Концепция скоростного движения мировой опыт и российская практика. Учебное пособие для программ магистратуры по направлению «Экономика»

- в высокоскоростных электропоездах семейства ICE, максимальная эксплуатационная скорость которых 320 км/ч, тариф определяется из расчета

0,30 евро/км и действует в любом поезде;

- в электропоездах категории Intercity даже на тех направлениях, где поезда ICE обращаются с обычной для них скоростью, действует более низкий тариф.

В отсутствие скидок на проезд вне часов пик и обязательности резервирования мест наблюдается перенаселенность поездов в пиковые периоды.

Постоянные пассажиры могут приобрести карту BahnCard со скидкой от 25 до 50% относительно тарифа Normalpreis.

Фактически карта BahnCard 50 снижает удельную плату до

0,15 евро/км.

Эти предложения популярны у пассажиров, но сопряжены для Федеральных железных дорог Германии (DB) с ухудшением ситуации в части перенаселенности поездов

Федеральные железные дороги Германии в настоящее время предлагают предварительную продажу билетов со скидкой от 50 до 75% по тарифу Sparpreis, которые действительны, если до поездки остается не менее

3 дней, причем на поезда, в которых, по оценке DB, будут свободные места.

Возможности этого предложения с точки зрения привлечения дополнительных пассажиров ограничиваются популярностью BahnCard [12] .

ценообразования

Традиционные железнодорожные тарифы, построенные на зависимости от дальности поездки, представляются справедливыми и простыми с точки зрения администрирования. Но они работали до того, как железные дороги столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны автомобильного и воздушного транспорта.

61

В настоящее время операторы пытаются устанавливать провозную плату на таком уровне, чтобы она позволяла генерировать достаточно доходов для покрытия расходов, но в то же время привлекала пассажиров.

Слишком высокая плата гарантирует привлечение доходов за счет тех,

кто готов платить, но многие потенциальные пассажиры будут ездить реже или вовсе откажутся от поездок.

Если плата невелика, пассажиропоток вырастет, но поезда в часы пик пойдут переполненными , и компания в итоге потеряет деньги, поскольку даже увеличившийся объем перевозок вряд ли компенсирует потери от снижения платы.

Новые высокоскоростные линии создают провозную способность,

которую при тарифном ценообразовании трудно реализовать полностью.

Поездки с бизнес-целями в основном сконцентрированы в начел и конце дня.

Поезда переполнены в утренние и вечерние часы пик, но в середине дня населенность падает до 20%. При обычном тарифном ценообразовании отправной точкой становятся расходы, которые распределяются на объем перевозок (число пассажиров).

При рыночном же подходе отталкиваются от предельной величины,

которую готов заплатить каждый пассажир за поездку в зависимости от приоритетности экономии времени или денег. Железные дороги, как и компании воздушного транспорта, разрабатывают методики сегментирования рынка, оценивая дороже поездки в часы пик и налагая ограничения в зависимости от времени и условий продажи (изменения даты поездки, условий возврата в случае отказа от нее) [12].

2.4. Контракт жизненного цикла при реализации проектов ВСМ в

странах Европы

Методика Контракта жизненного цикла (КЖЦ) является важным

инновационным элементом. Это прогрессивная форма государственно-

62

частного партнерства (ГЧП), при которой государство не инвестирует в проект, а ждет, пока подрядчик за свой счет создаст объект, и только после этого платит за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30 – 40 лет.

Суть данного контракта состоит в мотивации скорейшего сооружения объекта с максимальным качеством, поскольку платежи поступят подрядчику после запуска объекта в эксплуатацию. Государство в данном случае избавлено от необходимости контролировать строителя и содержать штат соответствующего персонала. Таким образом, КЖЦ предполагает формирование единого контракта с подрядчиком на предоставление сервиса

(услуги) доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни входящих в проект объектов инфраструктуры. За счет объединения всех этапов реализации проекта (проектирование, строительство,

эксплуатация) в единый контракт достигается существенное снижение производственных и эксплуатационных рисков, что позволяет значительно сокращать затраты. Основное достоинство КЖЦ при строительстве ВСМ состоит в том, что государство покупает сервис работающей дороги, впервые не инвестируя деньги в ее проектирование, строительство и эксплуатацию.

При этом не имеет значения, какие материалы и технологии выберет для строительства магистрали подрядчик. Значимы лишь функциональные, легко проверяемые качества ВСМ: время состава в пути, доступность магистрали,

количество опозданий, количество сбоев, аварий и т. д.

Опыт последних европейских ВСМ проектов, созданных по схеме КЖЦ, подтверждает, что данная методика позволяет экономить до 10 – 20 %

затрат, а в российских условиях – до 30 %. Большинство ВСМ в мире построены именно таким образом, и это, как показывает опыт, всесторонне оправданно. Например, при строительстве магистрали Посейрао – Кайа

(часть маршрута Лиссабон – Мадрид) применение КЖЦ позволило снизить затраты на 40 %. В итоге стоимость высокоскоростной магистрали была

63

доведена до беспрецедентных 7 млн евро за 1 км (при общепринятых в Европе 16 – 24 млн. евро. за 1 км) [9].

