Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_136
.pdf
удлинение из-за неравномерного прогиба дорожного полотна, что снизит напряжения до пренебрежимо
малого значения.
В трубки C Cl или их соединения могут быть вставлены или использованы шайбы или уплотнительные кольца,
когда это необходимо для создания плотных или компактных соединений.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169372.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169372&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169372A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Уильям Генри Джубб, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: улица
Бриттейн, 14, Шеффилд, в
Графство Йорк настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: в
моделях или игрушечном железнодорожном подвижном составе в лучших образцах таких изделий принято
отливать или штамповать защитный кожух оси, буксу и вспомогательную пружину подшипника из белого
металла одним куском, что обеспечивает хорошую опору для оси. Однако в противном случае материал не
совсем подходит для нагрузок, которым подвергаются детали при эксплуатации, и часто случается, что
защитный кожух оси, который крепится непосредственно к раме транспортного средства, ломается либо в
местах крепления к транспортному средству, либо в одном или нескольких направляющих элементах буксы,
либо в боковых элементах.
Целью моего изобретения является преодоление вышеупомянутых тенденций к поломке, и для достижения
этой цели мое усовершенствование заключается в изготовлении таких деталей из двух разных металлов, так
что подходящий металл может быть использован для подшипника, а другой металл, обладающий большей
прочностью и долговечностью, может быть использован для защиты оси, которая подвергается значительным
нагрузкам, и при этом две части 30 могут быть надежно скреплены между собой.
Согласно моему изобретению, я изготавливаю буксу, подшипник и вспомогательную пружину подшипника в
одном изделии либо методом штамповки, либо литья, из белого металла 36 или другого материала,
пригодного для подшипника. Защитный кожух оси я изготавливаю из листовой латуни или другого
подходящего металла, способного выдерживать обычный износ. Букса и отливка пружины (40) крепятся к
защитному кожуху оси любым удобным способом, например, пайкой, сваркой или припоем. После завершения
сборки вся конструкция может быть закреплена на подвижном составе с помощью штифтов или крепежных
элементов, проходящих через защитный кожух оси.
В собранном виде эти две составные части выглядят так же хорошо, как и аналогичные фитинги,
выполненные как единое целое, и обладают тем преимуществом, что они гораздо более износостойки и
надежны в работе.
Дата: 26 августа 1920 года.
Р. Хебер Рэдфорд, сын и сквайр, 55, агенты заявителя, Сент-Джеймс-Роу, 15, Шеффилд.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования подвижного состава для модельных или игрушечных железных дорог.
Я, Уильям Генри Дж. Абб, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: улица
Бриттейн, 14, Шеффилд, в
Графство Йорк, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 66
В моделях или игрушечном железнодорожном подвижном составе лучших марок таких изделий принято,
чтобы защитный кожух оси, буксовая коробка и вспомогательная пружина подшипника были отлиты или
изготовлены из литого пластика. Дата публикации: авг. 27, 1920. № 24812/20, Заявка полностью оформлена:
27 мая 1021 г.
aПолностью принято; сентябрь. 29, 1921,.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования подвижного состава для модельных или игрушечных железных дорог.
2
169,372 Изготовленная методом штамповки из белого металла, эта деталь обеспечивает хорошую опору для
оси, однако в остальном материал не совсем подходит для нагрузок, которым подвергаются детали в
процессе эксплуатации, и часто случается, что защитный кожух оси, крепящийся непосредственно к раме
автомобиля, ломается либо в местах крепления к автомобилю, либо в одном или нескольких направляющих
элементах для буксового узла, либо в боковых элементах.
Целью данного изобретения является создание улучшенной защиты оси и подшипника, а также преодоление
вышеупомянутых тенденций к поломке.
Согласно данному изобретению, защитный кожух оси и подшипник выполнены из двух частей и из двух
разных видов металлов, так что для подшипника можно использовать подходящий металл, а для защитного
кожуха оси, подвергающегося значительным нагрузкам, — другой, более прочный и долговечный металл, и
обе части надежно скреплены между собой.
