Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1288
.pdf
продвижение в более легкой жидкости, такой как воздух, влечет за собой ненужные потери энергии.
Подъемная сила, которая может быть получена за счет затраченной энергии, не может быть использована в
воде, но в воздухе она становится первостепенной необходимостью для поддержания веса и прочности
конструкций. Но что еще более важно, этот весовой фактор может быть использован как основной фактор
скорости, что невозможно в воде. Чрезвычайно большая разница в плотности между воздухом и водой, а
также дальнейшее снижение плотности в верхних слоях атмосферы позволят использовать давление,
достигаемое за счет высоких скоростей потока воздуха, в интересах, как это будет показано в детально
разработанных планах.
Основная цель этих экспериментов состояла в том, чтобы сначала выяснить, можно ли создать так
называемое понижение давления, пусть даже незначительное, в непосредственной близости от места
вращения пропеллера, в окружающем воздухе внутри помещения, при нормальных атмосферных условиях.
Целью такого испытания было определение результатов работы пропеллеров, вращающихся в зоне
пониженного давления, при нормальных атмосферных условиях. Затем следовало протестировать те же
пропеллеры в нормальных атмосферных условиях, принятых в общей практике, при одинаковой мощности,
числе оборотов и других условиях, применяемых в каждом сравнительном тесте. Было проведено
тестирование ряда гребных винтов с лопастями различного сечения в нормальных условиях, а затем в
импровизированных условиях понижения рельефа в непосредственной зоне их эксплуатации. Все
испытанные винты различного сечения и шага обеспечивали значительно большую тягу в особых условиях,
чем в обычных, что демонстрирует полезность вспомогательных средств для воздушных винтов или
вытеснителей.
Примечательной особенностью этих экспериментов было то, что столб воздуха, направленный назад,
уменьшался приблизительно пропорционально увеличению полученной тяги. При работе в зоне понижений
возникал значительный изгибающий момент деревянных пропеллеров и, как следствие, деформация,
незаметная в нормальных условиях. Было обнаружено значительное изменение кривизны воздушного потока
в сторону зоны искусственного углубления, поскольку во время этих испытаний анемометр регистрировал
поток в центр дисковой области вместо оттока оттуда обратного потока. Таким образом, установлено, что
природа должна предусмотреть механизмы регулирования воздуха иным способом, помимо колебаний
температуры. Одного лишь незначительного понижения или снижения атмосферного давления недостаточно
для объяснения значительно возросшей тяги, особенно в условиях уменьшения объема. Из этого следует, что
если очень большое увеличение величины тяги обусловлено исключительно понижением давления, то
природа должна быть серьезно ограничена в явлениях вертикального всасывания из-за перекривизны
воздуха в центре понижения давления. Поскольку это не так, по-видимому, существует только одно
возможное решение, а именно: любое снижение атмосферного давления приводит к соответствующему
увеличению притяжения, и какой бы ни была эта форма притяжения, она пронизывает все вещества, включая
газы или воздух, составляющие части нашей атмосферы, и эта сила притяжения, магнитная или иная,
является определяющим фактором изменений давления, поскольку при создании понижения давления малой
площади в области нормального давления сила притяжения, не ослабляясь при этом, оказывает
противодействующее воздействие на воздух. Следовательно, сила притяжения Земли или магнитная сила,
оказываемая таким образом, должна быть определяющим фактором во всех атмосферных явлениях: падение
атмосферного притяжения приводит к падению атмосферного давления, а повышение этого притяжения в
данной местности приводит к соответствующему притоку воздуха к центру притяжения и соответствующему
увеличению атмосферного давления.
Из этого также следует, что воздействие земного притяжения на атмосферу должно заключаться в
поддержании соответствующего уровня давления в целом или в изменении этого давления по мере
необходимости, чему способствуют значительные перепады температур, таким образом, чтобы обеспечить
полный контроль над всеми атмосферными движениями. В отличие от этого, мы не пытаемся контролировать
поток воздуха, поступающий в область диска, или иным образом используемый для воздушной навигации или
других целей, поскольку в настоящее время мы обеспечиваем совершенно свободный поток с помощью винта
или вентилятора, несмотря на то, что для механической эффективности воздух движется слишком свободно
для достижения полезной тяги, и, как следствие, пропеллер переполняется воздухом, поступающим в область
диска со всех сторон, что приводит к засорению задней ведущей колонны и увеличивает тенденцию к
изменению кривизны. В то же время, в очень резком контрасте с этим, при определенных условиях и
ограничениях поток воздуха может контролироваться таким образом, чтобы использоваться в качестве
промежуточного звена между основным источником притяжения и устройством перемещения или любыми
вспомогательными средствами, используемыми для обеспечения мощности.
