Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Эволюция конструкции ходовых частей грузовых вагонов. Учебное пособие по дисциплине «Нетяговый подвижной состав» для студентов специальности 23.05.04
.pdf
ской Ассоциации Железных Дорог (AAR) с нагрузкой от
оси колесной пары на рельсы 23,5 и 25 тс.
В настоящее время в опытной эксплуатации находятся вагоны на тележках модели 18-9829 с нагрузкой от
оси на рельсы 27 тс, которые, как и некоторые другие тележки не соответствуют требованиям ГОСТ 9246-2004.
Тележки по стандартам ААЖД (модели 18-9810, 18-9855,
18-9836) по параметрам существенно отличаются от требований стандарта 2004 года, однако, прошли сертификацию на российских железных дорогах и подтвердили, что
использованные в них параметры позволяют выполнить
требования безопасности по показателям ходовых качеств
вагонов.
Поэтому в новой редакции ГОСТ 9246 общие технические требования, предъявляемые к вновь проектируемым двухосным тележкам грузовых вагонов, расширены с
учетом того, чтобы все модели тележек, уже принятые к
производству, и вновь проектируемые тележки соответствовали требованиям нового стандарта.
Требования нового стандарта предусматривают взаимозаменяемость сменных элементов в двухосных
трехэлементных тележках одного типа. Применение колесных пар по ГОСТ 4835, триангелей по ГОСТ 4686, габарита вписывания по ГОСТ 9238 обеспечивает возможность использования двухосных трехэлементных тележек
на путях колеи 1435 мм.
Стандартом определено 5 типов тележек двухосных тележек. Под типом тележки понимается группа
тележек, имеющих одинаковые технические характеристики. В табл. 2 приведена классификация тележек по
типам.
Таблица 1 – Перечень тележек грузовых вагонов,
сертифицированных в России по ГОСТ 9246-2004
71
№
п/п
Наименова-
ние модели
тележки
Нагрузка
на ось (тс)
Шифр технических условий
1
18-578
23.5
ТУ 3183-119-07518941-2004
2
18-9771
23.5
ТУ 3183-016-75694546-2007
3
18-7020
23.5
ТУ У 35.2-05763814-064:2005
4
18-9810
23.5
ТУ 3182-003-44297774-2010
5
18-2128
23.5
ТУ 18-2128
6
18-1750.0-01
23.5
ТУ 18-1750.0-01
7
18-9801
23.5
ТУ 3183-010-77518316-2008
8
18-9845
23.5
ТУ 3183-040-71390252-2009
9
18-194-01
25
ТУ-3183-136-07518941-2006
10
18-9817
25
ТУ У 35.2-32073457-008:2008
11
18-7033
25
ТУ У 35.2-05763814-071:2008
12
18-9800
25
ТУ-26.В.503.00.00.000
13
18-9836
25
ТУ 3183-188-77351980-2008
Таблица 2 - Классификация тележек
72
Технические характеристики
Значение характеристики для те-
лежки типа
1 2 3 4 5
1 Максимальная расчетная
статическая осевая нагрузка. кН (тс)
196
(20)
230,5
(23,5)
245
(25)
265
(27)
294
(30)
2 Конструкционная скорость вагона, км/ч
140
120
120
100
90
3 Минимальная расчетная
масса вагона, 10
3
кг
21
21
21
24
24
Стандартом определены общие требования к конструкции тележки, показатели назначения, требования
надежности, конструктивные требования к составным
частям тележки, правила приемки, методы контроля и
испытаний. В частности, установлены следующие кон-
структивные требования к составным частям тележки:
1. тележка должна быть оборудована колесны-
ми парами по ГОСТ 4835;
2. разность диаметров по кругу катания четы-
рех колес одной тележки должна быть не более 6 мм;
3. коэффициент относительного трения при
применении фрикционных гасителей колебаний в рессорном подвешивании тележки должен быть не менее 0,07;
4. рамы боковые при выполнении их литыми
должны соответствовать ГОСТ 3240;
5. разность баз боковых рам в тележке должна
быть не более 2 мм.
73
6. сумма зазоров между буксой (адаптером) ко-
лесной пары и проемом для колесной пары в боковой раме
в продольном к оси пути направлении должна быть не более 12 мм. Следует иметь в виду необходимость непрерывного мониторинга нормативной базы системы технического регулирования, поскольку она находится в состоянии перманентных изменений.