В одном из способов осуществления данного изобретения я изготавливаю буксу, подшипник и имитационную
пружину подшипника в виде единой детали либо методом штамповки, либо литья, из белого металла или
другого материала, пригодного для подшипника. «Защитный кожух оси я изготавливаю из листовой латуни
или другого подходящего металла, способного противостоять обычному износу». Букса и отливка или
штамповка пружины крепятся к защитному кожуху оси любым удобным способом, например, пайкой, сваркой
или контактной пайкой. После завершения сборки вся конструкция может быть закреплена на рулонном
материале с помощью штифтов или крепежных элементов, проходящих через защитный кожух оси. (Redhill:
Printed for His Mlajesty's Stationery) 40 В собранном виде эти две составные части выглядят так же хорошо, как
и аналогичные фитинги, изготовленные как единое целое, и обладают тем преимуществом, что они гораздо
более износостойки и надежны в работе.
Ссылаясь на прилагаемые чертежи. На фиг. 1 показан вид сбоку одного из вариантов защитного кожуха оси и
подшипника, выполненного в соответствии с данным изобретением.
На рис. 2 показан вид сбоку защитного кожуха оси.
Рис. 8 представляет собой вид на подшипник.
Рис. 4 — вид с торца рис. 1. 56 а — латунная пластина, штампованная или иным образом сформированная с
отверстием b для подшипника. -c — отливка или штамповка из белого металла с имитацией пружины d —
углубление e, образованное в отливке c для размещения конца 60 оси.
Не имея подробного описания и выяснения характера моего изобретения и способа его осуществления, я
заявляю, что то, что 1 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169373.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169373&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169373A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ PA CEtNT
Я, Томас Айдвис Каррал, проживающий в отеле «Окленд», Окленд, округ Аламеда, штат Калифорния,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены
следующим заявлением:
10) Мое изобретение связано с усовершенствованием летательных аппаратов и, в частности, с улучшенными
средствами для выполнения парящего полета. Он представляет собой способ создания эффекта парения для
облегчения подъема летательного аппарата, заключающийся в попеременном перемещении центра тяжести
машины с одной стороны на другую.
Предпочтительное устройство для осуществления этого парения состоит из управляемых средств 2f,
позволяющих попеременно и периодически смещать центр тяжести летательного аппарата в стороны от его
продольного центра.
Крупные птицы меняют свой курс на восходящий без взмаха крыльев. Это движение, по-видимому,
обусловлено определенным своеобразным переносом веса или центра тяжести и сопровождается
незначительным изменением направления вправо и влево во время парения.
Основная цель настоящего изобретения — создание устройства, предназначенного для крепления к
различным типам летательных аппаратов, которое обеспечит быстрое и беспрепятственное выполнение
парения без изменения относительного положения крыльев или рулей высоты.
Тщательное изучение маневров полета крупных птиц привело заявителя к выводу, что парение достигается
путем переноса центра тяжести и, таким образом, добавления дополнительного веса на одно крыло очень
быстрым движением, после чего центр тяжести возвращается в нормальное положение и может быть быстро
смещен в противоположную сторону.
Предполагается, что груз будет попеременно располагаться на противоположных концах крыльев и будет
стремиться поднять фюзеляж самолета, поскольку действие будет настолько резким, что сожмет воздух под
концом крыла, к которому приложен груз, и, таким образом, будет действовать как точка опоры при подъеме
фюзеляжа самолета и увеличении его скорости при резком изменении центра тяжести.
Исходя из этой общей идеи, настоящее изобретение в частности посвящено средствам и способу, с помощью
которых груз можно было бы быстро перемещать в любую сторону от центра тяжести машины, и таким
образом перемещать C65, чтобы летательный аппарат совершал парящий полет.
Один из способов реализации настоящего изобретения предполагает использование цилиндра,
установленного внутри корпуса или на раме летательного аппарата и расположенного поперечно на нем
параллельно крыльям аппарата. Внутри цилиндра расположен скользящий поршень, предназначенный для
привода в действие сжатым воздухом или подобной рабочей средой, чтобы перемещать его от одного конца
цилиндра к другому и тем самым создавать дифференциальные нагрузки на противоположные стороны
центра тяжести летательного аппарата и вызывать эффект парения, как объяснено выше.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1
представляет собой вид сбоку 85, демонстрирующий настоящее изобретение в его применении. Дата подачи
заявки: 1 сентября. 1920. Нет, 2.227/20.