В связи с этим мы ежедневно сталкиваемся с незначительными колебаниями давления, вызывающими
противотоки или сквозняки и хлопанье дверей. Именно сила притяжения, магнитная или иная, создающая
изменения давления и, таким образом, контролирующая движение воздуха, должна нас волновать, поскольку
очевидно, что увеличение тяги обусловлено не объемом перемещаемого воздуха, а тем самым уменьшением
объема. По-видимому, мы выходим за пределы воздушной обтекаемой структуры и напрямую достигаем
источника управления воздухом в любой зоне пониженного давления, что является истинной линией атаки
для повышения эффективности тяги и подъемной силы в воздушных целях. В этой связи реактивная сила или
мощность, создаваемая частицами, сжимающимися после вытеснения обтекаемым телом, таким как
измерительный прибор, является важнейшим фактором, который необходимо использовать, поскольку сила
притяжения или давление, оказываемое на частицы при их сближении, если их использовать, станет мощным
средством для нейтрализации проблемы веса в летательном аппарате. Эксперименты, проведенные для
определения величины этой реактивной силы на концах лопастей винтов, в том числе и в следовом потоке,
показали, что приток на концах лопастей является существенным фактором в общем притоке, приводящем к
застою и образованию скоплений движущейся назад колонны, поскольку при входе в область диска она
сходится к центру.
Для проверки эффективности этого вспомогательного устройства в качестве вспомогательного средства было
сконструировано и установлено на главном валу колесо таким образом, чтобы главный вал с пропеллером
свободно вращался через втулку, в которой находилось колесо, установленное позади пропеллера. Спицы
колеса были специальной формы, позволяющей также проверить возможность использования вращающегося
вихревого следа и любой возможной реактивной силы, возникающей в результате его воздействия. Таким
образом, это колесо служило для проведения двойного теста. Сначала проверили влияние силы,
действующей на колесо под действием задней ведущей колонны. Вместо смещения было обнаружено, что
колесо имеет тенденцию продвигаться на своей свободной втулке к гребному винту из-за тенденции к
изменению кривизны потока, действующей сзади. Этот эффект должен проявляться по мере того, как каждая
секция лопасти проходит мимо каждой спицы специальной формы. Всасывание воздуха за поверхностью
лопасти контролируется этими спицами колеса специальной формы. Кроме того, повышенное сжатие
жидкости, возникающее в результате остановки вращательного движения и обеспечения прямолинейной
подачи задней ведущей колонны, улучшает тяговый эффект гребного винта, а также минимизирует застой,
тем самым компенсируя потери, которые в противном случае возникли бы из-за контакта задней ведущей
колонны с задними дефлекторами. Существует также возможность того, что действие жидкости,
выталкиваемой назад под давлением под углом падения, оказывает противодействующее воздействие,
подобное тому, которое оказывается на паруса судна при движении против ветра.
Эти задние дефлекторы должны способствовать увеличению запаса так называемой критической скорости,
позволяя достигать более высоких оборотов без соответствующей потери величины тяги. Измеренный
крутящий момент на этом колесе, когда пропеллер вращался на полной скорости, а колесо оставалось
неподвижным, был немного меньше крутящего момента пропеллера в неподвижном состоянии, создаваемого
давлением мощных витых пружин, работающих через зубчатую передачу. В качестве стационарного фактора
этот крутящий момент может быть полезно использован для обеспечения устойчивости вращения путем
нейтрализации эффекта крутящего момента от двигателя в однодвигательных машинах с вертикальным
подъемом. В таких машинах спицы колес будут приспособлены для размещения дефлекторов, установленных
и имеющих такую форму, что, отклоняя вращающийся след в прямую линию потока, эти дефлекторы будут
автоматически закрываться в случае неисправности двигателя, при этом все колесо или колеса будут
действовать как парашюты. Кроме того, для регулирования спуска по мере необходимости, некоторые или все
дефлекторы могут быть приспособлены для управления, чтобы пропускать воздух через площадь диска, если
это необходимо.
Проведенные испытания для определения дальности подачи воздуха одним и тем же пропеллером или
водоизмещающим устройством с дефлекторами и без них, при одинаковой мощности в каждом испытании,
показывают, что эффект подачи воздуха при движении колонны назад значительно улучшается благодаря
этим дефлекторам, увеличивая давление на большем расстоянии, и, следовательно, уменьшается
реверсирование воздуха, что является важнейшей особенностью применительно к принудительной тяге или
циркуляции воздуха. Затем по периметру колеса были установлены дополнительные дефлекторы по всей его
окружности, каждый из которых был параллелен валу, но закреплен на ободе колеса и отрегулирован под
углом, обеспечивающим крутящий момент колеса. Лопасти дефлекторов, расположенные значительно выше
или поперек внешних концов пропеллеров, были установлены под углом, чтобы воздух, поступающий в
верхнюю часть диска, отклонялся в направлении, противоположном направлению вращения пропеллера.
Затем был измерен крутящий момент колеса при работающем пропеллере, и было обнаружено, что он
существенно превышает крутящий момент самого пропеллера без использования задних дефлекторов, ранее
испытанных для определения крутящего момента вращающегося следа.
