Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Производство, техническая диагностика и ремонт самолёта. В 2 частях. Ч.1. Основные технологические процессы производства. Учебное пособие
.pdf
5.1. Контроль и испытание гидравлической системы
101
Отработка гидравлической системы
[9. C. 302–303]
Смонтированную гидросистему необходимо отрабатывать на функ-
ционирование по отдельным участкам:
− выпуск и уборка стоек шасси;
− торможение колес шасси;
− закрылки и предкрылки;
− тормозные щитки;
− элероны, интерцепторы.
Отработка гидравлических систем на функционирование произво-
дится в следующей последовательности:
− зарядка и дозарядка газовых полостей гидроаккумуляторов;
− зарядка и дозарядка системы рабочей жидкостью;
− проверка герметичности;
− отработка по циклограмме;
− проверка чистоты системы.
Бак системы заправляется с помощью стендов, применяемых для
заправки систем.
После заправки гидросистемы рабочей жидкостью удаляется воз-
дух из агрегатов, подключенных после промывки и проверки герметичности, путем прокачки гидросистемы от работающих наземных насосов и
срабатываний агрегатов системы.
В системе создают рабочее давление, испытывают и регулируют
всю систему или её отдельные участки при определенном количестве срабатываний агрегатов согласно ТУ. По окончанию отработки заполняют
таблицу на проверяемые параметры гидросистемы по ее участкам с указанием в ней фактических данных и по ТУ. При отработке системы следят
за ее герметичностью. Течи устраняются после сброса давления до нуля
подтягиванием накидных гаек или заменой патрубков.
После операций отработки на функционирование проводится контроль чистоты гидросистемы (ее участков) в два этапа:
− предварительный экспресс-контроль;
− окончательный контроль.
Отбор проб для контроля чистоты гидросистемы, а также рабочей
жидкости осуществляется в линии слива из гидросистемы перед фильтром
тонкой очистки отработанного стенда.
5. Испытания систем и самолёта в целом
102
Дополнительные места отбора пробы оговариваются и согласовы-
ваются с ОКБ разработчика гидросистемы.
Гидросистема считается чистой на предварительном этапе кон-
троля, если на фильтровом элементе (сетка с размером ячейки 40 мкм)
контрольно-оптического фильтра не обнаружены при 10-кратном увеличении частицы загрязнений.
Гидросистема считается чистой на этапе окончательного контроля,
если гранулометрический состав загрязнений в пробе соответствует 6-му
классу чистоты по ГОСТу 17216-71 и такому же классу чистоты по соответствующему ОСТу.
После проверки на функционирование технологические фильтры
снимаются и устанавливаются штатные, дополнительно производится
монтаж труб к гидронасосам в отсеке двигателей.
5.2. Проверка трубопроводов систем на герметичность
Проверка трубопроводов функциональных систем (кроме гидрав-
лической) на герметичность проводят пневматическим методом, после
окончательного монтажа систем. Трубопроводы топливной системы контролируются с отключенными баками, также заменяют технологическими
переходниками агрегаты, препятствующие созданию в системе избыточного давления.
Перед началом проверки системы обязательно проводят её продув-
ку сжатым воздухом. Контролируют рабочее тело на точку росы (температура, при которой наступает предельное насыщение воздуха водяным
паром. При охлаждении его ниже критической точки образуются капли на
предметах или туман [14. C. 2]). В качестве рабочего тела для кислородной системы применяют азот технический, осушенный до точки росы минус 40 °С, для остальных систем – осушенный сжатый воздух с точкой
росы – не выше минус 40 °С.
Для проверки систему под избыточным давлением заполняют контрольным газом. Контролируемые места обезжиривают, затем на них
наносят индикаторную массу (чаще всего используют пену нейтрального
мыла). Далее визуально осматривают и по образованию или отсутствию
новых пузырьков дают оценку герметичности соединения. Отмечают ме-
5.3. Испытание системы управления самолётом
103
ста негерметичности, снижают давление до нуля, устраняют течь и делают повторную проверку.
По окончании проверки на наружную герметичность восстанавли-
вают монтаж и в паспорте изделия делают пометку о контроле.
Кислородную систему проверяют на герметичность в два этапа:
− на первом этапе герметичность проверяют без бортовых баллонов,
− на втором контролируют полностью смонтированную систему.