Полная спецификация принята 29 сентября 1921 г.
Усовершенствования в области авиации и связанные с ней технологии.
ii 169,373 к машине тяжелее воздуха, с отломанными частями для более четкого указания местоположения
устройства.
Рисунок 2 представляет собой изображение, выполненное в уменьшенном масштабе и показывающее
положение парящего устройства, как оно выглядит в плане.
На рисунке 3 представлен увеличенный вид в вертикальном разрезе и проекции, с частично удаленными
фрагментами, демонстрирующими настоящий вариант осуществления изобретения и клапанный механизм, с
помощью которого оно управляется.
На чертежах цифра 10 обозначает фюзеляж самолета. Эта часть фюзеляжа самолета включает в себя кабину
пилота 11 и обтекатель двигателя 12. В передней части обтекателя расположен пропеллер I J},
предназначенный для привода в движение двигателем внутреннего сгорания 14.
Параллельные крылья 15 и 16 выступают наружу с противоположных сторон фюзеляжа и накладываются друг
на друга, как показано на рисунке 1. В задней части корпуса машины расположен горизонтальный
стабилизатор 17.
Этот элемент дополняется рулем высоты 18, с помощью которого обычно определяется вертикальная
траектория движения летательного аппарата. Из приведенного выше описания следует, что может быть
использован самолет обычной конструкции, и что настоящее изобретение не относится конкретно к
конструкции летательных аппаратов, ни более тяжелых, ни более легких, а к устройству, с помощью которого
летательный аппарат может парить.
На рисунке 3 изображен вытянутый цилиндр 19, расположенный на самолете в горизонтальном положении.
Положение этого цилиндра внутри самолета особенно наглядно показано пунктирными линиями на рисунке 2,
где видно, что он находится непосредственно между крыльями и максимально близко к поперечному и
продольному центру тяжести машины, при этом его концы выступают наружу на равные расстояния от
каждого из боковых сторон продольного центра фюзеляжа. Этот цилиндр имеет цельное непрерывное
отверстие и предназначен для размещения возвратно-поступательного поршневого элемента 20
значительного веса, который можно перемещать к любому из концов цилиндра и, следовательно, в любую
сторону от продольной оси летательного аппарата. Это перемещение изменит центр тяжести и обеспечит
желаемый результат. Перемещение поршня 20 осуществляется с помощью сжатого воздуха или другого
источника энергии, и в данном случае, когда используется сжатый воздух, предусмотрен резервуар 21. Этот
резервуар оборудован двумя свинцовыми трубопроводами -22 и 23.
Одна из этих линий ведет к воздушному компрессору 24, приводимому в движение двигателем 14, а другая —
к многоходовому клапану 65 25. Этот клапан имеет наружный корпус 26, в котором закреплена труба 2:3, и
этот корпус также снабжен отверстиями, к которым подсоединены трубы 27 и 28.
Труба 28 расположена продольно 70 относительно труб 2,3 и ведет вниз к корпусу поршневого клапана 29.
Эта клетка крепится болтами или другим способом к верхней части цилиндра 19 и непосредственно над его
центром. В центре клетки 7 находится основная воздушная камера 30 л, имеющая в поперечном сечении
перевернутую U-образную форму, и ее две ножки соединены с отдельными отверстиями 31 и 32. Порт 31
соединен трубой 33 с входным каналом 3.4 в головке 35 цилиндра. Противоположный порт 32 соединен
трубой 36 с противоположной головкой 37 цилиндра. Обратный патрубок 38 соединяет головку цилиндра с
концом корпуса клапана 29, 8.3, а обратный патрубок 39 соединяет головку цилиндра 37 с противоположным
концом корпуса клапана 29. Основные части труб 38 и 39 расположены продольно и сообщаются с
противоположными концами цилиндрического поршневого канала 40, сформированного продольно в клетке
29 и продолжающегося непосредственно через камеру 30. Многопоршневой клапанный блок 41 установлен
возвратно-поступательно внутри канала 935 и при перемещении вдоль этого канала попеременно
устанавливает сообщение между камерой 30 и одним из двух портов 31 и 32.
Одновременно с этим поршневой клапан 41 будет попеременно и в противоположных направлениях
обеспечивать соединение между возвратными или выходными трубами 38 и 39 и выпускными каналами 42 и
43 соответственно.
