Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Методы «Бережливого производства» для управления потерями предприятия. Учебно-методическое пособие
.pdf
Применение FMEA является обязательным требованием стандарта
ИСО/ТУ 16949 (подразделы 7.3, 8.5) и других стандартов автомобильной,
аэрокосмической и авиационной промышленности (ГОСТ Р 51814.2-2001
«Системы качества в автомобилестроении. Метод анализа видов и последствий
потенциальных дефектов» [14], ГОСТ 27.310-95 «Надежность в технике.
Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения» [15]).
Различают DFMEA – анализ видов и последствий потенциальных несоответствий конструкции
несоответствий технологических процессов. DFMEA может проводиться
как для разрабатываемой конструкции, так и для уже существующей. Целью
проведения такого анализа является выявление потенциальных несоответствий
конструкции, вызывающих наибольший риск потребителя и внесение изменений в конструкцию изделия, которые бы позволили снизить такой риск. Результаты DFMEA являются входной
Применение метода FMEA основано на следующих принципах:
Командная работа. FMEA проводится силами специально подобранной многофункциональной команды экспертов. Эффективность анализа
напрямую зависит от профессионального уровня, практического опыта и
согласованности действий специалистов.
Иерархичность. Для сложных изделий, процессов и процессов
изготовления сложных технических объектов анализу подвергается как
изделие/процесс в целом
Итеративность. Анализ проводится неоднократно; он возобновляется
при выявлении новых факторов и при любых изменениях, влекущих за собой
изменение последствий и их рисков.
Регистрация данных. Анализ видов и последствий потенциальных
несоответствий и его результаты должны быть документально оформлены.
Под риском в системе доставки железнодорожным
настоящей работы понимается сочетание вероятности наступления такого
события, при котором железнодорожный транспорт может оказать негативное
влияние на людей, окружающую среду, а также события, при котором может
быть недополучена прибыль субъектами деятельности железнодорожного
транспорта.
Согласно ГОСТ 33433-2015 [16], различают внешние и внутренние риски.
, и PFMEA – анализ видов и последствий потенциальных
информацией для последующего PFMEA.
, так и его составляющие (детали/операции).
транспортом в рамках
Внешний риск – это комплексный риск, связанный с влиянием
ционирования железнодорожного транспорта на общество (социальный риск)
и окружающую среду (экологический риск).
Внутренний риск – это комплексный риск, связанный с влиянием
функционирования железнодорожного транспорта на пассажиров, работников
железнодорожного транспорта, с работой объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также с недополучением прибыли субъектами деятельности в
сфере железнодорожного транспорта.
Уровнем риска
который характеризуется определенным сочетанием последствий и вероятности их возникновения [16].
называется масштаб риска или совокупности рисков,
31
функ-
Практическая часть
(
)
Для выполнения работы группа обучающихся по усмотрению преподавателя разбивается на подгруппы по 2-5 человек в каждой. Несмотря на
то, что работа предусматривает групповые (коллегиальные) решения, отчет
и защита работы выполняются индивидуально.
Этапы FMEA-анализа для целей настоящей практической работы
указаны в виде алгоритма на рис. 3.7:
1. Получение задания – риска отказа
системы доставки железнодорожным
транспортом
2. Оценка последствий наступления
риска (балл значимости, шкала S)
3. Определение всех возможных причин отказа(метод «мозгового
штурма» или другие методы командного решения)
4.1. Оценка вероятности возникновения
риска по определенной причине
(балл вероятности, шкала О)
4.2. Оценка степени управляемости
причиной возникновения риска
(балл управляемости, шкала D)
5. Определение приоритетного числа риска
для каждой причины отдельно: ПЧР = S×O×D
6. Определение возможных корректирующих (предупреждающих) воздействий
для предотвращения или уменьшения вероятности возникновения причины,
вызывающей появление риска – методом «мозгового штурма» или другими
методами командных решений
7.1. Повторная оценка вероятности
возникновения риска по определенной
причине (балл вероятности, шкала О)
7.2. Повторная оценка степени
управляемости причиной возникновения
риска (балл управляемости, шкала D)
8. Повторное определение приоритетного числа риска
для каждой причины отдельно: ПЧР = S×O×D
9. Перечень наиболее приоритетных причин
20% от всего количества, с наибольшим ПЧР
Рисунок 3.7 – Алгоритм применения метода FMEA для анализа рисков
32
Форма для заполнения данных анализа по методу FMEA указана в
табл. 3.4.
Таблица 3.4
Протокол FMEA
Последствия
Риск
наступления
риска
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Необходи
мые пояснения для выполнения работы поэтапно приведены
Причины
(факторы)
S
наступления
риска
ODПЧР
Корректирующие
воздействия
O D ПЧР
ниже.