Было проведено множество испытаний с этими дефлекторами различной формы, размеров и углов, с
дополнительными валами и зубчатыми передачами и без них, а также ряд испытаний с пропеллерами и
колесами диаметром от 6 дюймов до 6 футов, чтобы определить результаты, возникающие при
использовании дефлекторов с лопастями различных размеров и углов атаки, а также действие дефлекторов,
установленных на колесах большого и малого диаметра и испытанных при различных скоростях движения
воздуха. Все испытания, проведенные с различными винтами, выполнялись сначала с работающим винтом
отдельно, а затем с помощью вспомогательных дефлекторов. Таким образом, было установлено, что любое
гребное колесо с такими вспомогательными дефлекторами обеспечивает существенное увеличение тяги,
причем это увеличение пропорционально скорости воздуха и эффективной площади, занимаемой
дефлекторами. Экспериментально было установлено, что хорошие результаты достигаются при закреплении
этих дефлекторов в кольцах, параллельных периферии колеса. Ряды дефлекторов устанавливаются под
углом падения для отклонения воздуха, поступающего в область диска, назад, обеспечивая тем самым
вспомогательную тягу за счет неподвижного колеса с ободом и задними дефлекторами и, таким образом,
исключая необходимость в дополнительных валах или зубчатых передачах. Эта процедура освобождает
пропеллер от необходимости направлять этот свободный поток воздуха назад, а также предотвращает
перегрузку пропеллера свободным потоком воздуха с периферии. Для этой цели по периферии колеса
устанавливаются держатели или распорки для ободов дефлекторов, причем периферия может состоять из
фасонных дефлекторов, расположенных на достаточном расстоянии друг от друга. Установлено достаточное
количество рядов дефлекторов для полного отклонения воздуха, всасываемого кончиками лопастей, назад.
Дефлекторы располагаются как можно дальше позади и перед лопастями, насколько это необходимо для
целей отклонения, и размещаются как можно ближе к кончикам лопастей пропеллера, насколько позволяет
свободный зазор, поскольку наиболее важно максимально эффективно использовать эффект диссоциации
путем расщепления частиц. и энергия, которая может быть получена из этого в ходе их очень быстрого
соединения под давлением или магнитного слияния после диссоциации.
Эта процедура позволит создать очень мощный подъемный эффект с помощью винта или водоизмещения с
высокой периферийной скоростью. Подъемная сила будет дополнительно существенно увеличена в
горизонтальном полете за счет создания, пусть и незначительного, понижения угла подъемной силы винта,
поскольку чем сильнее замедлен фронтальный поток, тем больше подъемная сила, создаваемая
периферийными дефлекторами. В горизонтальном полете можно создать разрежение на линии входящего
потока, расположив винты перед зоной всасывания воздуха с помощью боковых экранов, а также боковых
перегородок, отрегулированных таким образом, чтобы образовать экранированное пространство с
перегородками или делениями между каждым винтом. Это позволит использовать проходящий над скважиной
воздушный поток и его трение, создавая восходящий поток воздуха из скважины и тем самым замедляя
приток в область диска, что, в свою очередь, увеличит приток по бокам и существенно повысит тягу
гидролокатора. Подъемная сила существующих самолетов ограничена фактическим значением тяги винта,
которая, в свою очередь, должна быть сформирована с учетом условий осевого перемещения, при котором
винт работает в значительно невыгодном режиме в открытой атмосфере.
В этом процессе также возникают потери, связанные со проскальзыванием винта и сопротивлением всей
машины и ее составных частей движению, помимо опасности столкновения. В предлагаемой системе прямого
подъема обеспечивается вертикальный подъем и спуск под таким контролем, который позволяет осуществить
посадку в очень ограниченной зоне без опасности крушения в случае поломки двигателя. В данном
предложении может быть использован жидкостной вытеснитель, разработанный на основе наиболее
подходящего принципа для прямого подъема и привода подъема, и полный эффект его подъема и привода
подъема формирует постоянный коэффициент подъема в дополнение к дефлекторам, которые также
обеспечивают большую эффективность такого инструмента, чем это возможно иным способом. Продвижение
через атмосферу по принципу подъемной силы должно быть также быстрее, чем при осевом опережении,
поскольку вес самой машины становится фактором, определяющим величину тяги привода, в отличие от
относительно небольшой тяги, создаваемой в воздухе только пропеллером при осевом опережении. Ценность
этих дефлекторов по сравнению с существующими самолетами подтверждается следующим: в
экспериментах, проведенных с моделями, оснащенными импровизированными самодельными дефлекторами,
которые значительно провисали под воздействием давления воздуха, что приводило к дополнительным
потерям из-за необходимости создания дополнительных зазоров, были получены следующие результаты.
При использовании дефлекторного колеса диаметром 2 фута 6 дюймов было получено увеличение тяговой
подъемной силы на 44% при низкой скорости вращения вытеснителя 423 оборота в минуту, что является
пределом мощности пружины, в то время как при использовании дефлекторного колеса диаметром 4 фута с
той же мощностью было получено увеличение тяги на 71% при скорости вращения всего 160 оборотов в
минуту за счет увеличения эффективной площади подъемной силы, площадь поверхности которой может
быть увеличена пропорционально диаметру, чтобы соответствовать большей площади потока воздуха на
концах лопастей, которая увеличивается по радиусу площади перед и за концами лопастей пропорционально
диаметру и ширине лопастей на концах; поскольку лопасти дефлектора могут быть установлены под
наиболее эффективным углом подъемной силы, соответствующим радиусу входящего воздуха и движущегося
назад по линиям, параллельным валу, тем самым существенно помогая винту отклонять этот воздух назад со
значительной силой, застой в заднем потоке существенно преодолевается. Скорость входящего потока и
мощность, получаемая от комбинации дефлекторов и вытеснителя или винта большого диаметра, будут
иметь огромное значение для прямой подъемной силы по сравнению с подъемной силой самолета, мощность
которой ограничена эффективной площадью под углом атаки, изменяющейся в зависимости от скорости
машины. В то же время, при наличии множества дефлекторных колец, расположенных вокруг концов винтов,
также сделанных относительно узкими с подходящим малым расстоянием и подверженных очень мощному
внутреннему разрежению, подъемный эффект будет пропорционален периферийной скорости и эффективной
длине и площади лопастей дефлектора, а также их окружности.
