Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Часть 2. Учебное пособие
.pdf
Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов
От конструкции шины и состава резиновой смеси действительно зависит экономия топлива.
Теперь законодательство Европы попыталось догнать убегающих от него производителей. Отныне шины с высокими показателями экологичности будут сертифицироваться по категориям и маркироваться буквенными обозначениями. Маркировка призвана упростить процесс выбора шины.
Самые экологически чистые и экономичные отнесут в категорию
А. Самым вредным для окружающей среды присвоят букву G.
При присвоении класса будут учитываться такие параметры,
как износостойкость, топливная экономичность, коэффициент сцепления с мокрой дорогой и даже шумовые характеристики. При этом
по цене эти шины, если и немного дороже аналогов с низкой экологичностью, в эксплуатации ощутимо выгоднее.
Маркировать резину по экологическим классам в Европе начнут
с ноября 2012 г. Европейский парламент уже одобрил соответствующий законопроект. По новому закону продавцы обязаны будут контролировать наличие маркировки и предоставлять потребителям всю
необходимую информацию о классе той или иной резины.
Рециклинг
Проблема утилизации изношенных шин имеет важное экологическое значение, поскольку не подлежащие использованию шины
накапливаются в местах их эксплуатации. Использование изношенных шин имеет также существенное экономическое значение, поскольку потребности хозяйства в природных ресурсах непрерывно растут,
а их стоимость постоянно повышается. Использование изношенных
шин, содержащих помимо резины, технические свойства которой близки к первоначальным, большое количество армирующих текстильных
и металлических материалов, является источником экономии природных ресурсов.
Технологии вторичного использования изношенных шин
Шины для автомобильного грузового и пассажирского транспорта, вышедшие из эксплуатации вследствие износа протектора, подле-
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
жат восстановительному ремонту методом наложения нового протектора, после чего вновь используются по прямому назначению. Технологии переработки изношенных шин, не подлежащих использованию
по прямому назначению, условно можно разделить на три группы:
технологии, при которых резина и армирующие материалы
не претерпевают каких-либо физико-химических изменений и сохраняют свою структуру (грубое дробление покрышек с целью захоронения, измельчение с получением резиновой крошки различной степени дисперсности);
технологии переработки, приводящие к частичному разрушению пространственной сетки резины и каучуковых цепей (получение
шинного регенерата различными методами);
термические методы вторичного использования изношенных
шин, при которых происходит полное разрушение каучукового вещества (пиролиз и сжигание шин в цементных печах и специальных энергетических установках).
Восстановление шин
В своих глобальных стратегиях компании Goodyear, Dunlop
и другие применяют два метода восстановления – холодный и горячий.
Первый заключается в том, что на восстанавливаемую покрышку накладывается протекторная лента или бесшовное кольцо, на которых уже есть рисунок.
При втором способе на каркас не устанавливается готовый протектор, а наносится сырая резина, которая потом в пресс-формах превращается в шашки протектора заданной конфигурации. Раньше серьезным недостатком горячего восстановления считалась повышенная
термическая нагрузка на шину (температура цикла достигает 180 °С),
но реализуемые в современном оборудовании интеллектуальные системы управления нагревом позволяют свести на нет практические все
негативные явления, сопровождающие «наварку» в пресс-формах. Таким образом, оба метода обеспечивают одинаковый уровень качества
конечного продукта. Однако если говорить об экономике восстановительных процессов, то при значительных объемах производства горячий метод зачастую оказывается выгоднее холодного – причина в разной цене исходных компонентов: сырой резины и готового протектора.
62 63
Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов
Восстановление отработанного масла
В Германии, занимающей первое место в Европе по очистке отработанного масла (ОМ), производится сбор и использование около
55 % всего объема потребленных свежих масел. Немецкое законодательство в области защиты экологии обязывает производителей масла, чьи производства находятся на территории Германии, добавлять
в производимые масла не менее 10 % так называемого refining base
oil – восстановленного масла. В некоторых европейских странах существует порядок, когда при сдаче отработанного масла сдающий получает свежее масло со скидкой.
О необходимости сбора и переработки ОМ свидетельствует тот
факт, что из примерно 100 т нефти получают только 10 т моторного
масла, а при переработке 100 т ОМ можно получить более 80 т уже
готового к употреблению продукта.
Импортные заводы по производству биотоплива имеют, как правило, мощности 120…500 тыс. т в год, а средняя цена комплекса производительностью 200 тыс. т в год составляет около 25 млн евро, тогда как наш мини-завод стоит не более $150 тыс. Разработчики утверждают: объем получаемого продукта за единицу времени, а это
примерно 1 т/ч, значительно превосходит скорость, которую достигли производители биотоплива стран ЕС, технология которых основана на реакции взаимодействия исходных материалов – масло, щелочь,
метанол при высокой температуре нагрева.
Второе рождение свинца
Свинец относится к числу металлов, которые многократно включаются в сферу материального производства, так как относительно
мало теряются в процессе промышленного использования. Большая
часть потребности в свинце в индустриально развитых странах
и, в первую очередь, в тех из них, где его природные источники ограничены, удовлетворяется за счет переработки лома автомобильных
аккумуляторных батарей, на изготовление которых расходуется от 30
до 87 % потребляемого в этих странах металлического свинца.
При переработке отработанных аккумуляторных батарей основными проблемами являются, во-первых, организация их сбора, во-
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
вторых, использование эффективных технологических методов извлечения свинца и в-третьих, соблюдение экологических норм на всех
этапах переработки; экологические проблемы осложняет присутствие
в аккумуляторных батареях, кроме свинца, количество которого в общей их массе составляет 55–68 %, и пластмассы (15–20 %), экологически вредных сурьмы (1–3 %) и серной кислоты (10–15 %). Во многих экономически развитых странах (США, Германия, Япония, Италия и др.) эти проблемы успешно решены.
Переработка свинецсодержащих отходов с получением вторичного свинца диктуется не только экологическими соображениями, но
и экономической эффективностью использования этого сырья. Так,
энергозатраты при переработке аккумуляторных батарей с извлечением свинца в 3,5…4 раза меньше, чем при металлургическом переделе концентратов, полученных из природных свинцовых руд.
Во многих странах при переработке свинцово-кислотных аккумуляторов применяются технологии «СХ-Compact» (Италия)
и «Ausmelt» (Австралия). Успешные исследования по совершенствованию технологических процессов получения свинца из вторичного
сырья проводятся российскими и украинскими специалистами.
Дистанционный контроль и управление парком тягового
подвижного состава на общеевропейской сети
В последнее время разработки авиакосмических технологий
в области телеметрии диагностических параметров подвижного состава автомобильного и железнодорожного транспорта позволяют осуществлять дистанционный мониторинг технического состояния наиболее ответственных узлов и агрегатов, не снимая транспорт с эксплуатации. На рис. 18 представлен вариант дистанционного контроля
грузового автомобиля на базе сканера-модема и компьютера. Такая
система позволяет в случае приближения диагностических параметров к предельным информировать не только водителя но и обслуживающую организацию, что значительно упрощает подготовку необходимых специалистов, оборудование и заблаговременно подготовить
запасные части.
64 65
Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов
Рис. 18. Вариант телеметрической диагностической системы для грузового
автомобиля
Заслуживает внимания разработанная в Германии система ruDi
для контроля и управления парком тягового подвижного состава. Она
обеспечивает регистрацию всех эксплуатационных данных, техническую диагностику подвижного состава в оперативном режиме и определяет его местонахождение в пределах европейской сети. На основе
непрерывно поступающих данных производится оценка степени загрузки отдельно для каждого типа подвижного состава и определяются предположительные сроки его технического обслуживания. Система позволяет не только определять местонахождение подвижного
состава в данный момент, но и способствует оптимизации процесса
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
управления парком подвижного состава и повышению качества организации его технического обслуживания. В связи с этим заметно повышается надежность и эксплуатационная готовность подвижного
состава (рис. 19).