5.3. Испытание системы управления самолётом
Системы управления самолетом связаны с безопасностью полета,
поэтому к ним предъявляются повышенные требования по надежности и
качеству, что, в свою очередь, определяет требования к техпроцессам испытания систем.
Испытание системы состоит из следующих этапов:
− замер ходов органов управления (штурвалов и педалей);
− проверка жесткости и люфтов систем;
− замер сил трения и определение дисбаланса в системе;
− замеры углов отклонения рулей и элеронов;
− отработка систем управления «под током».
Замер ходов органов управления, проверка жесткости и люфтов,
замер сил трения и определение дисбаланса в системе производятся с помощью специального стенда контроля.
Загрузка и перемещение органов управления для определения
указанных выше параметров производятся автоматически электронными
механизмами стенда. Датчики перемещения и усилий потенциометрического типа при перемещении органов управления передают сигналы на
самописец, который производит запись контролируемых параметров в
виде графиков. По верхним и нижним пределам допустимых значениям
параметров определяется соответствие системы управления техническим условиям на нее.
Замеры углов отклонений рулей и элеронов производятся с помо-
щью квадрантов, устанавливаемых на крыле.
Отработка под «током» заключается в проверке работоспособности
системы от органов управления. При этом сравнивается информация, но-
5. Испытания систем и самолёта в целом
104
минальных показаний, с реальной информацией работы системы. В случае несоответствия выявляются дефекты, происходит их устранение, производится повторная проверка.
Испытание системы механизации крыла производится в следующей последовательности:
− замеры углов отклонения закрылков, тормозных щитков и интер-
цепторов;
− отработка элементов механизации крыла от гидросистемы;
− отработка под «током».
Замеры углов отклонения производятся с помощью квадрантов,
устанавливаемых на крыле.
Отработка элементов механизации от гидросистемы заключается в
проверке их «уборки-выпуска» при включении соответствующих гидроцилиндров. Отработка под «током» производится аналогично системам
управления [9. C. 290–291].
5.4. Испытание системы управления двигателями
Испытание системы управления двигателями заключается в следующем:
− проверка соответствия перемещения ручек управления двигате-
лями (РУД) и тяг на двигателях согласно инструкции;
− проверка усилия перемещения РУДов, которые осуществляются
с помощью динамометров;
− отработка системы управления под «током», при которой выяв-
ляется соответствие номинальных показаний и реальной информации
работы системы.
5.5. Нивелировка, балансировка самолёта
С увеличением скорости летательных аппаратов возросли требования к точности взаимного расположения их отдельных конструктивных
элементов, определяющих геометрические параметры и нивелировочные
данные изделий. При проектировании самолетов конструктор задает
5.5. Нивелировка, балансировка самолёта
105
большое количество базовых точек, которые обеспечивают в процессе
стыковки самолета необходимое расположение агрегатов в однозначном
«полетном положении». Однако размеры проверяемых изделий относительно базовых точек находятся в прямой зависимости от точности изготовления того или иного агрегата и, следовательно, искажают истинные
нивелировочные данные. В связи с этим при нивелировке выбирают самое
минимальное число базовых точек на агрегатах, например, для крыла – на
корневых и концевых нервюрах; на фюзеляже – в носовом и хвостовом
отсеках, что упрощает нивелировку.
Для небольших самолетов нивелировку выполняют с использованием оптических приборов (нивелира, теодолита), специальных мерных
линеек, отвесов, которые устанавливают по реперным точкам базовых
отверстий на корпусе планера.
Стремление усовершенствовать процесс нивелировки «больших» –
дальнемагистральных – самолетов привело к применению в качестве базовых линий опорных лазерных лучей лазерно-центрирующей измерительной станции (ЛЦИС).
В качестве нивелировочных средств используют излучатели ЛЦИС,
которые ориентируют в вертикальные или горизонтальные положения с
базированием на мишени, координатные линейки или стойки. Лазерное
излучение позволяет создать в пространстве световую плоскость, относительно которой проверяют расположение нивелировочных баз агрегатов.
В качестве мишени используют фотоэлектрические позиционночувствительные целевые знаки (ПЧЦЗ).
В нивелировочных схемах самолетов положение киля задают реперными точками относительно строительной вертикальной плоскости
самолета. Базовые нивелировочные точки крыла и стабилизатора задают в
местах силовых нервюр и «привязывают» к расположению базовых точек
на фюзеляже или центроплане.