Таким образом, достигается значительная подъемная сила, сосредоточенная в области относительно
небольшого диаметра, без недостатков, потерь и опасностей, связанных с осевым перемещением. Площадь
эффективной подъемной поверхности у модели длиной 2 фута 6 дюймов составляла 6 дюймов в длину
параллельно валу, охватывая 9 колец дефлекторов, расположенных вокруг и над концами винтов. Это
позволило бы установить ряд световых колец над пространством длиной приблизительно 8 футов для
отклонения воздуха назад по всей периферийной эффективной площади входа воздуха на концах пропеллера
диаметром 24 фута. Суммарный подъемный эффект от такого количества отклоняющих колец, на которые
будет воздействовать реактивная сила, возникающая в результате диссоциации частиц, создаваемая
воздухом, устремляющимся в область диска для заполнения пустоты вытеснения, образующейся на концах
вытеснительных колец, должен оказаться гораздо более значительным, чем подъемный эффект,
создаваемый на плоскостях осевым продвижением. Показания анемометра, регистрирующие приток на
концах лопастей, а также объем движущейся назад колонны при максимальном давлении в центре лопасти,
указывают на то, что относительные пропорции варьируются в зависимости от диаметра измерительного
прибора, а также формы сечения лопасти и степени однородности. Однако для любого типа гребного винта
установлено, что степень притока на концах лопастей является очень существенным фактором в общем
притоке: при изготовлении водоизмещающих винтов диаметром всего 2,5 дюймов регистрировался приток на
концах лопастей в 87% больше, чем при аналогичном испытании движущейся назад колонны при
максимальном давлении в центре лопасти.
Именно фронтальный поток снижает величину тяги, поскольку лопасть соприкасается с уже движущейся
жидкостью. Следовательно, при выполнении работ на высоте следует следовать примеру природы, создав
устройство для вытеснения воздуха, чтобы облегчить боковой поток воздуха, поступающий на концевые
лопасти, и по возможности предотвратить любые другие факторы, препятствующие его эффективности.
Эксперименты показывают, что при использовании этого бокового притока, независимо от процента
увеличения, который возрастает пропорционально увеличению диаметра, скорости и эффективной площади
дефлекторов, это увеличение будет дополнительно существенно усилено за счет замедления или перекрытия
фронтального притока посредством создания соответствующего атмосферного разрежения или
противовоздушной системы перед винтом или впереди него при угле подъемной силы. С этой целью
летательный аппарат должен быть спроектирован таким образом, чтобы пропеллер работал в
экранированном пространстве, позволяющем установить промежуточное устройство, обеспечивающее
полное перекрытие потока воздуха, который мог быть ускорен за счет всасывания пропеллера, создавая
таким образом эквивалент непрерывного притяжения вытесняющего устройства к неподвижному воздуху или
воздуху, на который действует противодействие со стороны проходящего вихревого потока или его
фрикционное притяжение к воздуху внутри защищенного отсека, в котором работает пропеллер.
С этой целью корпус судна может быть сконструирован таким образом, чтобы с каждой стороны имелся
защищенный воздушный колодец, в котором гребные винты защищены от проходящего воздуха; при этом
должны быть предусмотрены специальные меры для создания эффекта следа за проходящим воздухом за
счет незначительного трения и иным образом на воздух в замкнутом пространстве, и таким образом, по
возможности, создания эквивалента углубления в колодце для увеличения тяги. Поскольку в таких условиях в
центре дисковой области произойдет изменение кривизны, винт, расположенный непосредственно за ним и
перекрывающий винт, находящийся под углом подъемной силы, также получит выгоду от
противодействующего эффекта этого вынужденного изменения кривизны. Можно установить любое желаемое
количество пропеллеров, расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга, один за другим.
Внешние экраны, закрепленные на отклоняющих плоскостях в носовой части и соответствующих кормовых
выступах, образующих закрытый колодец, будут разделены поперечными сечениями, образующими
выносные опоры для защиты экранов от гребных винтов и их дефлекторов.
Эти выносные опоры будут установлены между каждым винтом таким образом, чтобы образовывать
эквивалент разделенных пространств, поскольку управление потоком воздуха сверху или снизу
осуществляется с помощью выносных опор, имеющих форму, позволяющую отсечь воздух в каждой секции и
иным образом способствовать созданию эквивалента атмосферного понижения в скважине или скважинах
для увеличения подъемной силы в полете. Отклоняющее колесо может быть закреплено на этих опорных
стойках и соединено с внешней сеткой, чтобы использовать вес сеток в качестве противовеса для
отклоняющих колес. Задние дефлекторы, образующие опоры для периферийных дефлекторов обода, будут
иметь соответствующую форму, чтобы остановить вращательное движение, передаваемое ведущей назад
колонне, и противодействовать некоторому эффекту повторного изгиба жидкости, особенно в случае винта,
лопасти которого имеют острый угол шага, направленный к ступице. В процессе работы образовавшаяся в
задней части пустота вызывает реакцию в виде завихрения с изменением кривизны от задней части лопасти,
тем самым воздействуя также на прилегающую к ней жидкость. Задние дефлекторы будут иметь очень тонкую
переднюю кромку, отрегулированную для обеспечения зазора между задней кромкой вытеснителя или винта и
передней приемной кромкой дефлектора. Этот зазор будет применяться по всей длине лопастей вытеснителя
и дефлектора, чтобы максимально противодействовать эффекту изменения кривизны и концентрировать
движущую силу на заднем движущемся столбе жидкости таким образом, чтобы обеспечить ее силовую
подачу, предотвращая тем самым застой, который в настоящее время наблюдается во вращательном
движении и снижает эффективность.