1. Основные риски отказа системы доставки железнодорожным
транспортом:
a. Приём поезда на занятый путь
,
b. Повреждение ценного груза, находящегося в опломбированном
контейнере, в пути следован
ия (без повреждения пломбы),
c. Повреждение ценного груза, находящегося в опломбированном
контейнере, в пути следования (пломба повреждена),
d. Выдача на станции прибытия груза вл
адельцу в меньшем
количестве, чем было заявлено при отгрузке,
e. Неверная маркировка ценного груза, приведшая из-за непра-
вильного обращения к его порче во время погрузки в вагон,
f. Развал груза в пути следования
g. Сто
лкновение поезда с автотранспортным средством на железно-
,
дорожном переезде, оборудованном шлагбаумом и светофором, допущенное
по вине работников железнодорожного транспорта,
h. Сход поезда из-за посторонн
его предмета на рельсах
i. Столкновение поезда с автотранспортным средст
,
вом на железнодорожном переезде, оборудованном шлагбаумом и светофором, допущенное
не по вине работников железнодорожного транспорта,
j. Столкновение поезда с автотранспортным средством на железно-
дорожном переезде, не оборудованном шлагбаумом и светофором, до
пущенное
не по вине работников железнодорожного транспорта.
2. Основные возможные последствия наступления риска – экологический вред, материальный ущерб, ущерб жизни и здоровью людей. Оценку
последствий наступления риска рекомендуется проводить по 10-балльной
шкале S (табл. 3.5).
33
Таблица 3.5
а
а
я
т
т
а
Рекомендуемая шкала баллов значимости S
Значимость Описание ущерба Баллы
1 2 3
Крайне высокая
Очень высокая
Высокая
Средняя
Умеренная
Низкая
Очень низкая
Очень малая
Незначительная Не имеет видимых последствий 1
Вероятен риск гибели одного человека и более, связанный
с функционированием железнодорожного транспорта
Ущерб для окружающей среды, вызвавший ЧС федерального
или межрегионального характера и/или объект подвижного
состава поврежден до степени исключения из инвентарного
парка, и/или ущерб объекту инфраструктуры в размере более
5000 МРОТ
Тяжкий вред здоровью пяти человек или более, связанный
с функционированием железнодорожного транспорта
Ущерб для окружающей среды, вызвавший ЧС регионального
или межмуниципального характера.
Тяжкий вред здоровью до пяти человек, связанный
с функционированием железнодорожного транспорта.
Риск гибели одного человека или тяжкий вред здоровью
одного человека или более в результате умышленных или
неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц,
не связанный с функционированием железнодорожного
транспорта
Риск повреждения объекта подвижного состава, требующее
проведения капитального ремонта для восстановления его
работоспособного состояния, и/или нанесен ущерб объекту
инфраструктуры в размере от 1500 до 5000 МРОТ, и/или
полная утрата груз
Риск причинения вреда средней тяжести здоровью людей,
связанный с функционированием железнодорожного транспорта
и/или угроза для окружающей среды, вызвавшая ЧС
муниципального или локального характера
Риск повреждения объекта подвижного состава, требующее
проведения среднего или деповского ремонта для восстановления
его работоспособности, и/или нанесен ущерб объекту
инфраструктуры в размере от 500 до 1500 МРОТ,
и/или частичная утрата груз
Риск причинени
и/или повреждение объекта подвижного состава, требующее
проведения текущего ремонта для восстановления
его работоспособного состояния, и/или нанесен ущерб объекту
инфраструк
Не влияет на функциональность системы, но может дос
легкого вреда здоровью людей,
уры в размере менее 500 МРОТ
неудобства пользователям
вить
10
9
8
7
6
5
4
2
3. Определение всех возможных причин отказа (факторов насту-
пления события) производится командным методом, один из возможных –
метод «мозгового штурма». При этом используется метод «5Why».
Каждая причина записывается в FMEA-протокол отдельной строкой
в столбце 4 (см. табл. 3.4).
34
4. Производится оценка вероятности возникновения риска по ука-
а
а
занной причине, а также оценка степени управляемости причиной возникновения риска.
a. Оценка вероятности возникновения риска по указанной в
столбце 4 причине рекомендуется проводить по 10-балльной шкале вероятности O (табл. 3.6):
Таблица 3.6
Рекомендуемая шкала баллов вероятности О
Вероятность Описание Баллы
Крайне высокая Возникновение данного риска неизбежно 10
Очень высокая Очень высокая вероятность проявления риска 9
Высокая Высокая вероятность проявления данного риска 8
Средняя Частое возникновение рисков данного типа 7
Умеренная Данный риск имеет равные шансы проявления и непроявления 6
Низкая Умеренное возникновение рисков данного типа 5
Очень низкая Редкое возникновение рисков данного типа 4
Малая Вероятность проявления риска мала 3
Очень малая Наступление риска крайне мал
Незначительная Вероятность наступление риска незначительна 1
2
b. Оценку степени управляемости причиной возникновения риска,
указанной в 4 столбце, рек
омендуется проводить по 10-балльной шкале
управляемости D (табл. 3.7):
Таблица 3.7
Рекомендуемая шкала управляемости D
Управляемость Описание Баллов
1 2 3
Фактором невозможно управлять. Появление его носит
Незначительная
Очень малая
Малая
Очень низкая
Низкая
случайный, абсолютно непредсказуемый характер.
