная выше проблема не возникает, в отличие
от случая с настоящим изобретением, которое относится к шатунам и подобным изделиям для локомотивов.
85 Обращаясь к чертежам:
Рис. 1 представляет собой фрагмент проекции паровоза, на котором основные и боковые шатуны обозначены
осевыми линиями; рис.
2
Рис. 3 представляет собой план, иллюстрирующий диапазон бокового перемещения ведущих или шатунных
тяг при прохождении локомотивом кривых; Рис. 3 — вид сбоку, показывающий главную тягу, воплощающую
мое изобретение; Рис. 4 — увеличенный разрез по линиям 4-А на рис. 3; Рис. 5 — план, частично в разрезе,
заднего конца соединения главной тяги, воплощающей мое изобретение; Рис. 6 — вид спереди пары ведущих
колес, показывающий их положение относительно направляющих крестовины при прохождении кривой из-за
того, что внешний рельс поднят или внутренний рельс опущен; Рис. 7 — боковой вид, частично в разрезе,
заднего конца главной тяги, показывающий применение моего изобретения к ней; Рис. 8 — разрез по линиям
8-8 на рис.
7; На фиг. 9–14 включительно показаны детали соединения и противораспространяющих средств на задней
части главного стержня вилкообразного типа, как показано на фиг. 7 и 8; фиг. 15 представляет собой деталь
модифицированной формы подшипникового блока, в котором блок выполнен из двух дублирующих частей,
как показано здесь; фиг. 16 представляет собой вид сбоку, показывающий мое изобретение, примененное к
стандартной форме главного стержня, в котором задний конец имеет форму полосы o30; фиг. 17
представляет собой вид сбоку, аналогичный фиг. 16, но показывающий изобретение, примененное к стержню
с цельным задним концом; фиг.
18 Фиг. 19 — боковой вид модифицированной формы моего изобретения, примененного к заднему концу
главного стержня, в котором подшипник закреплен U-образной лентой; Фиг. 19 — вид, аналогичный Фиг. 18, но
без клинового ключа и клинового блока; Фиг. 20 — разрез по линии 20-20 Фиг. 19; Фиг. 21 и 22 — вид с торца и
сбоку стопорного клина, а Фиг. 23 — вид ключа, используемого в стержне на Фиг. 18 и 19; Фиг. 24 и 25
показывают в разрезе и проекции, соответственно, мое изобретение, примененное к направляющим так
называемого типа Лэрда; Фиг. 26 — боковой вид, показывающий мое изобретение, примененное к главному
стержню, имеющему радиальные подшипники на обоих концах; Фиг. 27 — увеличенный боковой вид
переднего конца главного стержня, показанного на Фиг. 26; Фиг. 28 — перспективный вид подшипника
переднего конца, показанного на Фиг. На фиг. 26 и 27, а также на фиг. 29-36 включительно показано
применение моего изобретения к эксцентриковому штоку, а также к главному и боковым штокам, при этом
фиг. 29 представляет собой частичный боковой вид локомотива; фиг. 30 — передний вид пары главных
ведущих колес, на одном из которых показан шатунный палец и результирующий угол наклона штоков из-за
возвышения одного рельса над другим; фиг. 31 — вид эксцентрикового штока; фиг. 32 — его план с 6.5 —
задний конец в разрезе; фиг. 33 — разрез по линии 33-33 на фиг. 31; фиг. 34 — вид переднего конца бокового
штока, показанного на фиг. 29; фиг. 35 — его план, и фиг. 36 — его торцевой вид; и фиг. 37 — боковой вид 70
среднего цилиндра и шатуна трехцилиндрового локомотива в положении крайней угловатости.
Цифра 1 обозначает основные шатуны, соединяющие крестовины 2 с 75 главными ведущими колесами 6
посредством шатунных пальцев 4.
Поперечные головки 2 скользят в направляющих 3, которые опираются на основную раму двигателя.
Скользящие поверхности 2а поперечных головок 2 выполнены в виде дуги 80 для взаимодействия с
соответствующими поверхностями 3а направляющих, чтобы поперечная головка 2 и шток 1 могли вращаться
вокруг оси цилиндра и компенсировать любое скручивающее воздействие на шток, вызванное неровностями
85 в направляющей в вертикальной плоскости, которые приводят к угловому положению ведущих осей
относительно их нормальной горизонтальной оси, что, если не будет исправлено, может привести к
деформации штока 1.
Для компенсации бокового смещения осей и ведущих колес 6, я предусматриваю вращающийся подшипник 7
в месте соединения главного шатунного пальца 4, который на фиг. 3, 95 5, 7, 8, 18, 19, 20 и 26 показан
установленным на раздвоенном заднем конце главного шатуна l. Подшипник 7 имеет радиальные выпуклые
поверхности 7a, одна из которых прилегает спереди к вогнутой радиальной поверхности 8a фланцевого блока
8, который установлен в переднем конце отверстия между рычагами 1a стержня 1, а другая прилегает сзади к
другой вогнутой радиальной поверхности 9a на заполняющем блоке 105 9, который установлен между
задними концами рычагов 1a. Я показал подшипник 7, снабженный фланцами 7b, которые в основном
помогают выравнивать подшипник при его установке в шток, поскольку в собранном виде они не упираются в
боковые стороны 1a штока, так как между ними обеспечен достаточный зазор, позволяющий подшипнику 7 и
штоку 1 поворачиваться.
