Концепция скоростного движения мировой опыт и российская практика. Учебное пособие для программ магистратуры по направлению «Экономика»

последовало временное охлаждение интереса к высокоскоростным железнодорожным сообщениям из-за конкуренции со стороны воздушного транспорта. Выход из положения был найден за счет повышения максимальной скорости движения поездов до 270 км/ч , что имело место с запуском в 1992 г. Сообщения Nomozi длиной 1069 км с минимальной длительностью поездки 4ч 50 мин.

Одновременно стали вводиться в обращение новые, более быстрые поезда с укороченным до 20 лет сроком службы, но очень интенсивно использующиеся.

В настоящее время парк высокоскоростного подвижного состава железных дорог Японии насчитывает около 400 электропоездов.

С начала пуска высокоскоростной линии, на первом этапе эксплуатации которой поезда обращались со скоростью до 220 км/ч,

максимальная скорость движения поездов сейчас составляет 320 км/ч. Это благоприятствовало повышению конкурентоспособности высокоскоростных железнодорожных сообщений.

Сеть японских высокоскоростных железных дорог эксплуатируют несколько компаний, входящих в группу Japan Railwais, - JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku, JR Kyūshū.

На сети обращаются электропоезда разных серий (свои у каждой компании), имеющие сходные технико-экономические характеристики, но отличающиеся составностью, компановкой салонов и набором услуг,

предоставляемых на борту.

Ускоренными темпами ведется строительство трех новых высокоскоростных линий Синкассен, включая программу первого коммерческого применения поездов изменяемой колеи. Все три проекта общей стоимостью 3040 млрд. иен выполняет агентство Japan Railway

51

Construction, Transport and Technology на средства национального и региональных правительств. Право на их эксплуатацию на условиях аренды получат компании JR Group.

Китай

С 2008 - 2011 гг. в стране построены скоростные и высокоскоростные линии общей протяженностью около 10 тыс. км, из которых на 3515 км максимально допустимая скорость движения поездов равна 300 км/ч и более.

По объему перевозок на таких линиях, достигающему 1 млн. пассажиров в сутки, Китай вышел на первое место в мире.

Повышение скорости движения поездов осуществляется и на действующих линиях.

Система китайских ВСМ состоит из четырех компонентов:

1)модернизированные ранее построенные железные дороги, способные принять высокоскоростное движение;

2)национальная сеть железных дорог, предназначенных для пассажирского движения;

3)прочие обычные железные дороги – вновь построенные,

преимущественно в западной части КНР, которые способны принимать высокоскоростные и грузовые поезда;

4) региональные (междугородние) ВСМ.

Большая часть линий последних трех категорий находится в стадии реконструкции [17].

Китай в настоящее время – единственная страна в мире, где коммерческие поезда на обычных (не экспериментальных) путях могут достигать скорости 350 км/ч.

Для железных дорог Китая характерно тесное сотрудничество научно-

исследовательских учреждений и промышленных предприятий страны с ведущими мировыми компаниями (Siemens, Bombardier, Kawasaki Heavy

52

Industries и др.) в области разработки и изготовления технических средств, в

первую очередь, подвижного состава.

При этом от непосредственных закупок и заимствования технологий Китай перешел к принципу опоры на свои силы и уже начал строить подвижной состав собственной конструкции. Один из электропоездов семейства CRH 380 китайского производства в декабре 2010 г. установил мировой рекорд скорости для серийного подвижного состава, равный

487,3 км/ч. Общая численность парка поездов этого семейства, имеющих конструкционную скорость не менее 350 км/ч, превзошло 950 ед.

Сопоставление высокоскоростных сетей Германии и других стран

[12]

1.Линии, где скорость превышает 200 км/ч, не образуют в Германии единой сети.

2.Во Франции и Испании скоростные участки пути связаны между собой; во Франции они вливаются в старую сеть, на которой скорость движения невелика.

3.Железнодорожная сеть Испании состоит из линий, имеющих колею разной ширины: 1668 мм на старой сети и 1435 мм – на высокоскоростной.

