Концепция скоростного движения мировой опыт и российская практика. Учебное пособие для программ магистратуры по направлению «Экономика»

Таблица 2.1 - Протяженность ВСМ в мире

* Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.

При этом особое значение имеет то, каким образом строительство и эксплуатация скоростных и высокоскоростных магистралей окажет влияние на экономику регионов, тяготеющих к СМ и ВСМ, и, главным образом, на их жителей. В таблице 2.2 приведены демографические показатели во взаимосвязи с распределением линий ВСМ по территориям стран мира -

лидеров в реализации проектов СМ и ВСМ.

41

Таблица 2.2 - Сеть высокоскоростных линий в соотношении с

населенными пунктами в разных странах мира

Во Франции доля населения, пользующегося высокоскоростным транспортом напрямую, составляет 21%, несколько меньше, чем в Германии.

При этом по сравнению с Германией во Франции плотность населения вдвое меньше и только половина проживает в городах с населением более 100 тыс.

чел.

Таким образом, по сравнению с Германией во Франции высокоскоростной сетью связано меньшее число городов.

В Японии, напротив, большинство населения проживает в городах.

Однако из большого числа городов (237), не связанных с высокоскоростной сетью, многие находятся в зонах, расположенных близко к станциям, где останавливаются высокоскоростные поезда.

Плотность на 1000 км2 размещения станций высокоскоростных линий

вГермании относительно велика – 0,42.

ВИспании, где плотность населения мала (примерно в 3 раза меньше,

чем в Германии), данный показатель составляет 0,16 [12].

42

В таблице 2.3 представлены основные параметры реализации крупнейших мировых проектов ВСМ.

Таблица 2.3 - Сравнительный анализ основных параметров реализации проектов ВСМ в мире

2.2. Организационно-технические модели ВСМ

Современное состояние высокоскоростных сообщений и тенденции их развития целесообразно рассматривать по регионам мира, где имеют место разные организационно-технические модели.

43

Французская и близкие к ней модели [12]

Франция

Почти 40 лет назад во Франции начали строить высокоскоростные линии (сейчас они называются Lignes à Grande Vitess, LGV), и 35 лет назад первая из них LGV Sud-Est длиной 409 км была введена в эксплуатацию.

Эта линия и электропоезда для нее (Train à Grande Vitess) были рассчитаны на движение с максимальной скоростью 260 км/ч, в дальнейшем за счет модернизации порог был повышен до 270 км/ч, а затем – до 300 км/ч.

Последовательный ввод в эксплуатацию высокоскоростных линий сопровождался установлением мировых рекордов скорости для рельсового транспорта:

-380 км/ч на линии LGV Sud-Est в феврале 1981 г.;

-515 км/ч в мае 1990 г. на линии LGV Atlantique;

-574 км/ч в апреле 2007 г. на линии LGV Est européenne.

Бельгия

Единственная страна в мире, которую высокоскоростные линии пересекают насквозь. При этом высокоскоростные линии на три четверти длины находятся под управлением железнодорожных администраций соседних стран (Франции, Германии и Нидерландов). Национальному обществу железных дорог Бельгии принадлежит сеть высокоскоростных линий: HSL1 (открыта в 1997 г.), HSL2 (открыта в 2002 г.), HSL3 и HSL4

(открыты в 2009 г.) с относительно небольшой длиной 209 км. Важность их заключается в обслуживании сообщения между крупнейшими городами страны (Брюсселем, Антверпеном, Льежем и Лёвеном) и связи с международным аэропортом Завентем.

На железных дорогах Бельгии имеет место острая конкуренция,

поскольку высокоскоростные перевозки обслуживаются несколькими компаниями-операторами, в том числе зарубежными, предлагающими

44

поездки в сообщениях Thalys, Eurostar, Fyra, InterCityExpress по маршрутам иногда проходящим по одним и тем же линиям.

Нидерланды

В стране действует одна высокоскоростная линия HSL-Zuid, имеющая длину 125 км. Характерно присутствие в высокоскоростных сообщениях разных компаний-операторов.