Для сокращения трудоемкости нивелировочных работ и повышения их точности создают координатный стенд из линеек на жестких опорах вдоль сборочной линии цеха. На линейках закрепляют лазерные излучатели, создающие световые плоскости.
При монтаже элеронов на крыло самолета, рулей направления и
высоты на хвостовое оперение, выполняют процесс балансировки перечисленных элементов управления относительно осей вращения. При этом
5. Испытания систем и самолёта в целом
106
на специальных балансировочных стендах регулируют положение центра
масс (перемещением грузов в лобовых частях элеронов и рулей), совмещая его с осью вращения этих агрегатов. При балансировке проверяют и
обеспечивают вписываемость контуров элеронов и рулей в контур профилей крыла, стабилизатора и киля.
5.6. Взвешивание самолёта
Существующие нормы лётной годности ВС предусматривают про-
цедуру взвешивания и определения центра масс воздушных судов. Ранее
отечественная авиационная техника взвешивалась только при выпуске из
производства и после ремонта. При техническом обслуживании самолетов
в процессе их эксплуатации проведение работ по взвешиванию не предусматривалось.
По результатам проверки, осуществлявшейся комиссией ИКАО в
2003 г., рекомендовано произвести корректировку Федеральных авиационных правил ФАП-132, включив в них требования к измерению массы и
определению центра масс для всех ВС, на которых изменена компоновка,
произведены крупные доработки или модификации, и подготовить инструктивный материал для эксплуатантов с рекомендациями относительно периодичности взвешивания (учитывая, что в Реестр ВС РФ включён
смешанный парк ВС отечественного и зарубежного производства различных предприятий-изготовителей) [15. C. 1].
Специалистами метрологической службы ГосНИИ ГА был разрабо-
тан национальный стандарт ГОСТ Р 54580-2011, который описывает технологии взвешивания воздушного судна в процессе эксплуатации. В частности, одна из рекомендаций: работы по взвешиванию проводятся не чаще
одного раза в 2 года, но не реже одного раза в 4 года. Оптимальная периодичность проведения работ по каждому экземпляру ВС – не реже одного
раза в 3 года с момента предыдущего взвешивания.
Также в документе предложена весоизмерительная система (рис. 5.1).
В процессе предполетной отработки выполняют взвешивание. При
этом определяют «сухую массу» и положение центра масс при «сухой
массе». Измеренные значения массы пустых ВС нужны в дальнейшем для
обеспечения требуемой центровки и расчёта загрузки самолета.
5.6. Взвешивание самолёта
107
Рис. 5.1. Схема измерения массы и определения положения ц
ентра масс
самолёта ТУ
-204-300 и его модификаций:
М1 – суммарная масса, измер
енная пр
авым и левым датчикам
и под крыль
евыми
опорами;
М2 – масса, измеренная датчиком под хвостовой о
порой
[15. C. 4]
5. Испытания систем и самолёта в целом
108
Затем находят массу и центровку с не вырабатываемыми остатками
топлива. Массу и центр масс изделий, заправленных топливом, определяют непосредственно перед испытательными полетами. После изготовления самолета эти работы проводятся для подтверждения веса самолета и
вычисленного расчетным путем центра тяжести по техническим условиям
на самолет. Самолет взвешивают на специальных весах при различных
вариантах загрузки, а полученные данные о массе и центровке сравнивают с заданными значениями ТУ.
В ремонтных организациях самолет взвешивают после ремонта для
сравнения первоначальных весовых параметров с параметрами на момент
выполненного ремонта техники.
Результаты измерения массы и определения центровки ВС оформляются организацией, проводившей измерения массы, в виде протокола
взвешивания. При этом рекомендуется учитывать все возможные варианты компоновки и загрузки ВС. Протокол взвешивания передаётся эксплуатанту и прикладывается к формуляру ВС. Вновь полученные значения
массы и центровки, приведённые в протоколе взвешивания, эксплуатант в
установленном для эксплуатационной документации ВС порядке заносит
в формуляр и бортовой журнал ВС [15. C. 5].
Существует несколько типов весоизмерительных систем.
Для самолета Ил-114 применяют электронные весы платформенного типа.