Переход с одной их них на другую возможен только для поездов семейства

Talgo с изменяемой шириной колеи.

4. В Германии на большей части сети допустима скорость 120 –

160 км/ч. Аналогичное положение наблюдается и в большинстве других европейских стран. Во Франции, где поезда TGV проходят значительные расстояния по старым линиям, средняя максимальная скорость движения составляет примерно 150 км/ч, в Германии и Италии (высокоскоростные поезда ICE и Eurostar) – около 120 км/ч.

5. В Германии почти на одной шестой части высокоскоростной сети максимальная скорость может превышать 200 км/ч. На этих участках

53

выполняется примерно треть суточного пробега поездов дальнего следования.

6. На железных дорогах Германии размер денежных поступлений в пассажирских перевозках определяется преимущественно числом промежуточных остановок; в случае больших расстояний, проследуемых без остановок или с их минимальным числом, эти поступления уменьшаются.

Большие по площади страны, такие, как Франция и Испания, имеют,

напротив, огромные территории с малой плотностью населения, на которых разбросаны удаленные друг от друга скопления поселений – агломерации.

Этим обусловлены большие расстояния между остановками: во Франции в среднем 119 км, в Испании – 130 км.

7. В Японии среднее для нескольких высокоскоростных сетей расстояние между остановками составляет 49 км, в Италии – 76 км. В обоих странах это объясняется вытянутой формой территории и частично гористой местностью внутренней части страны, благодаря чему много городов расположено вдоль побережья; плотность населения в прибрежной полосе соответственно очень высока.

2.3. Рыночное ценообразование в высокоскоростном сообщении

Мировой опыт показывает, что рыночные принципы привлекают намного больше пассажиров, способствуют росту доходов и сокращению потребности в субсидиях. Взимание более высокой платы с тех, кто высоко ценит свое время, позволяет быстрее оправдывать более высокие инвестиции на строительство линий для движения поездов с более высокой скоростью и частотой.

Во Франции и Великобритании операторы ориентируются на рыночные принципы, взимая более высокую плату за проезд в часы пик или за билеты без конкретной даты, которые дают возможность менять планы поездки в последнюю минуту. Намного дешевле поездка обходится тем, кто

54

покупает билеты заранее или без права на возврат, и тем, кто путешествует

вне часов пик.

Рыночное ценообразование в высокоскоростном сообщении. Китай

Железные дороги Китая плату за проезд в высокоскоростных поездах определяют по тарифам, учитывающим только расстояние поездки, т.е. плата за проезд определяется по национальному тарифу.

Железные дороги Китая вышли в лидеры среди стран с высокоскоростными железнодорожными сообщениями, организовав на магистрали Ухань – Гуанчжоу движение поездов с максимальной скоростью

350 км/ч.

Однако на других линиях скорость ограничена 300 км/ч из соображений сокращения эксплуатационных расходов.

Пассажиры, склонные к сокращению расходов (трудовые мигранты,

студенты, даже семьи среднего класса), предпочли бы менее дорогую поездку, но билеты на менее дорогие поезда стремительно раскупаются, и

многие вынуждены платить за проезд в поездах более высокой категории

(категория G).

Продолжительность поездки 6 ч недостаточно конкурентоспособна по сравнению с воздушным транспортом, поэтому большинство состоятельных пассажиров продолжают пользоваться авиатранспортом, несмотря на высокую плату (вдвое больше по сравнению с железнодорожным сообщением).

В результате высокоскоростные поезда в Китае слишком дороги для обычных пассажиров, не слишком озабоченных фактором времени, и

зачастую недостаточно быстры (хотя и дешевы) для пассажиров, дорого ценящих свое время.

При использовании тарифной политики на железных дорогах Китая коэффициент населенности не превышает 50 %.

55

Инвестиции в сеть высокоскоростных линий направлены на решение многих задач. Помимо того, что новые линии являются одной из предпосылок для устойчивого развития общества, они высвобождают пропускную способность на обычных линиях для грузовых перевозок.

