Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Промышленная база отрасли. Методические рекомендации
.pdf
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Сысоев Л.В.
ПРОМЫШЛЕННАЯ БАЗА ОТРАСЛИ
Методические рекомендации
Альтаир–МГАВТ
Москва
2015
УДК 629.128.
Сысоев Л.В.
Промышленная база отрасли. Методические рекомендации М.:
Альтаир–МГАВТ, 2015, 23 стр.
В методических рекомендациях изложены основные расчеты по
разработке технологических решений судоподъемного сооружения типа
поперечного слипа.
Предназначено для студентов обучающихся по направлению пожготовки
180100.62. «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов
морской инфраструктуры» при изучении дисциплины «Промышленная база
отрасли».
Рецензент: Амелин В.С. зав. кафедрой СиСР, к.т.н., профессор.
Издается по решению учебно-методического совета МГАВТ.
Рассмотрено и рекомендовано к использованию в учебном процессе на
заседание кафедры судостроения и судоремонта (протокол № 9 от 12 мая 2014 г.).
Ответственность за оформление и содержание передаваемых в печать
материалов несут автор и кафедра академии, выпускающие учебнометодические материалы.
© МГАВТ, 2015
© Сысоев Л.В., 2015
Оглавление
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1. Типы судоподъемных сооружений . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. Цель и порядок выполнения курсовой работы . . . . . . . . . . . 13
3. Технологические расчеты основных параметров слипов . . . . . . 14
4. Требования к оформлению курсовой работы . . . . . . . . . . . 16
Приложения
1. Форма задания на разработку курсовой работы . . . . . . . . . . 17
2. Варианты задания на выполнения курсовой работы . . . . . . . . 18
3. Схема поперечного слипа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4. Нормативы расположения стапельных путей . . . . . . . . . . . 20
5. Рисунок наклонного судоподъемника . . . . . . . . . . . . . . 21
6. Сетка судоподъемных сооружений для предприятия Речного флота . 22
3
Введение
Судоподъемные сооружения являются, как правило, сложными и
дорогостоящими сооружениями и выбор типа на стадии проектирования и
эффективности их использование в значительной мере зависит от техникоэкономических показателей работы судостроительно-судоремонтного
предприятия.
Успешная работа флота в значительной степени зависит от
своевременного и качественного выполнения ремонтных работ промышленных
предприятиях отрасли.
К качеству ремонта предъявляются из года в год все более высокие
требования. В этой связи все большее значение приобретают характеристики
судоподъемных сооружений заводов, во многом определяется профиль работы
судоремонтного предприятия.
В настоящее время получили распространительные преимущественно два
типа слипов — продольный двухопорный и поперечный гребенчатый
позволяющие проводить ремонт судов всех типов. Положительные качества
слипов подтверждены многолетней эксплуатации. Однако для дальнейшего
повышения грузоподъемных слипов и совершенствования организации
подъема/спуска судов требуются:
- увеличение числа подъемных путей;
- замену подъемного оборудования поперечного слипа Г-150 на
оборудование Г-300 и Г-500 и продольных слипов П-150 на оборудование П300 и П-600;
- оборудовать системами по регистрации и установлению перекосов
подъемных тележек;
- обеспечение незамерзающих акватории;
- сохранение числа рабочих.
В результате анализа различных типов судоподъемных сооружений
установлено, что наиболее полно этим требованиям удовлетворяют
вертикальные судоподъемные способные в будущем заменить подъемные
стапели гребенчатых и продольных слипов при сохранении схемы и
оборудования горизонтальной части.
4
ТИПЫ СУДОПОДЪЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Характерной особенностью ремонта корпуса является необходимость для его
выполнения судоподъемных сооружений. Что бы провести отдефектовать
подводную часть, исправить повреждения, произвести очистку и окраску корпуса,
отремонтировать винто-рулевой комплекс нужно поднять судно из воды.
Этой целью служат: сухие и плавучие доки, продольные и поперечные
слипы, склизы, судоподъемники и кессоны.
Наибольшее распространение на речном флоте получили продольные и
поперечные слипы.