Взвешивание самолета производится на специальных платформенных весах, имеющих три платформы:
− под переднюю опору;
− левую основную опору;
− правую основную опору.
Во время взвешивания все штатное оборудование должно находиться на самолете, а оборудование, которое относится к снаряжению,
должно быть снято перед взвешиванием согласно утвержденному Перечню. На готовность к взвешиванию оформляется акт готовности.
Для взвешивания самолет закатывается на платформы весов. Затем
производится снятие показания веса с каждой платформы весов, и данные
заносятся в протокол взвешивания. Далее на колеса передней, правой и
левой стойки устанавливаются специальные приспособления для нивели-
5.7. Испытания самолёта на летно-испытательной станции (ЛИС)
109
ровки, самолет нивелируется по специальной схеме, и данные заносятся в
протокол. По окончании нивелировки производится повторное снятие
показаний веса с каждой платформы, а данные заносятся в протокол.
После заполнения указанных данных с помощью специальных
формул производится расчет центровки и массы самолета, которые отражаются в протоколе.
5.7. Испытания самолёта
на летно-испытательной станции (ЛИС)
В аэродромном цехе заканчивают монтажно-регулировочные рабо-
ты, завершающие процесс изготовления или ремонта, и начинаются летные испытания, результаты которых свидетельствуют о пригодности изделия к эксплуатации. В зависимости от вида испытаний, их технологического процесса и организации аэродромная отработка ЛА может занимать
различное количество времени и различаться по трудоемкости.
Виды испытаний и сроки их проведения определяются ТУ. На
опытном заводе целью испытаний является выявление недостатков в работе различных систем и узлов. Государственные испытания проводят для
установления соответствия характеристик воздушного судна техническим
условиям, его работоспособности при длительной эксплуатации.
На серийном и ремонтном предприятии изделие проходит сдаточные и приемные испытания для определения соответствия различных характеристик систем и самолета в целом.
Основные этапы аэродромной отработки следующие:
− приемка изделия из цеха общей сборки;
− наземная отработка перед летными испытаниями;
− проведение летных испытаний;
− окончательная отработка изделия;
− устранение дефектов;
− сдача самолета заказчику по требованиям к техническому состоя-
нию;
− хранение изделия;
− подготовка изделия к транспортировке;
− передача заказчику для эксплуатации.
5. Испытания систем и самолёта в целом
110
Основным звеном аэродромного цеха является летно-испыта-
тельная станция (ЛИС), где проводят полеты и оценивают работу самолета и всех его систем при рулежке и в полете. Штат ЛИСа укомплектован
необходимым летным составом и другими специалистами. Все службы
ЛИСа размещены в зданиях, где находится командно-диспетчерский
пункт (КДП), оборудованный аппаратурой для управления всей летной
работой. Летное поле имеет одну или несколько взлетно-посадочных полос (ВПП), размеры которых зависят от типа самолета. На аэродроме
имеются средства сигнализации и радиолокационные станции. Летное
поле составляет особую зону ЛИСа, остальная часть цеха относится к
производственной зоне станции. Эта зона включает в себя участки:
− общей отработки самолетов и их подготовки к полету;
− участки специальных работ;
− лаборатории, мастерские, склады, гаражи и другие подразделе-
ния, обслуживающие аэродромный цех.
Участки общей отработки самолетов располагают в ангарах, боксах
или на открытых площадках, оборудованных для наземных испытаний.
Участки оборудуют комплектом стремянок, колодок, постоянными источниками питания электроэнергией и сжатым воздухом. Для специальных работ отводят девиационные площадки и боксы для горячей «гонки»
двигателей. Девиационная площадка служит для устранения девиации
магнитных компасов и списания девиации радиокомпасов. Она представляет собой бетонированный круг, окружность которого разбита на румбы
(углы); в центре круга находится устройство для поворота самолета на
определенный румб. При этом сопоставляют фактическое отклонение
углов положения самолета с показаниями магнитных приборов. Девиацию
списывают на основе углов расхождения показаний радиокомпаса с курсовыми углами пеленгаторной радиостанции при различных углах курса.
Производственная зона ЛИСа имеет:
− склады горюче-смазочных материалов, инструментов, приборов и
оборудования;
− зарядные станции аккумуляторов, кислородных баллонов;
− передвижные стенды и генераторы для проверки бортовых
систем.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]