Транспортная логистика. Учебное пособие-2

влияния транспортных коридоров, от геополитического положения не только самого узла, но и государства, в котором данный узел расположен.

Мультимодальные узлы существуют в ряде стран Западной Европы

иСеверной Америки. В Великобритании это Лондон; во Франции – Марсель, Париж; в Германии – Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен; в Испании – Бильбао, Барселона; в Италии – Венеция, Милан; в Нидерландах – Роттердам, Амстердам, в целом так называемый Ранштадт (целый комплекс мультимодальных транспортных узлов, связанных в единую сеть, – Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага); в Швеции – Стокгольм; в США – Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, ЛосАнджелес, Сан-Франциско; в Австралии – Сидней; в Японии – Токио; в Китае – Шанхай. Мультимодальным узлом является также Сингапур.

Если Россия хочет играть ведущую роль в мировой транспортной системе, быть транспортным и геостратегическим мостом между Европой, Азией и Америкой, то она должна обеспечить такой же уровень прохождения и переработки грузов, какой осуществляется в мультимодальных транспортных узлах зарубежных стран. Необходимо налаживать связи с этими узлами и работать с ними по единой технологии, а для этого нужно формировать и развивать систему своих мультимодальных транспортных узлов. В этой связи развитие мультимодальных транспортных узлов в России выступает необходимым условием для интеграции нашей страны в мировую транспортную систему и обеспечения там одной из лидирующих позиций.

Вкачестве примера необходимости создания мультимодальных транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы

иЭстонии на Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое значение.

В2001–2002 гг. удалось добиться значительных успехов в этом направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском

иКалининградском транспортных узлах существенно вырос.

Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по

61

несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В СанктПетербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа СанктПетербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация была и в Калининграде. В 2002 г. около 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве.

В тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов и, в свою очередь, повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов этих стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50–70 минут, в то время как в Калининграде – порядка 40–45 часов.

Таким образом, задача создания мультимодальных транспортных узлов является для России весьма актуальной. На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку, как бы ни важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла (Московского, Санкт-Петер- бургского, Калининградского, Новосибирского или другого), наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России.

Один мультимодальный транспортный узел способен играть существенную роль в своем экономическом районе, но для эффективной

икачественной работы с международными транзитными грузами, экспортными и импортными грузами, перемещаемыми в более широких рамках, чем данный экономический район, необходимо, чтобы аналогичные узлы были созданы и в других крупных транспортных центрах, с которыми рассматриваемый мультимодальный транспортный узел имеет транспортные связи. Недостаточно, если груз будет эффективно, качественно и в соответствии с международными требованиями перерабатываться и транспортироваться в зоне влияния того или иного мультимодального транспортного узла. Нужно, чтобы такой же уровень качества и скорости был обеспечен на всем протяжении движения

ипереработки груза, а также за пределами зоны влияния этого узла.

62

Вкачестве примера рассмотрим положение, сложившееся в 2002 г.

вСанкт-Петербурге и Калининграде. Для недопущения в будущем такой ситуации необходимо отслеживать весь путь грузопотока. Существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы, формируется или проходит через Новосибирск. В частности, Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля. В развитии Усть-Лужского порта заинтересованы кузбасские угольные компании – «Соколовская», «Кузбассразрезуголь» и «Распадская», а значит, грузопотоки будут формироваться

взоне влияния Новосибирского транспортного узла. Строительство терминалов в морском порту Санкт-Петербурга ориентировано на дальнейшую доставку грузов, в том числе и транзитных, через международный транспортный коридор № 9 с выходом на Транссиб, в Сибирь и на Дальний Восток, а транзитных грузов – в страны АзиатскоТихоокеанского региона. Значит, эти грузы будут проходить через Новосибирск или непосредственно поступать в Новосибирск. Железнодо- рожно-автомобильная паромная переправа Киль – Калининград – Санкт-Петербург призвана быть звеном коридора «Восток – Запад», включающего в себя и Транссибирскую магистраль, т. е. грузы (железнодорожные вагоны), перевозимые паромной переправой, опять-таки будут проходить через Новосибирск.