Слипы — береговое сооружение, состоящее из наклонной плоскости,
частично входящей в воду, с расположенными на ней перпендикулярно урезу
воды рельсовыми путями для судоподъемных тележек. Различают продольные
и поперечные слипы.
На продольном слипе при подъеме расположено вдоль рельсовых путей.
Поперечный слип (рис.1) представляет сооружение, на котором судно
поднимают, спускают и передвигают (на горизонтальной части слипа) бортом к
берегу (диаметральная плоскость судна при подъеме расположена
перпендикулярно рельсовым путям).
Рис.1. Поперечный слип.
Обязательными элементами любого слипа является подъемно-спусковые
тележки и связанные с ними гибкой передачей (тросами) тяговые механизмы
(лебедки). Наибольшее применение нашли косяковые тележки, имеющие на
виде сбоку форму клина, а также тележки, перемещающиеся по путям на двух
уровнях. Оба эти типа позволяют поднимать судно без крена и дифферента в
отличии от применяющихся раньше плоских тележек, уклон опорной
поверхности которых равен уклону наклонной поверхности слипа.
Для подъема судна тележки опускают по рельсам под воду так, чтобы на
них можно было завести судно. Затем устанавливают над ним судно. При
5
движении тележек к берегу днище судна соприкасаются с опорной
поверхностью тележек и судно садится на них, затем его с помощью лебедок
поднимают на берег.
Продольные слипы — однодорожечные, применяются, как правило, для
подъема относительно небольших судов, длиной 30–50 метров. Поперечные,
оснащенные 6–10 и более рельсовыми путями, способны поднимать крупные суда.
При наличии у слипа горизонтальной части, поднятое из воды судно
переставляют с подъемных тележек на стапельные, откатывают к месту
ремонта, где переставляют на стапельные опоры.
Широко применяются гребенчатые слипы, у которых дорожки наклонной
и горизонтальной частей на переходном участке заходят друг за друга, образуя
так называемую «гребенку», где и осуществляется «пересадка» судна с
подъемных косяковых тележек на стапельные.
В поперечных беспересадочных слипах (рис.2) используются
двухуровневые пути с соответствующими тележками, позволяющими
перемещать судно как по наклонной, так и по горизонтальной части. Это дает
возможность избавиться от трудоемкой операции по «пересадке» судна на
стапельные тележки, да и от самих. Таковые, если и используются, то только
для перемещения судна в направлении перпендикулярном подъемным путям.
Рис.2. Поперечный беспересадочный слип.
Подъемно-спусковой стапель склиза представляет собой наклонную
горизонтальную площадку с деревянной постелью. На продольных
сооружениях основные элементы дорожек — лежни — располагаются
параллельно урезу воды, на поперечных —– перпендикулярно. В качестве
тяговых механизмов используют лебедки, шпили, а иногда вороты с
палиспастами. Порой тяга может осуществляться трактором, тягачем либо
судном с подачей троса через блок.
6
Рис.3. поперечные и продольные склизы.
Чтобы защитить корпус судна от повреждений, подъем волоком часто
заменяют подъемом на деревянных или металлических санях либо более
простых по конструкции салазках и лотках. Иногда корпус опоясывают
полотенцами из деревянных брусьев, связанных тросами. Для уменьшения
трения применяют насадку дорожек. Грузоподъемность склизов невелика и
обычно не превышают 100 – 200 тонн.
Сухой док (рис.4) представляет собой котлован, стены и дно которого
забетонированы либо либо облицованы камнем. Реже можно встретить доки со
стенами облицованными деревянным брусом. Стены сухих доков новой
постройки отвесные либо слегка наклонные гладкие, стены старых доков
имеют уступы. Одной своей открытой стороной док сообщается с водоемом,
откуда и наполняется водой. От акватории камера дока отделяется затвором.
Рис.4. Сухой док.
В настоящее время применяются следующие основные типы затворов:
створчатые ворота, откатные ворота и батопорты.
Заполнение камеры дока водой осуществляется непосредственно через
отверстия в затворах закрываемых клинкетами, либо через специальные
7
водопроводные галереи проложенные по днищу дока у его стен и также
оборудованные клинкетными задвижками.