2.4 Сертификация ходовых частей грузовых ва-
гонов
Техническим регламентом предусмотрены две формы оценки соответствия – сертификация и декларирование. ФБУ «РС ФЖТ» со 02.08.2014 г., с момента вступления в силу новых технических регламентов по железнодорожному транспорту, в том числе ТР ТС 001/2011 «О безопасности ж/д подвижного состава» прекратило выдачу
Сертификатов соответствия (в том числе и добровольные)
прежней формы.
В Техническом регламенте указан перечень продукции, подлежащей сертификации, и перечень продукции,
соответствие которой осуществляется в форме принятия
Декларации о соответствии. Постановлением Правительства РФ от 31.07.2014 г. №737 этот перечень был изменен.
Являющиеся предметом исследования в данной работе
двухосные тележки грузовых вагонов и боковые рамы этих
тележек указаны в перечне, как подлежащие обязательной
сертификации.
Требования ТР ТС 001/2011 обязательны при проектировании и производстве железнодорожного подвижного
состава и его составных частей, а также оценке соответствия продукции. Действие ТР ТС 001/2011 не распространяется на железнодорожный подвижной состав технологического железнодорожного транспорта организаций, пред-
74
назначенный для перемещения людей и материальных
ценностей на территории организаций и выполнения
начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд организаций.
Документы нормативно-технического обеспечения функционирования вагонного хозяйства, в том
числе тележек и их составных частей принимаются Со-
ветом по железнодорожному транспорту государств участников Содружества по согласованию с Комиссией
Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства
железнодорожных администраций. Некоторые неточности
в обозначениях Технических условий и чертежей в приведенном выше реестре вызваны задержкой внесения изменений в базу данных. Уточнения могут быть выполнены по
протоколам заседаний Совета и Комиссий [11, 12].
2.5 Критерии браковки литых деталей тележек
грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в
эксплуатации
Наибольшее число изломов приходится на зимний
период и отмечается на дорогах со сложным рельефом пути. Основная доля всех изломавшихся боковых рам не соответствует показателям ударной вязкости при –60 градусов. Поэтому в ОАО «РЖД» вынуждены усилить контроль
за вагонами.
Производители и вагонные депо используют самые
разные способы неразрушающего контроля литых деталей:
ультразвуковой, магнитопорошковый, акустикоэмиссионный и феррозондовый, являющийся основным.
В то же время ряд специалистов считает [18] , что
феррозондовый метод неразрушающего контроля ничего в
75
боковой раме не видит. В новом ГОСТе делается акцент на
применение магнитопорошкового контроля, с его помощью лучше определяются источники зарождения трещин. Некоторые производители собираются внедрить на
своих предприятиях люминесцентный способ контроля, а
эксперты рассуждают даже о возможности применения в
условиях вагоноремонтных предприятий рентгеновских
методов.
Важным моментом в формировании нормативной
базы является определение критериев отбраковки. Количество бракованных боковых рам на входе у всех вагоноремонтных заводов и пунктов технического обслуживания
возрастает, поскольку требования к их качеству возросли,
а само оно как минимум не улучшилось. В результате десятки тысяч боковых рам отправились в металлолом.
Наблюдения показывают также, что рамы, выпущенные ещё в СССР, с действующим сроком эксплуатации ломаются гораздо реже современных. Уралвагонзаводом выпущено извещение об аннулировании чертежа «рама боковая № 100.00.002-4», на которую приходятся все произошедшие изломы.
Совет по железнодорожному транспорту [20] установил критерии браковки боковых рам и надрессорных
балок двухосных тележек типа 2 по ГОСТ "Тележки двухосные трехэлементные грузовых вагонов железных дорог
колеи 1520 мм. Общие технические условия" модели 18100 и их аналогов, указанных в Руководящем документе
РД 32 ЦВ 052-2009, при техническом обслуживании, текущем ремонте, а также при входном контроле литых деталей, поставляемых в качестве запасных частей вагонным
эксплуатационным депо (табл. 3) [21].
Таблица 3 - Критерии браковки боковой рамы
в эксплуатации
76
Зона контроля
Критерий браковки
N п/п.