Калининградский портовый комплекс тоже связан с Новосибирским транспортным узлом. Одна из важных составных частей грузооборота портов Калининградской области – это сталь и цветные металлы, в том числе поступающие из Сибири. Грузы (сталь, цветные металлы, прокат) таких комбинатов, как «Западно-Сибирский металлургический комбинат» (Новокузнецк), «Красноярский алюминиевый завод», «Норильский никель», «Кузнецкий металлургический комбинат» (Новокузнецк), «Новосибирский металлургический завод», перерабатываются Новосибирским транспортным узлом и отправляются

вдальнейшем по Транссибу, в том числе и в балтийские порты. В рамках проекта «2К» (Клайпеда и Калининград) предполагается, что казахстанские грузы, значительная часть которых проходит через Новосибирск, будут направляться (и уже направляются) в порты Клайпеды и Калининграда. Еще одной задачей проекта «2К», в которой заинтересованы и российские, и литовские транспортники, является организация транзитных мультимодальных перевозок по направлению Западная Европа – страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузы из

63

стран Западной и Северной Европы морем доставляются в порты Калининград и Клайпеда, где осуществляется их перевалка на железнодорожный транспорт с выходом на Транссиб. Контейнерный терминал Калининградского порта как раз и ориентирован на транзитные грузы, которые впоследствии пойдут по Транссибирской магистрали, а значит, через Новосибирск. Тем самым мы еще раз хотим подчеркнуть важность системного подхода к формированию мультимодальных транспортных узлов в Российской Федерации.

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы – узлы международного, федерального уровня. Зоны их влияния распространяются на крупные экономические районы – Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральную Россию, юг России, северо-запад России. В определенной мере можно говорить о том, что эти узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам: Северо-Западному, Центральному, Южному, Поволжскому, Уральскому, Сибирскому, Дальневосточному. Однако их нельзя жестко привязывать к федеральным округам, так как зона их влияния не всегда полностью с ними совпадает. К примеру, Новосибирский мультимодальный транспортный узел включает в зону своего влияния Тюменскую область, в частности осуществляет обслуживание нефтегазовых регионов Тюмени, в то время как Тюменская область входит в состав Уральского федерального округа, а не Сибирского федерального округа, куда входит Новосибирская область.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Такой центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта. Необходимо, чтобы узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов в пределах зоны своего влияния – в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщении. Кроме того, такой центр, для того чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона

64

(субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям, – страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры. Необходимо, чтобы в таком центре имелись достаточно крупные компании – операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно, и России в целом. Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

В крупном экономическом районе (федеральном округе) достаточно иметь один мультимодальный транспортный узел федерального значения. Это должен быть наиболее развитый транспортный центр, имеющий наиболее выгодное геополитическое положение. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения будут являться центрами развития передовых транспортных технологий.

Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь выходы за границы Российской Федерации через международные транспортные коридоры и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных грузов. Такие узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа). Здесь он будет аккумулироваться, а в дальнейшем за рубеж отправятся грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает. Кроме того, узлы станут точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для этих

65

грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.

Второй уровень мультимодальных транспортных узлов – это узлы регионального (межрегионального) значения; зона их влияния – один, два, три субъекта Российской Федерации (республика, край, область, округ). В зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел охватывает от одного до трех регионов. В случае, если это один регион, узел будет называться региональным, если два или три – межрегиональным. Охват территории тем или иным региональным (межрегиональным) мультимодальным транспортным узлом прежде всего связан с его экономическим, географическим положением и имеющимися транспортными связями. На наш взгляд, в европейской части России узел данного типа должен охватывать два-три региона. Это связано с тем, что там (особенно в Центральном и СевероЗападном экономических районах) территория субъектов Российской Федерации относительно невелика и, следовательно, расстояния (транспортные плечи) в пределах одного региона тоже невелики, поэтому оптимально было бы формировать межрегиональные мультимодальные транспортные узлы, зоной влияния которых будут два-три региона. В азиатской части России территория субъектов федерации, как правило, больше. Следовательно, и расстояния транспортировки грузов достаточно значительны даже в пределах одного региона, поэтому мультимодальный транспортный узел рассматриваемого типа должен охватывать один-два региона.

Региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел формируется в транспортном центре, способном осуществлять оперативную доставку и переработку грузов в пределах своего региона либо нескольких регионов. Для этого региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел, так же как и федеральный мультимодальный транспортный узел, должен обладать развитой транспортной и терминально-складской инфраструктурой. На его территории также должна осуществляться комплексная, взаимоувязанная работа всех имеющихся видов транспорта, должны существовать возможности для организации интермодальных и мультимодальных перевозок, должны быть компании-операторы, выполняющие функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок. Основное же отличие мультимодального транспортного узла реги-

66

онального (межрегионального) значения от узла федерального значения заключается в том, что региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел обслуживает меньшую по размерам территорию. Зоной влияния таких узлов являются один-два субъекта федерации, следовательно, транспорт, транспортная инфраструктура, терминальное и складское хозяйство здесь будут ориентированы на удовлетворение нужд этой территории, а значит, будут менее развиты, чем в мультимодальном транспортном узле федерального значения. При этом «менее развиты» не означает, что качество транспортировки

ипереработки грузов здесь ниже. Просто меньше объем грузопотока

ипассажиропотока, следовательно, не требуется такого объема и концентрации транспортных средств, складов и количественных показателей (объемов) транспортной инфраструктуры, как в мультимодальном транспортном узле федерального значения.

Говоря о различных типах мультимодальных транспортных узлов, необходимо помнить о комплексном подходе к вопросу. Это значит, что федеральные (международные) и региональные (межрегиональные) мультимодальные транспортные узлы существуют не оторванно друг от друга, а взаимно дополняют друг друга. В частности, грузы с определенной территории, входящей в зону влияния регионального (межрегионального) мультимодального транспортного узла, первоначально аккумулируются в данном узле в объемах, необходимых для формирования того или иного маршрутного направления, а потом централизованно доставляются тем или иным транспортом (или в интермодальном, мультимодальном сообщении) в федеральный мультимодальный транспортный узел для дальнейшей перевозки в необходимом направлении. Грузы в мультимодальном транспортном узле федерального значения также должны первоначально аккумулироваться со всей территории, попадающей в зону его влияния, в объемах, необходимых для дальнейшей отправки. Это позволит сформировать устойчивые грузопотоки и на их основе создать стабильные маршруты с устойчивым графиком. В свою очередь грузы, поступающие в тот или иной экономический район (федеральный округ), будут из федерального мультимодального транспортного узла направляться в региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел, а затем доставляться получателю. Это позволит сократить транспортные расходы

ипорожний ход транспорта, так как в этом случае весь груз, предназначенный для определенного региона (нескольких регионов), центра-

67

лизованно доставляется в региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел, а затем транспортом, работающим в данном узле, отдельные конкретные грузы доставляются соответствующим получателям, находящимся на территории этого региона (нескольких регионов).

Необходимо отметить, что мультимодальный транспортный узел федерального значения в пределах того субъекта федерации, где он расположен, будет одновременно выполнять и функции регионального мультимодального транспортного узла. К примеру, Новосибирский мультимодальный транспортный узел является узлом федерального уровня, в зону влияния которого входит Сибирский экономический район (Сибирский федеральный округ), и одновременно служит региональным мультимодальным транспортным узлом для Новосибирской области. В то же время такие региональные транспортные узлы, как Томск, Омск, Кемерово, Красноярск, Барнаул и другие, будут осуществлять совместную работу с Новосибирским мультимодальным транспортным узлом федерального значения.

Именно взаимосвязь федерального мультимодального транспортного узла с региональными (межрегиональными) мультимодальными транспортными узлами позволяет добиться наибольшей эффективности и рациональности при транспортировке и переработке грузов в том или ином экономическом районе России. Федеральные мультимодальные транспортные узлы, в свою очередь, имеют устойчивые транспортные связи друг с другом и выходы на международные транспортные коридоры и зарубежные мультимодальные транспортные узлы. Такая взаимосвязь федеральных мультимодальных транспортных узлов друг с другом и с региональными (межрегиональными) узлами в пределах того или иного экономического района Российской Федерации позволяет говорить о системном комплексном подходе к развитию транспортных центров России и интермодальных, мультимодальных перевозок.

