Концепция скоростного движения мировой опыт и российская практика. Учебное пособие для программ магистратуры по направлению «Экономика»

–государство частично снимает с себя риски превышения сметной стоимости строительства и увеличения стоимости содержания, наиболее характерные для инфраструктурных объектов;

–инвестор заинтересован в соблюдении сроков строительства объектов, поскольку от этого зависит возврат инвестиций, что также важно для государства, для которого задержка сроков несет значительные отрицательные социально-экономические эффекты;

–в концессионной схеме присутствуют стимулы по снижению стоимости строительства, а также дополнительные механизмы, позволяющие повысить эффективность инвестиций, в том числе за счет контроля за реализацией проекта со стороны финансирующих организаций.

Ключевые характеристики КЖЦ, отличающие данную разновидность контрактов от иных контрактных механизмов государственно-частного партнерства, применимых в России [27]:

- данный контракт охватывает все три этапа жизни объекта – проектирование, строительство, эксплуатацию;

-частный партнер по КЖЦ самостоятельно принимает все проектные и технические решения, необходимые для выполнения проекта, и несет все технические риски и риски проектных решений;

-изначально привлечение финансирования в проект осуществляется частным партнером в лице специальной проектной компании;

-государственный партнер осуществляет платежи по проекту только с момента начала эксплуатации объекта;

-оплата по проекту представляет собой ежегодную (или ежеквартальную) «плату за сервис» и зависит только от выполнения функциональных требований по контракту. В случае их невыполнения специальная проектная компания подвергается штрафным санкциям,

оговоренным в контракте;

81

-КЖЦ не включает в себя вопросы оперирования, т. е. сбора платы за пользование инфраструктурным объектом. Платежи за сервис, которые осуществляет государство, привязаны только к качеству объекта;

-права собственности на объект инфраструктуры могут возникать как

упубличной, так и у частной стороны в зависимости от специфики конкретного проекта;

-платежи за сервис от государственного партнера должны быть гарантированы на весь период контракта.

Вкачестве принципов государственно-частного партнерства,

нашедших отражение в КЖЦ, можно выделить следующие [4]:

1. Принцип равенства и свободы участников государственно-частного партнерства, предполагающий, с одной стороны, недискриминационное отношение к компаниям при выборечастного партнера, с другой – недискриминационный доступ к услугам, предоставляемым в рамках государственно-частного партнерства.

2. Принцип стабильности соглашения и одновременно его гибкости,

заключающийся в необходимости обеспечения неизменности основных условий взаимоотношений государства и частной стороны и возможность внесения в них уточняющих положений по согласованию сторон.

3. Принцип ответственности сторон за выполнение условий контракта (в том числе частного партнера – за качественное предоставление услуг, государства – за выполнение обязательств перед частным партнером).

4. Принцип конкурентности и прозрачности предполагает конкурсный принцип отбора частного партнера, при этом процедуры должны быть прозрачны для конкурсантов и доступны для общественного контроля.

5. Принцип невмешательства государства в сферу ответственности частного партнера: государство не вправе вмешиваться в его хозяйственную деятельность, что является отражением разделения рисков и ответственности.

82

6. Принцип стимулирования и гарантий означает наличие в рамках отношении государственно-частного партнерства условных обязательств,

призванных обеспечить устойчивость реализации проекта и мотивацию сторон.

7. Принцип возмездности как обязательство государства обеспечивать возмещение расходов частной стороне с учетом закрепленной в соглашении системы вознаграждения частного партнера и распределения рисков.

На рисунке 3.7 приведена организационно-правовая схема взаимосвязи участников КЖЦ.

Источник: VEGAS LEX

Рисунок 3.7 - Организационно-правовая схема КЖЦ

Преимущества применения КЖЦ перед другими формами

государственно-частного партнерства для государства и частного партнера приведены в таблице 3.4.

83

Таблица 3.4 - Основные преимущества для государства и частных

партнеров от применения КЖЦ

84

Продолжение таблицы 3.4

85

Продолжение таблицы 3.4

86

Окончание таблицы 3.4

Проекты ВСМ не включают в себя проекты формирования парка подвижного состава, оказания услуг по перевозке пассажиров высокоскоростными поездами, а также создание вокзальных комплексов.

ВСМ не окупаются за счет продажи билетов, но совокупный социально-

экономический эффект кратно превышает затраты, оказывая положительное влияние на экономику регионов прохождения трассы и страны в целом.

КЖЦ предполагает передачу функций по проектированию, частичному финансированию, строительству и поддержанию магистралей в течение

30 лет с момента сдачи в эксплуатацию по единому контракту частному партнеру.

87

На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создает значительное число

новых высокопроизводительных рабочих мест. Так, участок Москва - Казань

создает:

-на стадии строительства 80 тыс. мест, в т.ч. 45 тыс. в сопутствующих отраслях;

-на стадии эксплуатации 30 тыс. мест, в т.ч. 15 тыс. в сопутствующих отраслях.

Высокоскоростная магистраль – это принципиально новый высокотехнологичный объект, проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого требуют наличия высококвалифицированных кадров

исложной наукоемкой техники и технологий.

Всвязи с этим возникают определенные риски при реализации проектов ВСМ. С учетом российских условий можно выделить следующие виды рисков:

- риски точности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности населения;

- риски возникновения недочетов при проектировании и строительстве; - эксплуатационные риски; - риск возникновения действий спекулятивного характера в отношении

стоимости земельных участков в субъектах РФ, по территории которых будет проходить ВСМ;

- риски значительного увеличения стоимости проекта в ходе его реализации;

-риски «растворения» ответственности за реализацию проекта;

-социальные риски ( непринятие различными участниками проекта,

главным образом, населением).

88

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Зайцев А.А., Талашкин Г.Н. Экономика инфратсруктуры для высокоскоростного движения // Развитие экономической науки на транспорте : Новые решения : сб. докл. II Междунар. науч.-практич. конф. / под общ. ред. Н. А. Журавлевой, СПб., 6–7 июня 2013 г. – СПб. : Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 2014. – 640 с.

2.Косой В.В., Корень А.В. Высокоскоростные магистрали и авиация: синергетический эффект взаимодействия // Транспорт Российской Федерации, 2015, № 2 (57). – с. 11 –14.

3.Косой В.В. России нужны высокоскоростные магистрали. // Транспорт Российской Федерации, 2016, № 5 (66). – с. 16 – 20.

4.Литвяков С.С. Контракты жизненного цикла как наиболее перспективный механизм финансирования проектов государственно-

частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры // Вопросы

экономики, 2013, №44 (542). – с.73 – 80.

5.Медведева Н.В. Перспективы совместного использования высокоскоростных специализированных магистралей и существующих железнодорожных линий // Известия ПГУПС, 2007, №3. – с. 17 – 27.

6.Мишарин А.С. ВСМ – новый импульс развития. // Пульт управления, 2015, №4. – с. 6 – 9.

7.Мишарин А.С. Высокоскоростные магистрали – артерии российского гигаполиса // Транспорт Российской Федерации, 2016, № 2–3 (63–64). – с. 7 – 10.

8.Мишарин А.С. Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта. // Железнодорожный транспорт, 2013, №7. – с. 6 – 9.

89

9.Муратов Д.Г. Проект высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург // Транспорт Российской Федерации, 2011, № 1 (32). – с. 13 – 15.

10.Подсорин В.А. Экономическая оценка инвестиций: учебное пособиепо дисциплине «Экономическая оценка инвестиций для бакалавров профиля «Экономика предприятий и организаций» по направлению «Экономика». – М.: МИИТ, 2015. – 226 с.

11.Рыночное ценообразование в высокоскоростных сообщениях. // Железные дороги мира, 2012, №12.

12.Сопоставление высокоскоростных сетей Германии и других стран.

//Железные дороги мира, 2012, №5.

13.Управление жизненным циклом технических систем на

железнодорожном транспорте : учеб. для вузов / Н. П. Терёшина,

В. А. Подсорин. – М.: Вега-Инфо, 2012. – 230 с.

14.Управление инновациями на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин; Под ред. Н. П. Терешиной. – М.: Вега-Инфо, 2012. – 477 с.

15.Цыденов А.С. Создание высокоскоростных магистралей – залог успеха страны в настоящем и будущем // Транспорт Российской Федерации, 2016, № 5 (66). – с. 10 – 14.

16.Экономика пассажирского транспорта: учебное пособие / коллектив авторов; под общей ред. проф. В.А. Персианова. – М.: КРОНУС, 2012. –

400 с.

17.Якунин В.И. В будущее России – с высокой скоростью. Монография. М.: Научный эксперт, 2012. – 216 с.

18.Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286.

90