Великобритания

Высокоскоростная линия на железных дорогах Великобритании (High Speed1, HS1), рассчитанная на движение поездов со скоростью до 300 км/ч ,

была введена в эксплуатацию в два этапа:

-в 2003 г. по завершении строительства тоннеля под Ла-Маншем;

-в 2007 г. электропоезда Eurostar соединили Лондон с Парижем и Брюсселем сообщением с длительностью поездки 2 ч 15 мин и 2 ч

соответственно.

На этой линии обращаются также электропоезда внутренних

сообщений со скоростью до 225км/ч.

Для высокоскоростных линий Великобритании приняты европейские

высокоскоростной линии HS2, которая свяжет Лондон с центральными и

северными районами Англии. На строительство первых 190 км линии потребуется 16,3 млрд. фунтов стерлингов. Линия проектируется для движения поездов с максимальной скоростью 360 км/ч. С ее открытием,

планируемым на 2026г., длительность поездки из Лондона в Бирмингем сократится с 1 ч 22 мин до 49 мин.

Общая стоимость сети высокоскоростных линий общей протяженностью 539 км в ценах 2011 г., оценивается в 32,7 млрд. фунтов стерлингов, экономический эффект от ее создания прогнозируется равным 47

45

млрд. фунтов стерлингов, доходы от перевозок составят 34 млрд. фунтов стерлингов за 60 лет.

Испания

Начиная с 1992 г. сеть высокоскоростных линий на железных дорогах Испании быстро развивается и уже в 2010 г. по общей протяженности

2056 км заняла первое место в Европе и третье в мире. Однако по объему перевозок в высокоскоростных сообщениях существенно отстает от Франции.

Однако по такому показателю, как достигающая 350 км/ч

максимальная скорость движения высокоскоростных поездов (Alta Velocidad Espaňola, AVE) Испания первая в Европе.

Новые высокоскоростные линии, как и в остальной Европе, имеют нормальную ширину колеи 1435 мм, в то время как сеть обычных линий имеет более широкую 1668 мм. Это обусловило проблему изоляции высокоскоростных сообщений, решение которой потребовало создания двухсистемных электропоездов изменяемой колеи для обеспечения сквозных сообщений, по маршрутам которых универсальные поезда на высокоскоростных линиях движутся с максимальной скоростью, а на обычных – с пониженной.

Республика Корея

Сначала для Кореи высокоскоростные поезда строились во Франции компанией Alstom.

Первая высокоскоростная линия в стране, соединяющая Сеул со вторым по численности населения городом Пусан, вводилась в два этапа:

-в 2004 г. был открыт участок длиной 224 км;

-в 2010 г. – длиной 128 км.

Строительство линии продолжается.

В настоящее время длительность поездки по данному маршруту в

424 км в поезде, развивающем скорость до 305 км/ч, составляет 2 ч 18 мин.

46

В рамках правительственного плана предусматривается до 2020 г.

обеспечить связи столицы с 95 % территории страны сообщениями с длительностью поездки в пределах 2 ч. Для этого в республике Корея спроектированы электропоезда собственной конструкции, рассчитанные на эксплуатацию с максимальной скоростью 350 км/ч. Первые такие поезда уже построены и введены в регулярное обращение.

Korail – национальная компания-оператор железнодорожных сообщений Республики Корея выступает против планов правительства приватизировать обслуживание высокоскоростных сообщений на линии Сеул

– Пусан – Мокпхо.

Правительство намерено нарушить монополию Korail в

высокоскоростных пассажирских перевозках и за счет конкуренции добиться снижения платы за проезд.

С точки зрения Korail, частный оператор, конкурируя с национальным,

вынужден будет не снижать, а поднимать цену билетов, поскольку ему придется дополнительно платить за услуги депо и центра управления.

Высокоскоростные перевозки прибыльны в отличие от обычных,

поэтому именно последние, по мнению Korail, и нужно выставлять на тендер.

Начато строительство высокоскоростной линии Вонджу – Каннын протяженностью 120 км. Завершить строительство, стоимость которого оценивается в 3,3 млрд. долл. предполагается к 2017 г. Особое значение это имеет в связи с проведением в 2018 г. в Пхёнчхане зимних Олимпийских игр.

Добраться сюда из столицы можно будет за 50 мин.