Рис. 19. Структура интегрированной системы ruDi/VSMS
Благодаря модульной компоновке система ruDi имеет возможность расширения независимо от изготовителей подвижного состава,
ее можно устанавливать на подвижной состав в качестве дополнительного оборудования. Эксплуатационным компаниям система ruDi
обеспечивает оперативный контроль парка подвижного состава, улучшение планирования текущего содержания, точную документальную
регистрацию всех производимых работ, а также поддержку при расчетах эксплуатационных расходов в течение всего срока жизненного
цикла (LCC). Вся информация (защищенная паролем) может выводиться в Интернет и в любое время считываться в любой точке мира.
VSMS объединяет в себе систему планирования, организации
и документальной регистрации процессов технического обслуживания тягового подвижного состава, а также систему регистрации затрат и эксплуатационных показателей. На всех стадиях изготовления,
эксплуатации и текущего обслуживания подвижного состава непрерывно и в реальном масштабе времени регистрируются эксплуатационные показатели (часы работы, пробег, расход топлива и т. д.). Кроме того, проводится анализ отказов с классификацией их по сериям
подвижного состава, типам узлов и компаниям-изготовителям.
66 67
Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов
На основе полученных данных ведется автоматизированное планирование мероприятий по техническому обслуживанию с указанием требующихся ресурсов. Эти мероприятия документально регистрируются системой, на основе чего формируется «история» текущего
содержания подвижного состава и его узлов с учетом действующих
инструкций. С одной стороны, в результате доступности документации специалисты сервисных служб в любой точке мира получают
информационную поддержку в оперативном режиме. С другой, специалистами сервисной службы производится непосредственная и точная регистрация без использования бумажных носителей всех проведенных мероприятий по техническому обслуживанию, а также
связанных с ними расходов (рис. 20). Система ruDi состоит из двух
основных частей: мобильного оборудования подвижного состава
и стационарной центральной информационной станции.
Рис. 20. Структура системы ruDi
Бортовой компьютер был специально разработан для этих целей. Благодаря очень прочной конструкции он наилучшим образом
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
проявил себя в условиях железнодорожной эксплуатации. У него имеется восемь аналоговых и восемь цифровых входов, а также достаточный объем памяти для автономной эксплуатации локомотива без
обмена информацией с диспетчерским пунктом.
Согласно утверждению вице-президента компании Bombardier
Transportation, в настоящее время примерно 10 % всего объема работ
по техническому обслуживанию и ремонту пассажирского подвижного состава находятся в ведении частных компаний-изготовителей,
хотя еще 3–4 года назад этот показатель не превышал 5 %.
Этот рынок может развиваться еще более интенсивно, что зависит от предполагаемого принятия федеральных правовых норм, которые, возможно, повлияют, например, на взаимоотношения Amtrak,
компании железнодорожных пассажирских перевозок США, с другими компаниями, эксплуатирующими, обслуживающими и ремонтирующими подвижной состав. Многим компаниям-операторам,
имеющим парк подвижного состава небольшой численности и не способным качественно выполнять его техническое обслуживание и ремонт в силу отсутствия необходимых производственных мощностей
и квалифицированного персонала, станет проще заключать контракты на эти работы со сторонними предприятиями. Вместе с тем компании-изготовители намерены распространить подобную практику
и в отношении крупных компаний-операторов.
68 69
Заключение
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая более трех миллионов предприятий различных форм собственности, а также население страны. Ежегодно автомобильным транспортом перевозится более 80 % грузов, а транспортом общего пользования – более 75 %
пассажиров.
Одновременно автомобильный транспорт является основным
потребителем ресурсов, расходуемых транспортным комплексом:
66 % топлив нефтяного происхождения, 70 % трудовых ресурсов
и примерно половины всех капиталовложений.