Трубы 38 и 39, соединенные с противоположными головками цилиндров 35 и 37 соответственно, сообщаются
с поршневыми отверстиями 44, одно из которых выполнено в каждой из головок цилиндров, и оба они
расположены продольно. Эти отверстия 110 предназначены для размещения клапанных стержней 45,
которые имеют направленные внутрь штоки 46, предназначенные для удара поршнем 20 при приближении к
противоположным концам его хода. В каждом из отверстий 44 115 также имеется входная труба 47, которая
сообщается с трубой 28 в точке над клеткой 29. Таким образом, видно, что клапанные конструкции в головках
цилиндров постоянно снабжаются воздухом, когда клапан 25 поворачивается для установления сообщения
между трубой 23 и трубой 28.
169, 73 Для того чтобы поршень 20 мог быть сбалансирован и удерживаться в центральном положении в
нормальных условиях, поршень 27 снабжен двумя вспомогательными подающими трубами S 50 и 51. Эти
трубы ведут к противоположным головкам цилиндров 35, 37 и сообщаются с каналами 34, по одному из
которых образовано в каждой из головок.
Через эти каналы цилиндр будет иметь непрерывную связь с подающей трубой 2:3, когда клапан 25 находится
в положении, показанном на рисунке 3.
Воздух, проходящий через трубы 50 и 51, а также воздух, подаваемый в цилиндр 19 через основные
подающие патрубки 33 и 36, будет выходить через выхлопные каналы 52. Эти каналы сообщаются с
проходами 42 и 43 в клетке и попеременно закрываются с помощью поршневого элемента 41, скользящего
внутри клетки, как было указано ранее.
Парящее устройство установлено в центре тяжести машины, как это наглядно показано на рисунках 1 и 2
чертежа 2, и следует понимать, что для достижения высоты, на которой меньше будут наблюдаться
переменные воздушные потоки, будет использоваться обычная движущая сила летательного аппарата.
9. Когда во время полета необходимо достичь большей высоты, рычаг 55 приводится в действие и
перемещается в направлении, противоположном стрелке а. Это приведет к тому, что поперечный канал 56
клапана tg o5 совпадет с трубами 23 и 28 и обеспечит свободный поток воздуха из резервуара 21 в отсек 30.
Когда клапаны находятся в положении, показанном на рисунке 3, воздух будет проходить через трубу 36 к
головке цилиндра 37 и будет (находиться внутри цилиндра против поршня, перемещая его в направлении
стрелки b). Когда поршень достигнет конца своего хода, он упрется в шток толкателя 46 и переместит клапан
толкателя 45 наружу, при этом цилиндрическая канавка вокруг этого элемента обеспечит соединение между
трубой 47 и выходной трубой 38. Затем воздух пройдет через трубу 38 к концу поршневого клапана 32 и
переместит его в направлении, противоположном стрелке b. Это изменит направление сообщения камеры 30
от трубы 36 к трубе 3.
5.5 При этом процессе воздух будет подаваться к левому концу цилиндра (как показано на рисунке 3) и
воздействовать на поршень, который теперь находится на этом конце цилиндра, при этом поршень будет
вынужден переместиться к противоположному концу цилиндра; следовательно, пока клапан 25 находится в
открытом положении, а его канал 56 обеспечивает сообщение между трубами 21 и 28, поршень будет
совершать резкие возвратно-поступательные движения от одного конца цилиндра к другому. Это быстрое
перемещение веса предназначено для того, чтобы вызвать соответствующее перемещение или сдвиг центра
тяжести машины аналогично тому, как это делают парящие птицы, и это позволит оператору достичь большей
скорости набора высоты, изменив горизонтальную траекторию полета на выраженный «зум» или серию
коротких поворотов для набора высоты, тем самым увеличивая высоту. Когда полет должен быть прекращен,
клапан 25 перемещается в положение, показанное на рисунке 3, и в это время воздух будет проходить из
трубы 23 в две трубы 50 и 51. В конце своего текущего хода поршень 20 ударит по толкателю 46, соединяя
трубы 47 и 38 (например), а оставшееся давление в этих трубах переместит клапанный элемент 41 в
противоположное положение, чтобы закрыть выпускной канал 52, обращенный к порту 42, и открыть канал
другого конца цилиндра.