Уменьшить его влияние невозможно.
Повысить его управляемость невозможно
Фактором невозможно управлять. Появление его носит
случайный, непредсказуемый характер. Однако возможны
мероприятия, которыми можно слегка повысить
его упр
Фактором почти невозможно управлять. Появление его носит
случайный характер. Однако можно предусмотреть появление
фактора и провести упреждающие мероприятия,
Фактор очень слабо поддается управлению.
Тренды его появления слабо поддаются описанию.
Возможны упреждающие появление фактора мероприятия,
Фактор слабо поддается управлению. Возможно, описать
тренды его появления, однако вероятность следования им
составляет менее 75%. Возможны упреждающие появление
фактора мероприятия, уменьшающие его влияние
вляемость или уменьшить влияние
уменьшающие его влияние
уменьшающие его влияние
10
9
8
7
6
35
Окончание таблицы 3.7
1 2 3
Фактор умеренно управляем. Тренды, описывающие
Умеренная
Средняя
Высокая
Очень высокая
Абсолютная
появление фактора, показывают совпадение с реальностью
от 75 до 85%. Упреждающими мероприятиями существенно
снижается влияние фактора
Фактор умеренно управляем. Тренды, описывающие
появление фактора, показывают совпадение с реальностью
от 85 до 95%. Упреждающими мероприятиями существенно
снижается влияние фактора
Фактор является хорошо управляемым. Его появление
полностью предсказуемо, но не зависит
от действий перевозчика
Фактор является управляемым. Его появление полностью
предсказуемо, частично зависит от действий перевозчика
Фактор полностью управляем,
и зависит только от воли перевозчика
5
4
3
2
1
5. Определение приоритетного числа риска (ПЧР) для каждой
причины (фактора) отдельно производится путем умножения полученных
значений оценок значимости S, вероятности O и управляемости D по
формуле (3.5):
ПЧР = S×O×D. (3.5)
Полученное значение ПЧР записывается в столбец №7 протокола
FMEA.
6. Определение возможных корректирующих (предупреждающих)
воздействий для предотвращения или уменьшения вероятности возникно-
вения причины
, вызывающей появление риска производится методом
«мозгового штурма» или другими методами командных решений. Также
корректирующие действия могут быть направлены на повышение управляемости и предсказуемости фактора. Рассматриваются все действия,
способные оказать даже незначительное влияние. Принятые командой
меры записываются в столбец №8.
7. С учетом принятых мер производится повторная оценка вероятности
и
управляемости фактора, влияющего на риск.
a. Повторную оценку вероятности возникновения риска по
определенной причине рекомендуется проводить по 10-балльной шкале
вероятности O (табл. 6).
b. Повторную оценку степени управляемости причиной возникновения риска рекомендуется проводить по 10-балльной шкале управляе-
мости D по табл. 3.8.
36
Таблица 3.8
Рекомендуемая шкала управляемости D
Управляемость Описание Баллов
1 2 3
Незначительная
Очень малая
Малая
Очень низкая
Низкая
Умеренная
Средняя
Высокая
Очень высокая
Абсолютная
Фактором невозможно управлять. Появление его носит
случайный, абсолютно непредсказуемый характер
Фактором невозможно управлять. Появление его носит
случайный, непредсказуемый характер
Фактором почти невозможно управлять.
Появление его носит случайный характер. Однако можно
предусмотреть появление фактора
Фактор очень слабо поддается управлению.
Тренды его появления слабо поддаются описанию
Фактор слабо поддается управлению. Можно описать тренды
его появления, однако вероятность следования им составляет
менее 75%
Фактор умеренно управляем. Тренды, описывающие
появление фактора, показывают совпадение с реальностью
от 75 до 85%
Фактор умеренно управляем. Тренды, описывающие
появление фактора, показывают совпадение с реальностью
от 85 до 95%
Фактор является хорошо управляемым. Его появление
полностью предсказуемо, но не зависит
от действий перевозчика
Фактор является управляемым. Его появление полностью
предсказуемо, частично зависит от действий перевозчика
Фактор полностью управляем,
и зависит только от воли перевозчика
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
8. Опред
еление приоритетного числа риска (ПЧР) для каждой
причины (фактора) отдельно производится путем умножения полученных
значений оценок значимости S, вероятности O и управляемости D по
формуле (3.6):
ПЧР = S×O×D. (3.6)
Полученное значение ПЧР записывается в столбец №11 протокола
FMEA.