Поверхность
1
Зоны радиусов
R55 буксовых проемов
Любые визуально различимые
дефекты независимо
от происхождения, следы сварочно-наплавочных работ
2
Консольная часть
Трещины, сквозные литейные
дефекты независимо
от размеров
3
Наклонный пояс
4
Верхний пояс
Стойка рессорного проема *
6
Нижний пояс
7
Кромка технологического
отверстия
Трещины независимо от размеров
8
Углы рессорного проема
9
Ребра усиления рессорного
проема
10
Кронштейн подвески триангеля
77
2.6 Методика отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной
безопасности
В целях уменьшения рисков нарушения безопасности
движения, вызванных изломами боковых рам, Советом по
железнодорожному транспорту государств-участников Содружества утверждена Методика отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надежности и функциональной безопасности литых деталей тележек (рам боковых) [22]. Она распространяется на грузовые вагоны, эксплуатируемые на железнодорожных путях общего пользования и использующие боковые рамы, срок службы которых не превышает 5 лет.
Методика предусматривает мониторинг каждой партии каждого изготовителя боковых рам, выполнение статистического анализа дефектов и изломов, выявленных в
процессе эксплуатации грузовых вагонов и принятие решения при достижении нормативной доли дефектных изделий об отзыве из эксплуатации всех вагонов с боковыми
рамами данной партии.
Контроль доли дефектных изделий в партии боковых
рам проводится на основе накопления и анализа данных о
выявленных дефектах при проведении технического обслуживания грузовых вагонов.
При выявлении дефектов боковых рам, подлежащих браковке в соответствии с установленными критериями, данные о количестве дефектных боковых рам с указанием изготовителя, года выпуска и номера рамы передаются в
центр обработки. Также, в центр обработки передаются
сведения об изломавшихся боковых рамах с указанием изготовителя, года выпуска и номера рамы.
78
По результатам сравнения текущего значения доли
изделий с дефектами в зоне радиуса R-55 буксового проема в партии с нормативным значением принимают соответствующие решения:
- если доля дефектных рам не превышает норматив-
ного значения, то эксплуатацию данной партии рам, так
же, как и ее контроль, продолжают;
- если превышает, то контроль дефектных изделий в этой
партии прекращается, а контролируемая партия признается
опасной для дальнейшей эксплуатации. Вагоны, укомплектованные боковыми рамами из данной партии, и имеющие
пробег с момента изготовления или проведения последнего диагностирования состояния боковых рам (при плановом или неплановом видах ремонта) свыше 90 тыс. км, либо срок эксплуатации которых с момента изготовления или
проведения последнего диагностирования состояния боковых рам (при плановом или неплановом видах ремонта)
составляет более двух лет, относятся к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности. Далее
выполняются следующие действия:
Текущий цикл контроля партии рам, признанной опасной для дальнейшей эксплуатации, прекращается.
Следующий цикл контроля данной партии боковых рам
начинается через 90 календарных дней. В начале следующего цикла контроля количество рам с дефектами в зоне
радиуса R-55 буксового проема обнуляется;
Вагоны со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности направляются на техническое обслуживание с диагностированием (ТОД), где проводится выбраковка дефектных боковых рам из данной партии. Боковые рамы с подтвержденными дефектами отзываются из
эксплуатации в установленном порядке.
79
Вагоны с боковыми рамами, не признанными
по результатам диагностики ТОД дефектными, возвращаются в эксплуатацию.
Излом боковой рамы является редким событием, поэтому его частота для сравнительно небольших объемов
партий не может быть достоверно оценена на небольшом
интервале наблюдения. Поэтому для признания партии изделий опасной для дальнейшей эксплуатации по произошедшим изломам принят следующий критерий.
В случае, когда произошло более одного излома
боковой рамы из контролируемой партии, данная партия
признается опасной для дальнейшей эксплуатации. Вагоны, укомплектованные боковыми рамами из данной партии, имеющие пробег более 90 тыс. км с момента изготовления или проведения последнего диагностирования состояния боковых рам (или срок службы более двух лет),
относятся к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности.
Далее выполняются следующие действия:
Текущий цикл контроля партии рам, признанной
опасной для дальнейшей эксплуатации, прекращается.
Следующий цикл контроля данной партии боковых рам
начинается через 90 календарных дней. В начале следующего цикла контроля количество М рам с дефектами в зоне
радиуса R-55 буксового проема обнуляется;
Вагоны со сниженным уровнем эксплуатацион-
ной безопасности направляются на техническое обслуживание с диагностированием (ТОД), где проводится выбраковка дефектных боковых рам из данной партии. Боковые
рамы с подтвержденными дефектами отзываются из эксплуатации в установленном порядке.
Вагоны с боковыми рамами, не признанными по
результатам диагностики ТОД дефектными, возвращаются
в эксплуатацию.
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]