Опорный блок 10 опирается на верхний рычаг 115 la и имеет паз 10a, который совпадает с отверстиями lb и 9b
в рычагах la и распределительном блоке 9 соответственно.
Клин 11, прямой на заднем крае, но сужающийся на переднем, 120 вставляется вверх через отверстия 1b, 9b
и 10a в рычагах la, распорном блоке 9 и опорном блоке 10 соответственно, до тех пор, пока его боковые
выступы 11a не будут соприкасаться с 12.5 нижней стороной нижнего рычага la, а его задний выступ 1lb не
войдет в углубление 10b на задней верхней поверхности блока 10. Седло 12 охватывает резьбовое верхнее
продолжение 11c клина 11 130 243,014 - 243,014,3 и опирается на верхнюю часть блока 10, образуя таким
образом посадочное место для гайки 1ld, которая входит в зацепление с резьбовым верхним концом 11ic, так
что затягивание гайки d11 создает натяжение на клине 11 и, таким образом, притягивает его к нижнему рычагу
la и к верхнему рычагу la таким образом, что обеспечивается сопротивление любому раздвиганию рычагов la.
Шпонка 14 ввинчивается между передней поверхностью отверстия 9b в заправочном блоке 9 и передней
поверхностью клина 11, в результате чего радиальные поверхности 9a заправочного блока плотно прилегают
к задним радиальным поверхностям 7a подшипника 7.
На болте 15 установлен клиновой блок 16, с помощью которого удерживается ключ 14 в нужном положении.
Болт 15 необходимо установить в верхнее плечо рычага la до установки заливной горловины 9. Когда
клиновой блок 16 опускается болтом 15, он входит в зацепление с конической поверхностью на переднем
конце подшипникового блока 10 и конической передней поверхностью шпонки 14, 25, тем самым плотно
зажимая шпонку 14 в нужном положении, а также служит в качестве готового натяжного устройства в случае
износа. Заправочный блок 9 имеет фланцы 9c, выступающие по бокам рычага la, для его направления и
удержания в нужном положении, а также упоры 9d, предотвращающие его чрезмерное перемещение внутрь,
которое могло бы привести к заклиниванию подшипника 7. Отверстие 9e предназначено для вставки съемника
при удалении наполнителя 9. На рис. 15 Я показал одну половину модифицированного подшипникового блока
71, который похож на показанный на фиг. 7, 8 и 10, за исключением того, что он изготовлен из двух
одинаковых частей, одна из которых показана здесь, а соосные фланцы 20 более вытянуты, чем в
предпочтительном варианте.
На рис. 16 Я продемонстрировал применение своего изобретения к стержню с задним концом в виде ремешка
обычной конструкции, в котором подшипник 72 закреплен в U-образном ремешке 21, а ремешок 21 прикреплен
болтами к заднему концу стержня, причем подшипник 72 закреплен внутри ремешка и между радиально
профилированными блоками 82 и 92. Заднюю сторону блока 9a образует клиновидная поверхность, которая
удерживается на месте клиновидным блоком 162, притягиваемым к задней стороне блока 92 болтом 152.
На рис. 17 Я продемонстрировал применение своего изобретения к стержню с цельным задним концом,
имеющим поперечное отверстие 22, в которое вставлен подшипник 71, а радиально расположенные блоки 82
и 93 приведены в правильное положение с помощью клина 163, который закреплен болтом 153. На рисунках
16 и 17 задние торцы снабжены выступами 23, которые предотвращают чрезмерное затягивание клиньев, что
может привести к сдавливанию подшипника и его вращению.
На фиг. 18–23 включительно показано применение моего изобретения к задней части стержня, имеющей
U-образную планку 24 [прикрепленную к ней болтами 70]. Подшипник 74 установлен между обычными
радиально расположенными блоками 84 и 94 и надежно зафиксирован клиновым шпоночным ключом 144,
имеющим противоположно наклоненные задние поверхности a и b, причем нижняя поверхность e 75 входит в
зацепление с наклонной передней поверхностью блока 84. Клиновой ключ 144 удерживается в нужном
положении клиновым блоком 164, который опускается болтом 154 между скошенной поверхностью b ключа
144 и утопленным плечом 25 на ремне 24. Блок 84 также имеет выступающие вперед и вверх фланцы 26,
которые входят в зацепление с боковыми сторонами стержня и ленты и, таким образом, помогают удерживать
детали в неподвижном положении. 85 Как показано на рис. 19, подшипник 74 можно снять со стержня, не
затрагивая болты 27, которые скрепляют ремень и стержень, путем удаления клинового блока 164, болта 154
и шпонки 144, 9 что позволяет сдвинуть блок 84 и подшипник 74 вперед на расстояние, достаточное для
извлечения блока 94 из ремня 24.