Работа мультимодальных транспортных узлов основывается на логистических принципах, позволяющих оптимизировать работу различных видов транспорта, транспортной инфраструктуры, складского и терминального комплекса, системы слежения за грузами в рамках одного транспортного узла, а также обеспечить такую увязку между мультимодальными транспортными узлами различного уровня. Все это приведет к повышению эффективности работы транспорта всей Рос-

68

сийской Федерации, внедрению новых транспортных технологий и будет являться одним из ключевых элементов модернизации транспортной системы России. В свою очередь, это приведет к повышению привлекательности маршрутов, проходящих через территорию Российской Федерации, для иностранных грузоотправителей и грузополучателей, росту конкурентоспособности этих маршрутов, а значит, и к увеличению международного транзитного грузопотока, в том числе контейнерного, через территорию России.

Хотим еще раз подчеркнуть, что для этого нужна именно система мультимодальных транспортных узлов федерального значения, поскольку недостаточно того, что международный транзитный груз будет качественно и в соответствии с международными требованиями транспортироваться и перерабатываться в пределах зоны влияния одного мультимодального транспортного узла, пусть даже такого крупного, как Московский мультимодальный транспортный узел. Необходимо, чтобы соответствующий международному стандарту уровень сервиса при прохождении грузов был обеспечен на всем пути их следования по территории Российской Федерации, а этого можно добиться, только если будет сформирована система мультимодальных транспортных узлов, охватывающая всю территорию России.

Внастоящее время на территории Российской Федерации сформировалось и продолжает развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, СанктПетербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

4.3.Международные и российские транспортно-логистические узлы

Вэтом разделе приведены характеристики и особенности развития международных и российских транспортно-логистических узлов.

Франция

Крупнейший транспортный узел Франции Марсель опирается главным образом на свою портовую инфраструктуру. Порт расположен на побережье Средиземного моря. Порт Марсель включает в себя не-

сколько гаваней: Port-Saint-Louis-du-Rhone, Fos, Port-de-Bouc, Lavera, the Etang de Berre, Caronte La Mede, Shell Berre и собственно Марсель.

69

Навигационные условия в гаванях очень благоприятны: отсутствие приливов и отливов, сильное течение и отличная видимость. Гавань Fos принимает самые большие в мире суда с осадкой до 22,25 м.

Ежегодно порт обрабатывает 60 млн т нефти и нефтепродуктов, 32,9 млн т генеральных грузов, 1200 тыс. контейнеров и принимает 1 494 000 пассажиров.

Оборудование порта представлено широкой номенклатурой технических средств для обработки любых грузов. В гавани Fos создан индустриальный портовый перевалочный комплекс (port's transshipment handling complex) с сооружением там же предприятий-потребителей, например мощных теплоэлектроцентралей, с работой железных дорог в челночном режиме.

Порт располагает обширными складскими площадями, включая вентилируемые и рефрижераторные склады, а также предлагает услуги длительного беспошлинного хранения грузов на территории складов.

Пропускная способность порта Марсель Fos составила 83 млн т в 2009 г., а количество контейнеров, перевезенных через этот порт, составило 882 580 TEU (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств).

Главная железнодорожная станция Марселя Gare Saint-Charles связывает его с крупнейшим транспортным центром страны Парижем с помощью высокоскоростного сообщения TGV всего за три часа

(750 км).

Аэропорт Марсель-Прованс является пятым по пассажиропотоку во Франции – 7 млн человек в 2008 г. Расположен он в 24 км к северу от Марселя и в 26 км к югу от города Экс-ан-Прованс. Аэропорт состоит из четырех терминалов, в том числе международных.

Марсель также служит начальным пунктом трансъевропейского нефтепровода на Страсбург и Карлсруэ (ФРГ), в связи с чем в нем высоко развит трубопроводный транспорт, а также нефтепереработка и нефтехимия.

Германия

Для примера также можно рассмотреть формирование транспорт- но-логистических центров в Германии. Первый такой центр был создан в городе Бремен в 1985 г. На сегодняшний день территория транспортно-логистического центра составляет 360 га (из них 165 га – незанятые участки). С 1985 г. туда поступило 260 млн евро государ-

70