Воздух, поступающий через небольшую трубку 50, затем медленно перемещает поршень вправо, после чего
воздух, поступающий через трубку 5, свободно выходит наружу. Как только поршень окажется в центральном
положении, подача воздуха прекращается дальнейшим движением рукоятки 55 ill 95 в направлении стрелки a.
Представленное здесь конкретное устройство показано лишь в качестве примера, и в рамках духа настоящего
изобретения можно использовать любую другую конструкцию, которая окажется удобной для поперечного
перемещения веса летательного аппарата, чтобы центр тяжести можно было сместить и быстро приложить
нагрузку к одной стороне конструкции для достижения желаемого эффекта парения. Хотя я показал
предпочтительную форму своего изобретения, следует понимать, что специалисты в данной области могут
вносить различные изменения в комбинацию, конструкцию и расположение частей, не выходя за рамки духа
изобретения в его первоначальном виде.
Очевидно, что в любом поршневом двигателе, имеющем несбалансированные части, неизбежно происходит
постоянное незначительное изменение положения центра тяжести всей машины по мере вращения
двигателя; например, в горизонтальном цилиндрическом двигателе центр тяжести будет перемещаться
попеременно в противоположные стороны от своего среднего положения со скоростью, равной скорости
вращения двигателя. Подобное устройство не подпадает под действие настоящего изобретения, которое
ограничивается контролируемым смещением центра тяжести с целью получения эффекта парения,
достигаемого путем периодического приложения дифференциальных нагрузок к двум сторонам продольного
центра, после чего восстанавливается нормальное равновесие и центр тяжести быстро смещается в
противоположную сторону, причем это чередование повторяется столько, сколько необходимо.
Таким образом, становится ясно, что описанное здесь устройство быстро переместит центр тяжести машины
в нужное положение, обеспечивая описанные ранее результаты, при этом действие простое и прямое.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169374.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169374&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169374A
[]
= С Е Р
ЗАПАСНОЙ КО-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 3, 1920. № Z5,433/20.
Фотография слева: 3 июня 1921 года. Завершено. Принято: Отправлено. 29, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пружинных вилок для моторных мотоциклов.
Я, Эль РЕНСТ ДЖОИИКС 2\OPTOx, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Стэнли Роуд, 59,
Эрлсдон, Ковентри, Уорикшир, настоящим определяю сущность данного изобретения следующим образом:
данное изобретение относится к пружинным вилкам для мотоциклов, в которых несущий колесо элемент
соединен с рулевой колонкой посредством параллельных звеньев, имеющих шарнирные крепления на обоих
концах. Его цель — обеспечить простую и эффективную систему амортизации для таких вилок.
Согласно данному изобретению, пружинный эффект обеспечивается одной или несколькими дуговыми
пружинами, расположенными практически параллельно линии движения несущего колесо элемента и
прикрепленными одним концом к последнему, а другим — к анкерному креплению, закрепленному на рулевой
колонке, причем такие вилки имеют только вертикальное перемещение относительно рулевой колонки. В
варианте изобретения, позволяющем осуществлять как вертикальное, так и продольное перемещение оси
колеса, пружина или пружины могут быть прикреплены одним концом к подвижной вилке, а другим концом
могут быть соединены звеньями или хомутами с верхним концом рулевой колонки, при этом крепление
расположено вблизи нижнего конца рулевой колонки, а верхний конец подвижной вилки соединен звеньями с
пружиной или хомутом в точке между креплением и верхним концом. Таким образом, часть пружины,
расположенная ниже якорной стоянки, отвечает за вертикальное перемещение, а часть, расположенная выше
якорной стоянки, обеспечивает продольное перемещение.