Для использования в воздухе эти дефлекторы будут иметь внешнюю форму, близкую к периферии,
соответствующую их окружности, так что в случае отказа двигателя дефлекторы автоматически сомкнутся, и
вся зона смещения образует огромный парашют, предотвращающий быстрое падение. Для этой цели
дефлекторы могут быть вогнутыми на рабочей поверхности и, следовательно, несколько изогнутыми сзади,
чтобы создать зону сопротивления на своих внешних задних концах при падении, что заставит их сомкнуться.
Для этой цели они будут шарнирно закреплены на верхнем и нижнем внутренних концах, прилегающих к
винту, при этом внешняя периферийная часть будет опираться на упоры, выступы или другие подходящие
удерживающие устройства, предназначенные для управления задней ведущей колонной. Эти упоры или
выступы предпочтительно будут гибкими, чтобы способствовать смыканию, поскольку при отказе двигателя
противодавление воздушной колонны при падении будет оказывать реактивное воздействие на гибкие упоры
или другие удерживающие устройства, тем самым способствуя смыканию задних секций дефлекторов.
К некоторым или всем этим дефлекторам могут быть прикреплены эквиваленты фалов и/или основных
шкотов, которые находятся под центральным управлением для облегчения смыкания, причем некоторые
секции, в частности, находятся под управлением для обеспечения более быстрого снижения при
необходимости. Прохождение судна по воде создает противодействие и кильватерный след, усиливаемый
трением о поверхность, совокупный эффект которого эквивалентен огромному понижению давления в
воздухе, что существенно увеличивает тяговое усилие морского гребного винта. В таких условиях приток
воздуха на концах лопаток ускоряется, этот приток вызывает скопление воздуха в центре лопатки, приводя к
повторному изгибу на линии наименьшего сопротивления, которая представляет собой область наиболее
острого сечения лопаток по шагу, то есть между центром каждой лопатки и ее ступицей. В отсутствие
каких-либо регулирующих органов, занимающихся этим притоком на свалках, эффективность измерительного
прибора для вытеснения неоправданно снижается. Эффективность морского гребного винта значительно
повысится, если избавиться от проблемы направления потока воды назад с концов лопастей, поскольку этот
поток значительно усиливается за счет всасывания корпуса, затягивающего воду позади него.
Хотя это и является ценным вспомогательным средством для движения, оно оказывает негативное
воздействие, поскольку жидкость, поступающая внутрь, создает сильную конвекцию при высоких оборотах,
что существенно влияет на эффективность прибора. Это хорошо видно при специальных испытаниях в
воздухе, где создается углубление, которое фактически имеет такое же преимущество, как и след за потоком
в воде. Кроме того, анемометр регистрирует изменение кривизны материала в таких условиях. Для морских
гребных винтов в качестве вспомогательных средств для обеспечения движения могут быть установлены
дефлекторы, предназначенные для отклонения обода и задней части винта. Необходимость их применения в
качестве вспомогательных средств для вентиляторов и для принудительной тяги обусловлена тем, что без
этих средств создается завихрение воздуха, крайне негативно влияющее на эффективность. Многочисленные
исследования, проведенные видными учеными во Франции, позволили установить следующие факты:
«Работа вентиляторов резко увеличивала количество бактерий в воздухе, а после остановки вентиляторов их
количество уменьшалось».
При использовании одного вентилятора предполагалось, что в кубическом метре будет 650 бактерий; после
часа работы вентилятора их стало 2500; через 2 часа — 4000, затем вентилятор остановили, и после 2 часов
отдыха осталось всего 700. В ходе испытаний было несколько случаев, когда вентилятор был подключен к
внешней сети, и в этих случаях результаты не улучшились. Причина в том, что используемый в настоящее
время вентилятор создает вихревое движение, которое оказывает крайне вредное воздействие, поднимая
пыль и, вместе с ней, бактерии, поскольку прибор действует как завихритель воздуха, вызывая застой воздуха
и эффект реверсивного изгиба, вызванный отсутствием каких-либо средств контроля над воздухом,
поступающим в область диска. Это, в свою очередь, серьезно ограничивает и затрудняет мощную подачу
воздуха на большие расстояния и эффективную концентрацию движущегося назад потока, который следует
контролировать с выгодой, поскольку с помощью обода и задних дефлекторов вихревое движение и эффект
реверсивного изгиба будут преодолены без подъема пыли, а также без сильного нагнетания загрязненного
воздуха назад для освобождения места для свежего потока.