Тарифы на современном уровне обеспечивают покрытие эксплуатационных расходов и, некоторой части капитальных затрат [12].

Рыночное ценообразование в высокоскоростном сообщении.

Франция

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF), определяя политику продаж на первой высокоскоростной линии Париж – Лион длиной

409 км, сначала ориентировалось на привлечение пассажиров с деловыми целями, предлагая поездку длительностью 2 ч – время, конкурентоспособное по сравнению с воздушным транспортом.

К тому времени SNCF уже имело практику взимания доплат к основному тарифу (рассчитанному в зависимости от дальности поездки) в

престижных экспресс-поездах, например, Le Mistral.

Однако SNCF установило плату на новой линии на том же уровне, что

ина остальной сети, т.е поезда со скоростью 260 км/ч по цене 160 км/ч.

Врезультате компании удалось оправдать прогноз удвоения перевозок

идоходов вскоре после открытия новой линии, так что удельные (на одного пассажира) эксплуатационные расходы снизились.

В1993 г. с открытием третьей высокоскоростной линии Париж –

Лилль SNCF перешло к рыночному ценообразованию и управлению доходами, тем самым добиваясь соответствия между прогнозируемым и фактическим спросом.

Задачу максимизации доходов стали решать путем назначения более высокой цены на билеты в часы пик и на приобретаемые в последнюю минуту. Намного дешевле обходится проезд тем, кто приобретает билеты заблаговременно и на поездку в середине дня.

56

Так, поездка из Парижа в Марсель (780 км) в случае заблаговременного приобретения билета может стоить 25 евро (0,03 евро/км), а билет на поезд Париж – Лилль (220 км), купленный перед самым отходом, обойдется уже в

78 евро (0,35 евро/км).

Поскольку пассажиры положительно оценили возможность платить меньше, если купить билет заранее, или платить больше, но купить билет на ближайший поезд, правительство разрешило SNCF повышать верхний предел с опережением темпов инфляции.

Соотношение между максимальным и минимальным уровнем платы соответствует соотношению, принятому на воздушном транспорте 10:1.

Самые дешевые билеты возврату и обмену не подлежат. Билеты в среднем ценовом диапазоне нельзя сдать, но можно использовать в другом поезде за некоторую дополнительную плату.

Эксплуатация высокоскоростных линий Франции обеспечивает доход,

достаточный для покрытия расходов по эксплуатации и техническому обслуживанию.

Инвестиции в строительство первой линии Париж – Лион окупились в течение 10 лет.

Коэффициент населенности поездов в настоящее время находится на уровне 80% [12].

Рыночное ценообразование в высокоскоростном сообщении.

Великобритания

В Великобритании рыночные принципы внедрялись поэтапно, и

результаты сравнимы с Францией:

1. Начиная с 1960-х гг. Бывшим национальным оператором – Британскими железными дорогами была создана сеть сообщений InterCity,

обслуживаемая часто курсирующими скорыми поездами дальнего следования.

57

Поезда InterCity нельзя отнести к категории высокоскоростных,

поскольку их максимальная скорость на обычных линиях ограничивалась

200 км/ч, но они и их преемники доказали конкурентоспособность в борьбе с автомобильным и воздушным транспортом, особенно в поездках в центральные районы Лондона, где дороги перегружены, а парковки очень дороги.

2. В 1970-х гг. Британские железные дороги ввели две категории билетов на поезда дальнего следования: с открытыми датой и временем поездки и менее дорогие с отправлением вне часов пик.

Последовавшее развитие компьютерных технологий позволило ввести цены, зависящие от глубины продажи при заблаговременной покупке.

3. С начала приватизации в 1990-х гг. компании-операторы расширили диапазон предложений, используя возможности Интернета и мобильных телефонов для продажи билетов, но все это проводилось в рамках регулирования со стороны правительства.

Компании-операторы расширили диапазон предложений, используя возможности Интернета и мобильных телефонов для продажи билетов, но все это проводилось в рамках регулирования со стороны правительства.