- В одной из конструкций вилки, предназначенной для обеспечения сложного перемещения оси колеса, сама
вилка может состоять из одной пары лезвий, в нижние концы которых имеют прорези для размещения оси
колеса. В точке, прилегающей к нижнему 45-му концу рулевой колонки, элементы вилки соединены втулкой,
через которую проходит болт для крепления передних концов пары тяг, задние концы которых закреплены на
поперечной балке, установленной на нижнем конце рулевой колонки. Эта поперечная балка также несет или
является неотъемлемой частью пары рычагов, которые выступают вперед на соответствующее расстояние и
образуют анкерное крепление 55 для пары однолистовых дугообразных рессор. Нижние концы пружин
изогнуты, образуя петли, и установлены на штифтах, закрепленных в выступающих вперед выступах вблизи
нижних концов элементов вилки. 60 На верхнем конце рулевой колонки установлена поперечная балка, от
которой вперед отходят пара звеньев, поддерживающих болт, к которому прикреплены верхние концы
дуговых пружин.
В точке 6 5), приблизительно посередине между верхним концом и осью вращения, к пружинам жестко
прикреплен кронштейн, через который проходит болт, служащий для крепления еще одной пары звеньев 70,
которые выступают вперед и прикреплены к верхним концам элементов вилки, наклоненных вперед и наружу,
чтобы позволить пружинам проходить между ними. '75 Предпочтительно, чтобы крепление пружины, вместо
жесткого, представляло собой блок, который шарнирно установлен между рычагами, выступающими из
нижнего конца рулевой колонки, чтобы облегчить изгиб пружин под воздействием ударов, которым они
подвергаются.
Будет видно, что при ударах в вертикальном направлении вилка поднимается, в результате чего часть дуги,
расположенная на 85 градусов ниже места крепления, увеличивается в 1699874 1 1,2 размахе. Удары в
продольном направлении приводят к раскачиванию вилки вокруг ее шарнирного крепления к рычагам,
расположенным на нижнем конце рулевой колонки, тем самым передавая соответствующее движение ее
верхнему концу, который, как было описано ранее, соединен с пружинами между анкерным креплением и их
верхними концами. Таким образом, пружины деформируются, при этом верхние звенья смещаются вниз,
позволяя произойти этой деформации.
Данное изобретение представляет собой пружинную вилку, эффективную в действии и имеющую аккуратный
внешний вид.
Датировано 2 сентября 1920 года. 15 Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных
поверенных, Хертфорд-стрит, 18, Ковентри, представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пружинных вилок для мотоциклов.
Я, EnRXST.10IoX XoRToN, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стэнли Роуд, 59, Эрлсдон,
Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пружинным вилкам для мотоциклов, в которых несущий колесо элемент
соединен с нижней частью рулевой колонки посредством звеньев, имеющих шарнирные крепления на обоих
концах. Его цель — обеспечить простую и эффективную форму амортизации для таких вилок, которая
приспособлена для обеспечения упругого сопротивления как вертикальному, так и продольному
перемещению оси колеса. Уже было предложено использовать листовые рессоры, расположенные между
элементом, воспринимающим удары колеса, и неподвижной опорой.
В соответствии с моим изобретением, комбинация элемента, несущего колесо, который соединен с нижней
частью рулевой колонки звеньями, листовой пружины или пружин, прикрепленных своими нижними концами к
элементу, несущему колесо, своими верхними концами к скобам, установленным на верхнем конце рулевой
колонки, и в промежуточной точке к анкерному креплению, установленному на нижнем конце рулевой колонки,
причем такие пружины поддерживают между своими верхними и промежуточными точками крепления
вторичные звенья, к которым прикреплены верхние концы элемента, несущего колесо.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 показан боковой вид вилки 6O, изготовленной в соответствии с
данным изобретением, а на рисунке 2 — вид спереди той же вилки.
На всех чертежах одинаковые буквы обозначают одинаковые детали.
В конструкции вилки, изображенной на рисунке 6,5, собственно вилка А состоит из одной пары лопастей, в
нижних концах которых имеются прорези для крепления оси колеса. В точке, прилегающей к нижнему концу
рулевой колонки, элементы вилки соединены втулкой B, через которую проходит болт BJ2 для крепления
передних концов пары тяг C, задние концы которых поддерживаются поперечной балкой D, установленной на
нижнем конце рулевой колонки Z. Эта поперечная балка также несет или выполнена в сборе с парой жестких
рычагов E, которые выступают вперед на соответствующее расстояние и образуют анкерное крепление E2
для пары однолистовых рессор F, F2. Нижние концы пружин дуги изогнуты, образуя выступы, и установлены
на штифтах G, расположенных в выступающих вперед элементах вблизи нижних концов вилочных элементов.
85 На верхнем конце рулевой колонки Z установлена поперечная балка TI, от которой вперед отходят пара
звеньев J, поддерживающих болт k, к которому прикреплены верхние концы дуговых пружин.
Примерно посередине между верхним концом и горизонталью F, в точке 90° жестко прикреплен кронштейн L,
через который проходит болт, служащий для крепления еще одной пары звеньев WM, выступающих вперед и
прикрепленных к верхним концам элементов вилки A, которые наклонены вперед и наружу, чтобы позволить
пружинам проходить между ними. 100 Предпочтительно, чтобы крепление для пружин, вместо жесткого,
представляло собой блок, который шарнирно установлен между рычагами E, выступающими из нижнего конца
рулевой колонки, так что 10J5 облегчает изгибание пружин под воздействием ударов, которым они
подвергаются, 169,374 169,374 Видно, что под ударами в вертикальном направлении вилка поднимается, в
результате чего часть дуговых пружин ниже крепления увеличивается по кривизне. Удары в продольном
направлении стремятся раскачивать вилку вокруг ее шарнирного крепления B2 к звеньям C, расположенным
на нижнем конце рулевой колонки, тем самым передавая соответствующее движение 10 ее верхнему концу,
который, как было описано ранее, соединен с пружинами между анкерным креплением E2 и их верхними
концами.
Таким образом, пружины деформируются, и звенья J перемещаются вниз, позволяя произойти этой
деформации.
Данное изобретение представляет собой пружинную вилку, эффективную в действии и имеющую аккуратный
внешний вид.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169375.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169375&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169375A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Ричард Рослер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стейшн Роуд, Уокингем, Беркшир,
строительный скобяной магазин и сантехник, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к водонагревателю или котлу, специально разработанному для
использования над газовой конфоркой, но к которому могут применяться и другие горелки или источники огня.
Устройство включает в себя резервуар или котел, например, цилиндрический котел, имеющий внутри
конический или перевернутый воронкообразный канал, верхний конец которого расширен наружу и от
верхнего края которого вниз отходят одна или несколько трубок, которые могут заканчиваться в любой нижней
части котла, например, на нижнем крае воронкообразной части.
Верхняя часть канала — то есть расширенная часть (1699375) — закрыта, а нижняя часть открыта, и
конструкция такова, что тепло будет подниматься через коническую или воронкообразную часть, поступать в
расширенную часть и проходить вниз по трубкам.
2
S Конструкция может быть такой, что общая конфигурация или форма частей, через которые проходят
горячие газы от газовой или другой горелки (горелок), напоминает песочные часы, и все это находится внутри
резервуара 30.
В одном резервуаре или котле могут быть размещены две или более таких конструкций.
Датировано 3 сентября 1920 года.
Х. И. Фэрбразер, 35, дипломированный патентный поверенный, и 32, Ладгейт-Хилл, Лондон, Восточная
Англия. 4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Водонагреватель или бойлер.
Я, Ричард Хосли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стейшн-роуд, Уокингем, Беркшир,
торговец строительными скобяными изделиями и сантехник, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к водонагревателю, имеющему вертикальный главный канал, через который
горячие газы от газовой горелки или другого нагревательного элемента поднимаются в увеличенное
пространство внутри котла, при этом указанное пространство имеет наклонное дно и свисающие трубки, по
которым горячие газы опускаются, причем указанные трубки находятся внутри котла и окружены водой, так
что внутри котла образуется большая нагревательная поверхность, обеспечивающая быстрый нагрев.
В моей усовершенствованной конструкции нижний конец водонагревателя имеет форму перевернутой
воронки или конуса, а трубки, по которым проходят горячие газы, проходят через воронку и заканчиваются в
ней, образуя нижнюю часть очага, которая снабжена опорным кольцом или аналогичным элементом с
отверстиями для выхода отходящих газов после того, как они пройдут по указанным трубкам. Для моего котла
дымоход не требуется, однако на него можно установить обычные или удобные подающие и обратные трубы.
Дата подачи заявки: сентябрь.
3,
1920. № 25463/20.
Фотография слева: 25 мая 1927 года.
Завершено: сентябрь. 29, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Водонагреватель или бойлер.
Соседние файлы в папке патенты