Обода и задние дефлекторы заменят существующие крепления, защитные кожухи или раму и будут
применяться в общих целях для эффективного вытеснения воздуха, циркуляции воздуха и создания
принудительной тяги. Будут приняты меры для установки и фиксации необходимого количества
колец-дефлекторов обода или вертикальных секций воздушных дефлекторов, выполняющих функцию опор
для колец-дефлекторов обода. Эти опоры задних дефлекторов могут быть приспособлены для приема
растяжек или держателей, выступающих над концами лопастей винта, для приема и фиксации колец
дефлекторов обода; задние дефлекторы также могут быть зафиксированы за дефлекторы обода, или в
любом случае могут быть использованы другие подходящие альтернативные средства для фиксации
дефлекторов обода или задних дефлекторов по отдельности или друг к другу, поскольку нагрузки на них при
работе больших винтов с высокой периферийной скоростью будут очень велики. Как ободные, так и задние
дефлекторы будут иметь такую форму и расстояние между ними, чтобы избежать застойной циркуляции
жидкости в дефлекторах, учитывая уменьшение диаметра между внешним краем воздухозаборника и
внутренним нижним концом воздухоотводящего отверстия.
Угол каждого кольца также будет регулироваться, чтобы избежать заторов при подаче и, в целом, наилучшим
образом соответствовать различным углам проникновения воздуха между кольцами параллельно линии вала,
влияющим на работу различных колец. Задние дефлекторы будут иметь треугольную форму, при этом нижняя
и верхняя внутренние части будут жестко закреплены на случай, если потребуется их закрытие в случае
неисправности двигателя; в этом случае внешние части, шарнирно соединенные с внутренними секциями,
автоматически закроются, если у оператора не будет времени их закрыть. Огромная депрессия, возникающая
в результате мощного взрыва, является наглядным примером силы, создаваемой сильной атмосферной
депрессией, и показывает величину реактивного эффекта, возникающего в результате депрессии, если его
применить к воздушной навигации. Впадина, образующаяся в воде под действием водоизмещения корпуса
корабля, также служит наглядным примером ценности впадины и прохождения обтекаемого тела с
сопутствующим влиянием на реактивную силу вытесненной жидкости, поскольку в воде винт, приводя корабль
в движение, создает собственную точку опоры давления в образовавшемся следе, что эквивалентно
материально полезной впадине в воздухе, для дополнительной пользы которой достаточно лишь
использовать дефлекторы.
В то время как эффективность движущего устройства ограничена с точки зрения давления, где мы не можем
опуститься на значительную глубину, в отличие от этого, мы должны подниматься в более легкой жидкости —
воздухе, где скорость становится эквивалентным преимуществом повышенного давления на
пропорциональной глубине в воде. Указанные усовершенствования призваны в полной мере использовать
преимущества, которые можно получить на больших высотах. Благодаря этим усовершенствованиям,
эквивалентная плавучести судна в воде может быть достигнута и в относительном выражении в воздухе за
счет использования площади водоизмещения в зоне пониженного давления для обеспечения плавучести, при
этом вес, который необходимо перевозить, будет также определять достигаемую скорость, которая будет
пропорциональна затраченной мощности и степени эффективности, достигаемой при создании
действительно полезного атмосферного понижения давления, а также таким образом, чтобы максимально
возможное количество жидкости, поступающей в зону диска, подвергалось контролю таким образом, чтобы
оказывать свою реактивную силу на отклоняющие поверхности, расположенные для этой цели, и тем самым
максимально разгружало водоизмещающий прибор от двойной нагрузки, связанной с созданием пониженного
давления в зоне его действия и дальнейшим поддержанием его движущей эффективности путем направления
избыточного притока назад.
В отличие от существующих процедур, мы руководствуемся основными принципами природы, которые
определяют ценность и абсолютную необходимость контроля над воздухом, предопределенного для решения
задач, лежащих в основе нашего существования, тем самым неопровержимо демонстрируя, что покорение
воздуха заключается в определении природных методов контроля и последующем механическом применении
их с максимальной пользой для нас. Именно этому были посвящены проведенные эксперименты и
основанные на них усовершенствования, подробно описанные здесь, которые, если будут применены на
практике, должны привести к достижению большей эффективности, чем это вообще возможно в
существующих условиях.
Винтовой пропеллер, винтовой вентилятор или подобное устройство в жидкости. Устройство для
использования реактивной силы, создаваемой вращением винтовых гребных винтов, винтовых вентиляторов
или подобных устройств. Я, Джордж Альберт Чэддок, 8, Стэплендс Роуд, Брод Грин, Ливерпуль, Англия,
капитан дальнего плавания и производитель, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Целью изобретения является создание и использование искусственных углублений
или частичных пустот, создаваемых в жидкостях вращательным действием винтовых гребных винтов,
винтовых вентиляторов или подобных устройств, отклоняющих жидкость. Дефлекторы, установленные таким
образом, чтобы использовать энергию, создаваемую и высвобождаемую реактивной силой, возникающей в
жидкости после диссоциации в результате вытеснения жидкости или прохождения через нее обтекаемого
тела, винтового пропеллера или винтового вентилятора, предназначены для максимально возможного
использования энергии, возникающей в результате реактивной силы или давления, оказываемого на частицы,
которые сжимаются или притягиваются друг к другу, для восстановления равновесия давления после
диссоциации.