На фиг. 24 и 25 я показал свое изобретение 95, примененное к крестовине 28, скользящей в направляющих 29
так называемого типа Лэрда, в которой соприкасающиеся поверхности 28a и 29a крестовины и направляющих
ударяются по дугам, радиальным оси цилиндра 100, так что шток и поршневой палец могут вращаться вокруг
оси цилиндра.
На фиг. 26, 27 и 28 я показал передний и задний концы шатуна, снабженные подшипниками 30, 31, которые
10,5 аналогичны подшипнику 7, но передний подшипник или подшипник поршневого пальца 31 имеет
радиальные поверхности 31а сверху и снизу, а не по бокам. Радиальные поверхности 31а входят в
зацепление с соответствующими радиальными поверхностями на фланцевых башмаках 32, расположенных в
верхней и нижней части отверстия 33, проходящего через стержень. Подшипник 31 устанавливается на шток
после того, как колодки 32 установлены на место, путем поворота 115 на бок, а затем вращения таким
образом, чтобы его радиальные поверхности вошли в зацепление с радиальными поверхностями его колодок.
Очевидно, что этот подшипник 31 будет поглощать скручивающее действие стержня так же эффективно, как и
изогнутые поверхности крестовины и направляющих, показанные на фиг. 6, 24 и 25.
На фиг. 29–36 показано применение моего изобретения к эксцентриковому стержню, а также к основным и
боковым стержням. В эксцентриковых тягах, как и в главных или боковых, необходимо такое же положение
125 для углового перемещения, поскольку передний конец тяги 38 соединен с качающимся звеном 41, которое
является частью пружинного механизма локомотива 243,014, а задний конец соединен с главным ведущим
колесом посредством эксцентрикового кривошипа 34 и пальца 35.
- Подшипник 36 на заднем конце стержня 38 снабжен вертикально расположенными цилиндрическими
поверхностями, которые входят в зацепление с соответствующими вогнутыми поверхностями на фланцевых
подшипниковых блоках 37, которые устанавливаются в отверстии на заднем конце стержня 38. Передний
конец стержня 38 заканчивается раздвоенной или двуплечей частью, а между плечами 38а и шарнирно
закреплен на нем подшипник 40, имеющий цилиндрические поверхности, расположенные вокруг
горизонтальной оси, которые входят в зацепление с соответствующими вогнутыми поверхностями на
фланцевых блоках 39, установленных в звене 41. Таким образом, становится видно, что подшипник 36 с
вертикально расположенными поверхностями и подшипник 40 с горизонтально расположенными
поверхностями обеспечивают универсальное перемещение эксцентрикового стержня 38.
Боковой стержень 42 соединен своим передним концом с шатунным пальцем 43 на переднем ведущем колесе
подшипником 44, вращающимся вокруг продольной оси стержня по его поверхностям 45, что позволяет
стержню 42 перемещаться вокруг своей собственной продольной оси относительно передней пары ведущих
колес. Такое соединение предпочтительно используется с шатунными пальцами других ведущих колес с
небольшими модификациями для главного ведущего колеса, которые, поскольку они не являются частью
данного изобретения, нет необходимости описывать более подробно. Подшипник 44 показан на фиг. 34, 35 и
36 как закрепленный в раздвоенном конце стержня 42 с помощью разжимного блока 46, который
удерживается в положении основным клином 47, шпонкой 48 и фиксирующими элементами 49.
Для смазки подшипника в верхней поверхности верхней части рычага вилки образован масляный карман 50
для размещения масляной губки.
: 45 Масляный канал 51 ведет вниз к поверхности 45, сообщающейся с каналом 52, который проходит вдоль
верхней поверхности подшипника 44. Из воздуховода 52 другие каналы 53 ведут вниз 5 (через подшипник к
глухим канавкам 54 на цапфах подшипника 55).
Поскольку «вес стержня 42» опирается на верхнюю дугообразную поверхность подшипника, нет
необходимости в смазке нижней стороны подшипника. Из вышеизложенного следует, что никакое масло не
может выйти наружу, не пройдя предварительно по поверхности, предназначенной для смазки.
На рис. 37 Я продемонстрировал применение своего изобретения к шатуну 56, прикрепленному к коленчатому
валу 57 главных ведущих колес и приводимому в движение средним цилиндром 58 трехцилиндрового
локомотива, в котором обнаружены 66 очень экстремальных углов наклона шатуна.
Как видно, стержень и подшипники имеют ту же форму, что и показано на рисунках.
3,
4, 5, 7 и 8.
Показанные на фиг. 28, 34 и 35 цапфы представляют собой уменьшенные продольные 70-градусные
удлинения подшипников с радиальными поверхностями.
Вертикальные выступы между поверхностями 31a и уменьшенными удлинениями помогают компенсировать
продольное усилие на подшипниках, а радиальные поверхности 7,5 цапф способствуют вращению
подшипника относительно стержня. Эти радиальные поверхности на цапфах ударяются в том же центре, что и
поверхность 31а на рис. 28 и соответствующие поверхности 80 на рис. 34 и 36.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243015.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243015&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты