Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Часть 2. Учебное пособие
.pdf
Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин
В 1939 г. Чарльз Корнелл организовал производство материалов
для ремонта покрышек и камер в г. Джонстаун, штат Огайо и учредил
компанию, которая сейчас носит имя ТЕСН International. Его метод
холодной (химической) вулканизации был первым в длинном ряду
изобретений, с помощью которых компания TECH стала мировым
лидером в области производства шиноремонтных материалов.
TECH International – обладатель сертификата качества ISO 9001:2000
по производству шиноремонтных материалов в Джонстауне, Огайо.
В 1993 году в Санкт-Петербурге было открыто Российское представительство ТЕСН, которое обеспечивает высококачественными товарами всех потребителей на территории России.
Преобладающая часть профессионалов шиноремонта советуют
использовать ТЕСН или TIP TOP. Отличий не так уж и много, но все
же, хотя и не существенные, они есть. Пластыри ТЕСН немного мягче TIP TOP, но здесь, справедливости ради, следует уточнить, что на
качестве ремонта это никак не отражается. По грибкам для ремонта
шин: у ТЕСН более богатый выбор по размерам для грузовых колес.
В ремонте легковых колес ТЕСН применяет ремонт жгутами, TIP TOP
их просто не производит. По химии: ТЕСН использует один клей для
ремонта камер и покрышек, а TIP TOP рекомендует использовать клей
двух цветов – один для ремонта камер, второй для шин. Технология
ремонта колес у ТЕСН и TIP TOP очень похожа.
Для ремонта применяют:
герметики, которые вводят через вентиль после повреждения колеса или заблаговременно в исправную шину. Они способны
заделать небольшое отверстие на беговой дорожке, а также мелкий
прокол в боковине или плечевой зоне. В любом случае перед началом
движения необходимо довести давление в шине до нормы. Затем, после
небольшого пробега, полезно проверить ее герметичность и проконтролировать давление;
жгуты или вставки устанавливают в прокол снаружи шины.
Вместе с необходимым инструментом и клеем они входят в имеющиеся в продаже ремонтные наборы (рис. 16).
Если диаметр жгута или вставки мал для герметизации
повреждения, то (в крайнем случае) допустимо устанавливать их
последовательно в два (рис. 17, б) или несколько слоев (рис. 17, в).
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
Рис. 16. Инструмент для монтажа жгутов и вставок (а) и установка жгута
в инструменте (б)
а б в
Рис. 17. Ремонт повреждений различного диаметра при помощи жгутов:
а – в один слой; б – в два слоя (наиболее часто используемый);
в – в несколько слоев
Восстановительный ремонт шин методом наложения нового
протектора является наиболее экономически эффективным направлением вторичного использования изношенных шин.
Технология восстановительного ремонта покрышек «холодным»
методом получила широкое распространение в последние два десятилетия с появлением новых конструкций шин с металлическим кордом в каркасе и брекере.
«Холодный» метод отличается от старого «горячего» меньшими
капиталовложениями, более высоким качеством восстановления
и позволяет восстанавливать покрышку с каркасом высокого качества
52 53
Глава 12. Рациональная эксплуатация и пути экономии расхода шин
до 3…4 раз. Фирмы ставят задачу повышения суммарного ресурса
проходимости до 500 тыс. км.
Технология восстановительного ремонта «холодным» методом
предусматривает следующие основные операции:
визуальный и инструментальный контроль каркаса с выявле-
нием местных повреждений, подлежащих заделке;
шероховка остатков протектора на шероховальном станке,
заделка местных повреждений;
нанесение на поверхность каркаса клея и прослоечной сы-
рой резины;
наложение и прикатка предварительно свулканизованной про-
текторной ленты с любым рисунком по требованию заказчика;
наложение на покрышку резинокордной оболочки, плотно
прижимающей протектор к каркасу;
вулканизация покрышки в котле в атмосфере горячего возду-
ха при температуре не выше 100 °С в течение 6 ч;
инструментальный контроль качества готовой покрышки.
По данным, опубликованным в журнале «Kautschuk. Gummi.
Kunststoffe», 1995, v. 48, № 12, 909–912, восстановленные шины составляли 13,5 % от продаж легковых шин в странах ЕС и 42 % от
продаж грузовых шин. По другим, более поздним данным, в Европе
в среднем 46 % грузовых шин, находящихся в эксплуатации, составляют шины после восстановительного ремонта, причем в скандинавских странах он равен 60…70 %.
В России создано несколько производств по восстановлению
покрышек «холодным» методом, на которых восстанавливаются только импортные каркасы.
Восстановление протектора шин «горячим» способом хорошо
зарекомендовало себя в СССР и РФ и составляет большую часть объема восстановления.
Основными операциями восстановления являются:
предварительный осмотр и отбор каркасов, заделка местных
повреждений;
шероховка поверхности;
ремонт местных повреждений поверхности;
наложение сырой протекторной резины на поверхность
каркаса;
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
вулканизация в прессформе с рисунком протектора при температуре 143–155 °С, продолжительность прогрева зависит от типа
покрышки.
Качество и работоспособность шин, восстановленных наложением нового протектора, должны соответствовать требованиям
ОСТ 38-47-170–95 «Покрышки пневматических автомобильных шин
и бескамерные автомобильные шины, восстановленные наложением
нового протектора».
К отремонтированной покрышке предъявляются следующие требования: отсутствие не отремонтированных мест, вздутий, следов отслоения починочных материалов, утолщений, искажений формы; восстановленные участки протектора размером более 200 мм должны
иметь рисунок покрышки; в случае ремонта шин повышенной проходимости любой восстановленный участок, независимо от размера,
должен иметь рисунок покрышки. Допускается не более двух раковин (площадью до 2 мм
2
и глубиной до 2 мм) на поверхности 1 дм2.
54 55
Глава 13. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЭКОНОМИИ РЕСУРСОВ
13.1. Специализация транспортных средств
Классификация коммерческих грузовых автомобилей в США
В США классификация коммерческих грузовых автомобилей
основывается на размере полной массы автопоезда (разрешенная максимальная масса). Классы автомобилей – от 1 до 8. Более широко автомобили разделила Администрация федеральных скоростных дорог
из Департамента танспорта, а именно, первый, второй и третий класс –
это легкие грузовики; 4, 5, и 6 – грузовики средней грузоподъемности, седьмой и восьмой – большегрузные автомобили.
Класс 1. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей первого класса варьируется от 0 до 2722 кг. Как пример, такие
автомобили есть у Форда – Ford Ranger, в GMC – Canyon.
Класс 2. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей второго класса варьируется от 2722 до 4536 кг. Например, Dodge
Dakota или Ford F-150. Машины второго класса подразделяются на
2а класс с разрешенной максимальной массой от 2722 до 3856 кг
и 2б класс – с грузоподъемностью от 3856 до 4536 кг. К классу 2а
обычно относят легкие грузовики, а автомобили класса 2б – это низший класс большегрузных автомобилей, его называют класс легких
большегрузных автомобилей.
Класс 3. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей третьего класса варьируется от 4536 до 6350 кг. Примером могут
послужить Dodge Ram 3500, Ford F-350 и GMC Sierra 3500 как с двойным задним колесом, так и с одним. Hummer H1 – пример грузового
автомобиля третьего класса с одной задней осью с разрешенной максимальной массой 4672 кг.
Класс 4. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей четвертого класса варьируется от 6351 до 7257 кг. Примером являются Ford F-450 и GMC 4500.
Класс 5. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей пятого класса варьируется от 7258 до 8845 кг. Примером являются автомобили International MXT, GMC 5500 и Ford F-550.
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
Класс 6. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей
шестого класса варьируется от 8846 до 11 793 кг. Примером являются
автомобили International Durastar, GMC Topkick C5500 и Ford F-650.
Класс 7. Для управления автомобилями седьмого класса и выше
в США требуется лицензия категории В. Их разрешенная максимальная масса от 11 794 до 14 969 кг.
Класс 8. Разрешенная максимальная масса грузовых автомобилей восьмого класса 14 969 кг и выше. К этому классу относятся также все грузовые тягачи с прицепом.
Легкие грузовики. К легким грузовикам относят грузовики
класса 1–3.
Средние, среднетяжелые грузовики. К среднетяжелым грузовикам относят грузовики класса 4–6.
Тяжелые грузовики. К ним относят грузовики класса 7–8.
13.2. Классификация автомобилей в Евросоюзе
Классы грузовых автомобилей в Евросоюзе немного отличаются от американских. Лицензия класса В позволяет управлять автомобилем с разрешенной максимальной массой не более 3500 кг и трейлеров, не превышающих вес в 7500 кг, а обладатели лицензии класса
ВЕ могут управлять трейлером массой более 7500 кг. Такие автомобили обычно называют легкими коммерческими автомобилями, например, Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter и Fiat Ducato.