Таким образом, дефлекторы обеспечивают более эффективное управление потоком жидкости, находящейся
под принудительным вытеснением в воздухе или воде, позволяя оказывать большее усилие на движущуюся
назад колонну, благодаря чему можно поднимать и удерживать в воздухе более тяжелый груз с большей
степенью безопасности, а также обеспечивая более эффективное управление движущейся назад колонной
воздуха или воды. В летательных аппаратах предусмотрены конструктивные решения, предназначенные для
использования в качестве вспомогательных средств для гидродефлекторов в горизонтальном полете,
обеспечивающие частичное управление потоком воздуха с помощью таких вспомогательных средств, которые
создают небольшое углубление над каждым пропеллером перед следящим потоком для контроля
фронтального притока воздуха в горизонтальном полете. Природа обеспечивает полный контроль над
движением жидкостей, особенно в том, что касается атмосферных условий. Контроль над атмосферными
движениями был бы невозможен без опоры или основания, создаваемого землей и морем, которые образуют
базу, позволяющую создать депрессию на ограниченной территории, тем самым обеспечивая возможность
принудительного притока воздуха к центру депрессии из очень обширной области за пределами
непосредственного центра притяжения.
Результаты многочисленных экспериментов, проведенных с использованием различных устройств, также
демонстрируют ценность контроля воздуха вспомогательными средствами. Лабораторные испытания,
определяющие действие винтовых пропеллеров или винтовых вентиляторов в различных условиях при
испытаниях на стационарных принципах в закрытом помещении, не подверженном внешним воздействиям,
показывают, что значительно увеличенная тяга может быть получена, если фронтальный приток
контролируется, и что величина увеличенной тяги будет возрастать пропорционально степени
осуществляемого контроля. Таким образом, демонстрируется, что природный процесс создания опоры или
точки опоры в качестве контролирующего фактора, обеспечивающего приток воздуха с боков в зону
пониженного давления, является наиболее эффективным средством борьбы с атмосферными явлениями.
Методы, применяемые для лабораторных испытаний с целью определения воздействия на основе, в
некоторой степени эквивалентной естественным процессам, демонстрируют необходимость альтернативных
мер для эффективного использования сил, приводящих к утечке, за счет отказа от реактивной силы,
создаваемой пропеллером или вентилятором, которая создает действие, в некоторой степени эквивалентное
атмосферному понижению давления, благодаря которому жидкость всасывается в вихрь, но с существенным
отличием: там, где в естественных процессах поток контролируется практической опорой или точкой опоры,
ограничивающей его боковые стороны или окружность области понижения давления, в отличие от этого,
пропеллер или вентилятор просто вращается в своей среде без каких-либо ограничений на поток, что
практически приводит к хаосу и, как следствие, к ненужной потере мощности.
Для оценки масштаба потерь были проведены испытания, чтобы определить действие воздуха сразу после
запуска пропеллера на полной мощности. Записи анемометра и другие испытания доказали, что сразу после
запуска винта на полной мощности в область диска одновременно возникал приток воздуха как сзади, так и
спереди и с боков, что демонстрирует, что эта тенденция к притоку воздуха сзади или изменению кривизны
является существенным фактором, снижающим эффективность. Было установлено, что приток воздуха по
бокам, соответствующий естественным процессам, является очень ценным ресурсом, который может быть
использован для целей прямой подъемной силы в воздушной навигации или для существенного увеличения
объемной эффективности и дальности подачи воздуха или работы вентиляторов, используемых для
вентиляции или принудительной тяги. В ходе испытаний, касающихся исключительно эффективности тяги,
было установлено, что чем больше контроль осуществляется над фронтальным потоком воздуха, тем больше
результирующая тяга. Примечательной особенностью, выявленной в ходе экспериментов по регулированию
фронтального притока воздуха, было то, что столб воздуха, направляемый назад, уменьшался
приблизительно пропорционально увеличению получаемой тяги.
Таким образом, установлено, что природа должна обеспечивать регулирование воздуха иным способом,
помимо колебаний температуры. Одного лишь незначительного понижения или снижения атмосферного
давления недостаточно для объяснения значительно возросшей тяги, особенно в условиях снижения
объемной эффективности, вызванного этим. Из этого следует, что если очень большое увеличение величины
тяги обусловлено исключительно разрежением, создаваемым действием вытесняющего инструмента, то
природа должна быть серьезно ограничена искривлением воздуха в центре искусственного разрежения, что
наглядно демонстрируется с помощью пропеллера или вентилятора. Но поскольку это, безусловно, не так, в
природных явлениях, по-видимому, существует только одно возможное решение природной проблемы, а
именно: любое снижение атмосферного давления приводит к соответствующему увеличению притяжения, и
какой бы ни была форма притяжения, оказываемого природой, она пронизывает все вещества, включая газы
или воздух, составляющие части нашей атмосферы, и эта сила притяжения, магнитная или иная, является
определяющим фактором изменений давления. Следовательно, сила притяжения Земли или магнитная сила,
оказываемая таким образом, должна быть определяющим фактором во всех атмосферных явлениях: падение
атмосферного притяжения приводит к падению атмосферного давления; повышение этого притяжения в
данной местности или области, которое может быть постепенным или внезапным, приведет к
соответствующему притоку воздуха к центру притяжения и соответствующему увеличению атмосферного
давления.