Интегрированные модели [12]

Германия

Высокоскоростные сообщения осуществляются как на реконструированных старых линиях, так и на линиях недавней постройки.

47

Модернизирование инфраструктуры и строительство новых линий на пути к высокоскоростному движению в Германии прошло следующие стадии:

- достижение пределов провозной способности на нескольких важных направлениях существовавшей в 1960-е гг. сети послужило поводом для Государственных железных дорог ФРГ (DB) начать строительство новых линий. Создание в 1970 г. программы строительства новых линий DB с

целью увеличения скорости движения по ним 200 км/ч:

строительство12 высокоскоростных участков (NBS);

реконструкция 8 существующих (ABS).

Программа строительства новых линий стала важной частью 1-го этапа Федерального плана транспортной инфраструктуры (1973 г.), в который были впервые включены все виды транспорта;

- 1984 г. – Программа «Высокоскоростной транспорт 1990-х гг, ввод в

эксплуатацию новых и реконструированных участков».

Программа предполагала:

отказ от первоначально планировавшегося простого перевода междугородних перевозок на новые участки без повышения скорости движения по ним;

предусмотрение скорости 250 км/ч;

основная задача – не устранение узких мест с недостатком провозной способности в грузовых перевозках, а строительство магистральных линий,

обеспечивающих высокое качество транспортных услуг;

- июнь 1991 г. – введение в эксплуатацию высокоскоростных поездов

ICE на новых линиях Ганновер – Вюрцбург и Мангейм – Штутгард.

Положено начало высокоскоростному движению на соответствующей эффективной инфраструктуре.

На рисунке 2.2 представлены фактоы, на основе которых принимаются решения о строительстве ВСМ в Германии.

48

Факторы, влияющие на принятие решения о строительстве ВСМ в Германии с учетом экономической выгоды

Рисунок 2.2 - Факторы, влияющие на принятие решения о строительстве ВСМ в Германии

Италия

На сети высокоскоростных сообщений железных дорог Италии,

которая ежегодно перевозит до 20 млн. пассажиров, в 2012 г. появилась первая частная компания Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), которая составила конкуренцию национальному оператору Trenitalia.

Периферия Европы – Страны севера и востока Европы, отдающие

предпочтение реконструкции действующих линий, не исключая и

строительство новых [12]

Польша

Страна начинает внедрение высокоскоростных сообщений не с нуля,

поскольку ее железнодорожная сеть еще с 1970-х гг. имеет линию СМК

(Centralna Magistrala Kolejowa) длиной 223 км, связывающая Варшаву с

49

Катовицами и Краковым, по которой поезда обращаются со скоростью до

160 км/ч.

Инфраструктура этой линии изначально проектировалась в расчете на высокоскоростное движение поездов (план и профиль допускают движение со скоростью до 250 км/ч), однако существующее оборудование систем электроснабжения и сигнализации не позволяет развивать скорость более 200

км/ч, и то только на одном коротком участке.

Модернизация даст возможность повысить скорость до проектной, а

более радикальная – и до 300 км/ч.

Существует проект строительства Y-образной высокоскоростной линии (до 300 км/ч) Варшава – Лодзь – Калиш с разветвляющимися продолжениями на Познань и Вроцлав, при этом план и профиль данной линии адаптирован под движение поездов со скоростью до 360 км/ч.

Швеция

В стране довольно давно освоено движение поездов со скоростью 200

км/ч, хотя на некоторых участках допустима скорость 250 км/ч (в частности,

на новой линии Botniabanan длиной 190 км, открытой в 2010 г.).

Японская модель с китайскими дополнениями [12]

Япония

Именно в Японии в 1964 г. впервые в мире было организовано высокоскоростное движение на железных дорогах.

Строительство первой высокоскоростной линии Токайдо (Токио – Осака длиной 515 км) нормальной колеи с европейскими габаритами стало настоящей революцией для страны, где обычные линии имеют колею

1067 мм.

Линия Токайдо и в настоящее время является самой пассажиронапряженой в мире. Ежедневно между двумя крупнейшими городами Японии в 16-вагонных поездах совершают поездки более 500 тыс.

чел.

50