После заполнения камеры водой открывают затвор и с помощью шпилей,
установленных на стенах дока, вводят судно. После чего вода удаляется и
судно встает на кильблоки. Осушение дока производится насосами за 3–4 часа.
В районах с заметно выраженными приливно-отливными явлениями, осушение
дока может осуществляться за счет естественного падения уровня воды при
отливе.
Встречаются также наливные доки и док-камеры. Основной частью
наливного дока (рис.5) также является камера, состоящая из водного канала и
боковой площадки (площадок), лежащих на уровне заводской территории. Над
заводской территорией возвышаются насыпные или железобетонные стены
камеры. Высота шлюзовой части и затвора соответственно больше, чем в сухом
доке, поэтому в качестве затвора используются двухстворчатые ворота.
Рис. 5. Наливной док.
Док-камера имеет второй затвор на уровне боковой площадки и
связанные с камерой судовозными путями ремонтной площадки. При спуске
воды из камеры докуемое судно садится на тележки и после открытия
берегового затвора перемещаются на ремонтную площадку.
Помимо береговых доков различной конструкции в судоремонте
применяются плавучие доки, которые могут быть как стальные, так и
железобетонные.
По конструктивному исполнению корпуса плавучих доков делятся на
монолитные и разрезные (понтонные) (рис.6). Монолитный док наиболее
надежен в эксплуатации и имеет наименьший вес корпуса и строительную
8
стоимость. Однако монолитные доки требуют докования в других (более
крупных доках) для ремонта подводной части.
Рис. 6. Разрезной (понтонный) док.
Понтонный док имеет неразрезные башни и разрезной понтон, состоящий
из трех-восьми частей, соединенных башнями болтовым фланцем соединенные
либо приварными планками.
Разновидностью плавучего дока является коробчатый док с камерой
закрывающейся затвором. Иногда коробчатый док называют сухим плавучим
доком.
Как правило, доки выполняют двухбашенными, но иногда встречаются и
однобашенные (односторонние). В целях обеспечения остойчивости такие
доки снабжают поплавком-противовесом либо шарнирно крепят к береговой
стенке (рис.7)
Рис. 7. Однобашенный плавучий док.
Существует оригинальная разновидность односторонних плавучих доков
(рис.8) позволяющая осуществить передачу судна на береговой стапель.
Особенность их заключается в том, что понтон состоит из некоторого числа
отдельных частей разделенных между собой промежутками. У берега
устанавливается стапель и на их основании, ширина которого несколько
меньше зазоров между понтонами дока, устанавливаются кильблоки. Док с
судном подводится к берегу так, чтобы основания вошли в зазоры между
понтонами и тогда, притопив немного док, заставляют судно сесть на
береговые блоки. Затем док отводят в сторону, а судно остается на кильблоках.
9
Рис. 8. Однобашенный передаточный плавучий док.
Среди судоподъемных сооружений своей простотой конструкции
выделяются т.н. док-матки (рис.9). Принцип работы заключается в
следующем. Внутри док-матки устанавливается док-понтон на стапель-палубе
которого располагаются опорные устройства для докуемого судна. Понтоны
погружаются вместе с док-маткой, имея при этом открытые горловины. Сами
док-понтоны не имеют оборудования для самостоятельного всплытия или
погружения.
После погружения док-матки с док-понтоном вводится судно и док-матки
всплывает, поднимая док-понтон со стоящим на нем судном. Затем докпонтоны освобождаются от воды, горловины их задраиваются, и док-матка
вновь погружается в воду до всплытия док-понтона с судном, которое
отводится к своему месту.
Рис. 9. Док-матка.
Спуск судна с док-понтоном производится в обратной
последовательности.
В качестве док-маки может быть использован также сухой док и даже
обычный шлюз канала.
В последнее время за рубежом получили распространение вертикальные
судоподъемники. По своим техническим характеристикам они превосходят как
слипы так и доки. Наряду с компактностью и быстродействием, эти сооружения
обеспечивают простоту подъема судна.
10
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]