Лицензия LCV в США позволяет управлять автомобилем класса
1 и 2 с разрешенной максимальной массой не более 3500 кг. Лицензия
Евросоюза должна быть С1 (на управление легкими грузовиками),
а в США – это для автомобилей и трейлеров классов 1, 2, 3 или 4
весом не более 7500 кг. Лицензия С1Е позволяет управлять трейлерами весом более 7500 кг. Лицензии С1 и С1Е Евросоюза разрешают
сесть за руль грузовых автомобилей класса 5 с разрешенной максимальной массой не превышающей 7500 кг, а для управления автомобилем с массой более 7500 кг потребуется лицензия LGV. Владельцы
лицензии класса С в США могут управлять грузовиками класса 1…8,
но есть ограничения по массе до 7500 кг или свыше этой массы. LGV
и CE лицензии дают возможность управлять трейлерами массой бо-
56 57
Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов
лее 7500 кг. Примером транспортных средств для управления по лицензии LGV являются Scania R-series, Volvo FH и DAF XF 95.
13.3. Основные направления экономической деятельности
на транспорте
Экономия нефтепродуктов
В ведущих капиталистических странах – крупных продуцентах
автомобилей – в период энергетического кризиса был широко развернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной
экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях:
повышение эффективного КПД двигателя и трансмиссии;
снижение собственной массы автомобиля;
применение электронной системы контроля режима работы
двигателя;
уменьшение аэродинамического сопротивления;
снижение сопротивления качению.
Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации
рабочих процессов при эксплуатации. Научно-технические достижения в автомобилестроении в сочетании с законодательными мерами,
принятыми в ряде стран и направленными на повышение топливной
экономичности новых моделей автомобилей, привели к значительному снижению расхода топлива на единицу пробега. Так, в США с 1975
по 1985 гг. средний расход топлива новым легковым автомобилем по
сумме городского и загородного движения снизился с 14,9 до 8,65 л
на 100 км. Это улучшение на одну треть явилось результатом снижения массы автомобиля (с 1841 до 1398 кг) и на две трети – совершенствования автомобиля и двигателя. Средняя масса легковых автомобилей в США снизилась до 1140 кг за счет применения пластических
масс и других облегченных конструкционных материалов, при этом
расход бензина на 100 км пробега может составить около 6 л. Предполагается, что в рассматриваемый перспективный период общее снижение суммарного путевого расхода топлива будет обеспечено: на 30 % – за
счет уменьшения размеров и массы автомобилей, на 20 % – за счет
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
применения облегченных конструкционных материалов, на 15 % – за
счет повышения экономичности ДВС, на 10 % – за счет повышения
аэродинамических качеств автомобиля, на 10 % – за счет повышения
эффективности трансмиссии, на 5 % – за счет снижения сопротивления качению шин и на 10 % – за счет других факторов и мероприятий.
Таким образом, важная роль в повышении топливной экономичности
автомобиля отводится снижению его собственной массы. По имеющимся оценкам, снижение массы автомобиля на 100 кг дает экономию топлива в размере 6…7 %.
Дороговизна топлива в Европе и США привела к росту спроса
на способы его экономии. Британские исследователи, в частности,
специально выяснили, что снизить расход бензина автомобилистам
поможет медленная езда. Американские авиаторы в целях экономии
авиакеросина начали массово мыть двигатели. В России пока таких
экстренных мер и особых возмущений по поводу цены на горючее,
сравнимой с мировой, пока нет. Средняя цена бензина в Великобритании дошла до £1,17 за один литр, а цена дизельного топлива – до
£1,30, что на 20 % выше, чем в прошлом году. Как пишет британская
газета The Times, в этой ситуации ограничения скорости еще никогда
не были столь целесообразны с финансовой точки зрения. Производители автомобилей говорят, что оптимальная скорость для наибольшей экономии топлива составляет от 80 до 100 км/ч, и проведенный
изданием опрос показал, что большинство британских автомобилистов придерживаются того же мнения. Однако журнал опроверг это
мнение, проведя собственные эксперименты на пяти автомобилях
с двигателями разного объема (от однолитровой Toyota Aygo до
2,2-литровой Land Rover Freelander). В результате оказалось, что для
всех автомобилей самая экономичная скорость – ниже 65 км/ч, а для
двух из них – ниже 32 км/ч. При скорости выше 65 км/ч потребление
топлива резко возрастает, а при 145 км/ч количество километров, которые можно проехать на галлон бензина (3,8 л) удваивается. Было
также установлено, что в среднем машины расходуют на 38 % больше топлива при скорости 112 км/ч, чем преодолевая то же расстояние
при скорости 80 км/ч. Одной из основных тенденций современного
двигателестроения, направленной на снижение расхода топлива, является повышение точности обработки деталей, уменьшение допусков и тепловых зазоров. Однако для реализации таких технических
58 59
Глава 13. Зарубежный опыт экономии ресурсов
решений по снижению расхода топлива требуются моторные масла
меньшей вязкости, т. е. переход от масел классов вязкости по
SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40 к маслам классов 10W-30, 5W-30,
5W-20, 0W-20, при этом высокие смазывающие свойства должны быть
сохранены в полной мере. Таким образом, уменьшение расхода топлива непосредственно связано с применяемым маслом, поскольку оно
снижает трение и износ подвижных частей двигателя.