Из этого следует, что проблему управления воздушным потоком применительно к коммерческим целям
необходимо рассматривать с двух материальных точек зрения: во-первых, с точки зрения объемной
эффективности, если таковая необходима, и, во-вторых, с точки зрения тяги, где фактическое значение тяги
является первостепенным фактором. Для обеспечения объемной эффективности не должно быть замедления
фронтального потока, но боковой поток следует использовать для увеличения диапазона подачи
фронтального потока, который в настоящее время чрезмерно замедляется неограниченным потоком воздуха
по бокам по всему периметру, что перегружает вытесняющий прибор и существенно снижает его
эффективную подачу. В то же время, установка дефлекторов по всему периметру вынуждает поток воздуха по
бокам направлять назад, тем самым освобождая пропеллер или вентилятор от перегрузки и значительно
повышая его эффективность. В этом отношении естественный механизм управления, обеспечивающий
боковой приток в зону понижения, выгодно используется в стационарном режиме, но для воздушных целей,
когда корпус с пропеллером или вентилятором находится в движении, необходимы специальные меры для
обеспечения того, чтобы боковое всасывание в область диска не нарушалось при горизонтальном полете.
Для этой цели пропеллер или вентилятор должны быть защищены таким образом, чтобы боковой приток по
бокам поддерживался независимо от скорости, с которой судно с пропеллером может создавать
горизонтальное давление.
Эксперименты, связанные с увеличением величины тяги, показывают, что целесообразно максимально
ограничить фронтальный приток воздуха везде, где это возможно без прямых потерь через используемый для
этой цели механизм. В условиях водной среды осуществляется регулирование притока материала в область
диска гребного винта за счет эффекта плавучести, возникающего вследствие водоизмещения и
поверхностного трения движущегося судна, вызывающего реактивный кильватерный след. Реактивная сила,
возникающая при перемещении воздуха в горизонтальном полете, может быть использована с выгодой путем
максимально возможного замедления притока воздуха в область диска пропеллеров, что приведет к
усилению притока воздуха по бокам и, следовательно, к увеличению подъемной силы дефлекторов,
установленных по периметру приводного пропеллера вентилятора. Эксперимент показывает, что чем лучше
удается контролировать приток воздуха, тем больше будет тяга самого прибора, а также дефлекторов,
действующих в качестве вспомогательных средств для увеличения тяги. Для аэронавигации крайне важно в
полной мере использовать сам принцип создания действительно существенного углубления в диске,
поскольку многочисленные эксперименты показали, что чем больше потенциальное углубление, тем больше
будет получаемая от него выгода.
Эксперименты в этом направлении демонстрируют природу и степень контроля, осуществляемого над
частицами, составляющими атмосферу, поскольку испытания, проведенные в условиях максимальной
эффективности, влияющей на используемый пропеллер или вентилятор, и степень контроля над притоком,
показывают, что чем больше и эффективнее становится искусственный контроль, тем больше видимый
эффект результирующего сопротивления или реактивной силы, оказываемой природой, кажущейся
сдерживающей движение частиц. Таким образом, при принудительном перемещении воздуха в открытой
атмосфере в условиях, допускающих контролируемый приток, мы достигаем точки, в которой мощность
пропеллера находится в прямом контакте с мощной системой управления природы, то есть искусственным
контролем, борющимся с реактивным контролем природы. Именно тогда мы достигаем максимального
значения тяги. Поэтому на практике, когда мы просто вращаем пропеллер, не обращая внимания на условия
природы, в прямом противоречии с этим, наша реальная стратегия заключается в том, чтобы вступить в
контакт с методом управления природы как источником энергии, с которым мы можем бороться с выгодой,
потому что сам воздух — это всего лишь оболочка или внешний слой. Следовательно, мы будем Невозможно
освоить все атмосферные проблемы, связанные с аэронавигацией, пока это не будет осознано и не будут
приняты соответствующие меры.
Конструкция, позволяющая эффективно осуществлять это при горизонтальном движении судна, также
обеспечит средства для использования реактивных сил, возникающих при водоизмещении во время
снижения, с целью предотвращения столкновения в случае поломки двигателя. Поскольку изобретение
основано на эффективном управлении потоком жидкости при принудительном вытеснении, следует понимать,
что такое управление невозможно осуществить в случае неисправности или остановки двигателя, поэтому
реактивный эффект принудительного вытеснения используется для обеспечения возможности проведения
капитального ремонта или безопасной посадки в таких случаях. В этом отношении, благодаря этим
усовершенствованиям, достигается относительная плавучесть, эквивалентная плавучести судна в воде, но в
воздухе, за счет использования зон понижения водоизмещения для обеспечения плавучести. Внешние
экраны, соединенные с отклоняющими плоскостями в носовой части или боковых выступах носа и
соответствующих кормовых выступах, образующих защищенный колодец, будут разделены поперечными
сечениями, образующими элементы управления воздушным потоком на выносных опорах, которые также
защищают экраны от воздействия винтов и дефлекторов.
Эти элементы управления будут установлены между каждым винтом таким образом, чтобы образовывать
эквивалент разделенных пространств в той мере, в какой осуществляется управление потоком воздуха сверху
Соседние файлы в папке патенты