Для повышения эффективности транспорта необходимо ускорять
создание и внедрение передовой техники и технологии, улучшать условия труда и быта персонала, повышать его квалификацию и заинтересованность в результатах труда, развивать новые виды транспорта,
повышать темпы обновления подвижного состава и других технических средств, укреплять материально-техническую и ремонтную базы,
повышать уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ.
Одновременно надо повышать безопасность движения, снижать
отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.
Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов – это задачи, имеющие непосредственное отношение и к автомобильному транспорту, и его
подсистеме – технической эксплуатации автомобилей (ТЭА), обеспечивающей работоспособность автомобильного парка. Ее развитие
и совершенствование диктуются интенсивностью развития самого автомобильного транспорта и его ролью в транспортном комплексе страны, необходимостью экономии трудовых, материальных, топливноэнергетических и других ресурсов при перевозках, техническом обслуживании, ремонте и хранении автомобилей, необходимостью
обеспечения транспортного процесса надежно работающим подвижным составом, защиты населения, персонала и окружающей среды.
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
Рекомендуемая литература
Основная
1. Аринин И. Н. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление
технической готовностью подвижного состава / И. Н. Аринин, С. И. Коновалов, Ю. В. Баженов, А. А. Бочков. – Владимир: Изд-во Владимирского ГУ, 1998.
2. Гольстрем В. А. Справочник по экономии топливно-энергетических
ресурсов / В. А. Гольстрем, Ю. Л. Кузнецов. – М.: Техника, 2007.
3. Громаковский А. А. Хитрые способы экономить топливо / А. А. Грома-
ковский. – СПб.: Питер, 2009.
4. Ерохов В. И. Экономия топлива на транспорте / В. И. Ерохов,
В. Н. Иванов. – М.: Транспорт, 1984.
5. Карпекина Т. П. Экономия топливно-энергетических ресурсов на авто-
мобильном транспорте / Т. П. Карпекина. – М.: Изд-во МАДИ, 1988.
6. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей / Е. С. Кузнецов
[и др.]. – М.: Наука, 2002.
7. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1998.
8. Рогова Л. А. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте /
Л. А. Рогова, А. Б. Щербаков. – Братск: Изд-во Бр. ИИ, 1997.
9. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г. В. Крамаренко. –
М.: Транспорт, 1983.
10. Янчевский В. А. Рациональная эксплуатация автомобильных шин /
В. А. Янчевский. – М.: Изд-во МАДИ, 1988.
11. Проблемы химической безопасности // Химия и жизнь. Сообщение
UCS-INFO.1294, 12 февраля 2005 г.
Дополнительная
1. Быков В. И. Пути экономии топлива на автомобильном транспорте /
В. И. Быков, И. М. Головных, Р. С. Саляхов. – Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1986.
2. Ерохов В. И. Экономия топлива на транспорте / В. И. Ерохов,
В. Н. Иванов. – М.: Транспорт, 1984.
3. Завьялов С. Н. Мойка автомобилей / С. Н. Завьялов. – М.: Транспорт, 1984.
4. Карбанович И. И. Эффективность использования нефтепродуктов на
автомобильном транспорте / И. И. Карбанович. – Минск: Беларусь, 1985.
5. Крамаренко Г. В. Безгаражное хранение автомобилей при низких темпе-
ратурах / Г. В. Крамаренко, В. А. Николаев, А. И. Шаталов. – М.: Транспорт, 1984.
6. Муратов Л. А. Водопотребление и водоотведение автотранспортных и
авторемонтных предприятий / Л. А. Муратов, А. Я. Гольдин, П. В. Молодов. –
М.: Транспорт, 1984.
7. Правила эксплуатации автомобильных шин. – М.: Химия, 1983.
8. Энергетика и будущее. Транспорт. – М.: Мир, 1987.
9. http://news.mail.ru/economics/3086630/
70 71
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]