Производство энергосберегающих сортов масел успешно развивается. Например, компания Mobil разработала и широко реализует целую линейку энергосберегающих масел. Одно из них – Mobil
Delvac XHP LE 10W-40, современное синтетическое масло для тяжелой дизельной техники, отвечающей высоким современным экологическим требованиям. Масло имеет одобрения MB 228.51, MB 228.5,
MAN M3477, MAN M3277(CRT), Volvo VDS-3, Renault RVI RXD/RLD-2
и др. Оно сохраняет отличную текучесть при отрицательных температурах и застывает при –33 °С. Вязкость при +100 °С (ASTM D445)
не превышает 13 мм
2
/с. Масло Delvac XHP обладает низкой испаряемостью, что также снижает его расход. Плотность при 15 °С (ASTM
D 4052) составляет 0,865 кг/л. В составе масла Mobil Delvac XHP LE
10W-40 присутствует комплекс современных присадок, которые эффективно предотвращают износ двигателя.
Компания Valvoline предлагает масла Valvoline Pro-Fleet 10W-40
и Valvoline All-Fleet Extreme 10W-40. У этих полусинтетических моторных масел также высокие эксплуатационные качества, и, как заявляет производитель, они обеспечивают экономию топлива до 6…8 %
при использовании в магистральных грузовиках.
Видный маслопроизводитель компания Shell разработала синтетическое дизельное масло Shell Rimula Ultra SAE 5W-30. Это первое масло, одобренное компанией Mercedes-Benz к применению как
энергосберегающее. Температура вспышки данного продукта +230 °С,
застывает Rimula Ultra SAE 5W-30 при –39 °С. Благодаря низкой вязкости экономится до 3 % топлива без увеличения расхода масла и снижения защиты двигателя. Это масло отвечает требованиям спецификаций Daimler Chrysler, Cummins, MAN и разрабатывалось для применения на технике стандарта Euro 4/ Stage IV и Euro 5/ Stage V. Из
этого же ряда широко используется в России минеральное масло Shell
Rimula R4L SAE 15W-40. Это относительно недорогое масло допу-
Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2
щено к применению такими гигантами, как Caterpillar, Detroit Diesel,
Volvo, Cummins, Mack и др. и рекомендуется в качестве универсального для использования в парках с разнотипной техникой.
Автопроизводители, уделяя огромное внимание топливной экономичности, ищут и пути экономии масел. Двигателестроители, желая обойти конкурентов, добиваются более длительных интервалов
замены масел, диктуя их производителям свои жесткие требования.
Существует специальный класс дизельных двигателей SHPD
(Super High Perfomance Diesel), который предполагает применение
масел с удлиненным интервалом замены: до 45…60 тыс. км. Условно
такие масла стали называть SHPD-масла. К ним относятся дизельные
масла для большегрузных дизелей по классификации АСЕА Е3/Е5/Е7,
API CF-4, CG-4, MB 228.3, VDS-2, MAN 3275, Renault RVI E3R.
Их вязкость по SAE составляет 10W30, 10W40, 15W40.
Появление двигателей UHPD (Ultra High Performance Diesel)
вызвало необходимость создания масел, сохраняющих свои свойства при
пробеге до 220 тыс. км. UHPD-масла имеют классы по АСЕА Е4/E5,
API CH-4, CJ-4, MB 228.5, VDS-2, VDS-3, MAN 3277, Renault RVI
RLD, а по вязкости они должны соответствовать SAE 5W30, 5W40,
10W40.
Финская компания Neste разработала полностью синтетические
масла Neste Turbo Super 5W-30, Neste Turbo E6 10W-40 и Neste Turbo
Super 10W-40, специально предназначенные для эксплуатации в двигателях UHPD. Эти отличные масла отвечают всем необходимым классификационным качествам, они отличаются интервалами замены,
значительно превышающими 200 тыс. км.
Повышение качества и технического уровня автокомпонентов
Шина, обеспечивающая наибольшее сцепление с дорогой, обладает большим коэффициентом качения. Отсюда экономия топлива
и снижение количества вредных выбросов. Это первое преимущество
экологичных покрышек. Второе – материал, из которого сделаны
шины, не содержит или содержит меньше канцерогенных соединений.
Многие крупные производители включают в состав резины натуральные масла, например, рапсовое.
Шинные производители идут впереди европейских требований.
Уменьшился выброс СО
, увеличился пробег шины и так далее.
2
60 61
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]