Тариф Anytime действителен на любой поезд в любое время и определяется из расчета 0,25 – 0,40 ф.ст./км для второго класса. Проезд в первом классе дороже на 50 – 60% (до 0,65 ф.ст./км ).

Самый дорогой билет категории Anytime на поездку из Лондона в Манчестер стоит 140 ф.ст., что сравнимо со стоимостью полета.

На железных дорогах Великобритании существуют следующие виды тарифов.

Тариф Off-Peak обычно в 2 раза дешевле Anytime, но ограничивает пассажиров поездкой только вне часов пик.

Тариф Anytime и тариф Off-Peak обеспечивают сокращение потребности в подвижном составе (соответственно, расходов на лизинг).

58

Пассажиры, которым нужно уехать в часы пик, могут быть уверены, что купят билет, даже прибыв на вокзал в последнюю минуту (на основных направлениях обычно курсируют по две или четыре пары поездов дальнего следования в час).

Эта политика оказалась на некоторых направлениях настолько успешной, что вместо двух обычных пиковых периодов (утреннего и вечернего) появились еще два: перенаселенность стала проблемой в часы до и после периодов действия ограничений.

Между тем отмечалось достаточно большое число пустующих мест,

которые не удавалось продать даже по тарифу Off-Peak.

Тариф Advance предполагает покупку билетов заблаговременно на конкретные места в конкретных поездах. Эти билеты не подлежат возврату и обмену. Первоначально такие билеты приобретали по телефону и доставляли почтой. В настоящее время основная часть продаж приходится на Интернет,

билет можно получить через билетопечатающие автоматы на станциях.

Стоимость проезда зависит от того, когда пассажир покупает билет и какова прогнозируемая населенность поезда. Самая низкая плата может не превысить 0,04 ф.ст./км. Стоимостные квоты рассчитываются зачастую автоматически в зависимости от ожидаемого спроса.

После приватизации на железнодорожном транспорте Великобритании регулирование тарифов приняло следующую форму.

В поездках на дальние расстояния повышение тарифов Off-Peak не должно превышать ограничения, определяемого темпом инфляции.

Пользуясь правом самостоятельно определять плату по другим тарифам, многие операторы подняли плату за проезд первым классом, но при этом расширили перечень и доступность дисконтированных тарифов.

Билет по тарифу Advance можно приобретать через Интернет вплоть до ночи перед поездкой, на поездку в одну сторону, поездку первым классом и

59

даже на поезда в часы пик. Этот вариант не всегда очень дешев, тариф

Advance для пиковых периодов обычно выше, чем Off-Peak.

Операторы предлагают и такой вариант – поездка в одну сторону по тарифу Off-Peak, который выше, чем Advance, но дает право на отправление в обратном направлении любым поездом.

Эти предложения дают возможность пассажирам комбинировать варианты, привлекательные по цене и гибкости.

Безусловно, имеют место определенные нарекания на усложненность действующей на железных дорогах Великобритании тарифной системы .

Между тем новая структура тарифов, прежде всего, направлена на то,

чтобы привлечь больше пассажиров в поезда, получить, соответственно,

больше доходов и снизить потребность в субсидиях.

По опубликованным финансовым данным можно судить, что в Великобритании в большинстве дальних сообщений доходы покрывают эксплуатационные расходы, включая лизинговые платежи и плату за пользование инфраструктурой; многие операторы генерируют прибыль,

достаточную для выплат правительству [12].

Рыночное ценообразование в высокоскоростном сообщении.

Германия

В 2002 г. на железных дорогах Германии осуществлен переход на новую тарифную систему в дальнем сообщении (рыночное ценообразование)

исходя из опыта воздушного транспорта. Многочисленные жалобы пассажиров дали импульс к возврату к прежней тарифной системе по настоянию правительства с утверждением любых повышений федеральным парламентом.

Тариф Normalpreis, действующий в Германии, имеет следующие характеристики:

60