9. Для определения перечня наиболее приоритетных причин все
причины (факторы), влияющие на возникновение заданного в за
дании риска,
записываются отдельно в столбец, в порядке убывания их ПЧР (значение,
указанное в столбце №11). 20% всех причин с начала списка являются
приоритетными причинами, на устранение и предупреждение которых
следует обратить особое внимание. Также эти причины указываются в качестве
ключевых для описания факторов возникновения риска.
37
10. Подгруппам (командам), анализирующим различные риски, со-
гласно заданию преподавателя, следует сравнить итоговое ПЧР риска.
Для этого необходимо суммировать все значения ПЧР для факторов риска,
полученные в столбце №11.
Справочная информация
В практической деятельности, при сравнении итогового ПЧР для
инвест-проектов задается некое граничное значение ПЧРгр. Проекты,
имеющие значение ПЧР выше, чем ПЧРгр, не рассматриваются для
внедрения.
Значение ПЧР проекта также может служить критерием для
первичного отсева инвест-проектов в случае большого их количества,
поданного к рассмотрению. Для этого проекты располагаются
убывания значения их ПЧР. Комиссия рассматривает, как правило, первые
5-10 проектов из этого списка.
Пример заполнения фрагмента протокола FMEA приведен в табл. 3.9.
Для удобства заполнения протокол FMEA предлагается располагать
на странице, имеющей горизонтальную ориентацию.
в порядке
38
Таблица 3.9
1 7 14
вдоль путей
в зонах, признанных
с дикими животными
предупреждающего сигнала
- Применение периодического
O D ПЧР Корректирующие воздействия O D ПЧР
- Применение при приближении
потенциально опасными встречей
5 8 80
устройств, установленных
поезда отпугивающих диких
животных звуков с помощью
1 2 4
машиниста
позволят контролировать
появление на путях людей
- Видеокамеры вдоль всех путей
и своевременно предупреждать
2 8 32
Итоговое ПЧР 18
Пример заполнения фрагмента протокола FMEA
наступления риска
Причины (факторы)
S
Последствия
наступления риска
Риск
ЖД-пути находятся
животного,
на территории
обитания дикого
на путях
оно не осознает
опасности нахождения
2
системы,
но может
доставить
Не влияет на
функциональность
неудобства
пользователям
на путях люди
Дикое животное
со злым умыслом
насильно удерживают
Столкновение поезда с диким животным
39
4 МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КОНТРОЛЬНЫХ РАБОТ
4.1 КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА 1
Определение 8 видов потерь в различных видах деятельности
Цель работы: дать наглядное представление и закрепить знания об
основных потерях согласно методологии бережливого производства.
Теоретическая часть
Бережливое производство (от англ. lean production, lean manufacturing —
«стройное производство») — концепция управления производством товаров
(услуг), основанная на постоянном ст
ремлении к устранению всех видов потерь.
Бережливое производство предполагает вовлечение в процесс оптимизации
бизнеса каждого сотрудника и максимальную ориентацию на потребителя.
Возникла как интерпретация идей производственной системы компании
Toyota американскими исследователями её феномена.
Тайити Оно (1912—1990), один из главных создателей
производственной системы компании Toyota, выделил 7 видов потерь:
Transportation – транспортировка (потери при ненужной
транспортировке);
entory – запасы (потери из-за лишних запасов);
Inv
Motion – движения (потери из-за ненужных перемещений);
Waiting – ожидание (потери времени из-за ожидания);
Overproduction – перепроизводство (потери из-за перепроизводства);
Overprocessing – излишняя обработка (потери из-за лишних этапов
обработки);
Defects – дефекты (потери из-за выпуска дефектной продукции).
Тайити Оно считал перепроизводство основным видом потерь, в
льтате которых возникают остальные. Джеффри Лайкер, исследователь
резу
производственной системы Toyota (наряду с Джеймсом Вумеком и Дэниелом
Джонсом), в книге «Дао Тойота» добавил ещё один вид потерь:
Skills Unused – неиспользованный человеческий потенциал
(нереализованный творческий потенциал сотрудников).
Расположенные в такой последовательности, начальные буквы
английских названий образуют аббревиатуру TIM WOODS – известный
блюзовый гитарист.
Также принято выделять ещё дв
а источника потерь — muri (яп. 無理
мури), — перегрузка рабочих, сотрудников или мощностей при работе с
повышенной интенсивностью и mura (яп. 斑 мура) — неравномерность
выполнения операции, например, прерывистый график работ из-за
колебаний спроса.
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]