Начиная с 2000-х гг. ГЧП на основе КЖЦ становится все более популярным решением для реализации проектов ВСМ в странах Европы. За последние 20 лет КЖЦ стали одной из наиболее популярных схем ГЧП во всем мире и постепенно вытесняют концессии (рисунок 2.3). Они легли в основу целого ряда крупных проектов: ВСМ Амстердам – Брюссель

(является продолжением магистрали Брюссель – Париж); английской части ВСМ Париж – Лондон; всех ВСМ Португалии; трех из четырех новых ВСМ Франции; ВСМ в Южной Корее. Так, в Нидерландах реализация проекта ВСМ Амстердам – Брюссель (HSL Zuid) способствовала всплеску общественного интереса к методике КЖЦ. В результате вслед за этой ВСМ,

построенной в 2003–2007 гг., 10 проектов автомагистралей и десятки проектов государственных учреждений были начаты по схеме КЖЦ,

обеспечивая экономию до 10 –20 % на каждом из объектов [9].

Источник: Муратов Д.Г. Проект высокоскоростной магистрали Москва - СанктПетербург // Транспорт Российской Федерации, 2011, № 1 (32). – с. 13 –15.

Рисунок 2.3 - Доля КЖЦ при реализации проектов ВСМ в странах Европы

64

3. РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО И

ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ

3.1. Этапы становления СМ и ВСМ в Российской Федерации

Этапы становления СМ и ВСМ в Российской Федерации приведены на

рисунке 3.1.

1 марта 1984 г. - регулярная эксплуатация скоростного электропоезда ЭР200 Один рейс в неделю

Время прохождения маршрута - 4 ч 59 мин

Рисунок 3.1 - Этапы становления СМ и ВСМ в Российской Федерации

Первые идеи о создании ВСМ в СССР появились в начале 1970-х годов сразу после запуска первой такой линии в Японии. Техническое задание на электропоезд типа ЭР200 было утверждено в 1967 году. В 1973 году Рижский вагоностроительный завод построил опытный электропоезд, в 1974 году начались его обкатка и испытания, была достигнута скорость 200 км/ч. В

65

1975 году на перегоне Ханская-Белореченская была достигнута скорость

210 км/ч. С 1 марта 1984 года встал на линии ЭР200-1, в начале 1990-х

работало три таких состава. Время в пути от Москвы до Петербурга составляло 4 часа 30 мин. В августе 2006 года электропоезд ЭР-200

осуществил поездку по маршруту Санкт-Петербург-Москва за 3 часа 55 мин. 28 Февраля 2009 г. поезд отправился в последний рейс с пассажирами с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов.

Регулярное сообщение высокоскоростного поезда на маршруте Москва

– Санкт-Петербург открылось 17 декабря 2009 г. после реконструкции и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры. Это совместный проект ОАО «РЖД» и немецкого концерна Siemens – поезд

«Сапсан».

Минимальное время в пути составляет 3 часа 40 минут. Ежесуточно в продажу предлагается порядка 14 тыс. мест. Средняя населенность поездов составляет около 86%. «Сапсаны» совершают ежедневно от 14 до 16 рейсов между Москвой и Санкт-Петербургом. За весь период их эксплуатации перевезено около 15 млн пассажиров. Спрос на пассажирские перевозки в поездах «Сапсан» продолжает расти. В целях удовлетворения этого спроса с августа 2014 года ОАО «РЖД» организовало движение поездов «Сапсан» сдвоенными составами. Стоит сказать, что с началом движения сдвоенных поездов пассажиропоток возрос на 25% [7].

С декабря 2009 года скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. Высокоскоростные поезда «Сапсан» курсируют в сообщении Москва – Санкт-Петербург, скоростные поезда «Аллегро» –

между Санкт-Петербургом и Хельсинки, скоростные поезда «Стриж» –

между Москвой и Нижним Новгородом, а скоростные поезда «Ласточка» –

66

между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др. Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн. пассажиров

[22].

В соответствии с Прогнозом долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года предусматривается создание интегрированной сети высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения в стране. К 2020 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линийсети ОАО «РЖД» составит 6323 км, а пассажиропоток скоростных и высокоскоростных поездов достигнет 18,9 млн. чел. в год. На некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией под обеспечение движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделение специализированных путей для пропуска скоростных поездов [6].

3.2. Перспективы развития высокоскоростного движения в

Российской Федерации

В рамках Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения предусмотрена реализация 20 проектов создания высокоскоростных и скоростных магистралей. Это позволит сформировать более 50 скоростных маршрутов, по которым будет совершаться не менее 84 млн поездок в год. Общая протяженность таких линий превысит 7000 км [15].

Перспективы развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации до 2030 г. приведены на рисунке 3.2.

67

Источник: АО «Скоростные магистрали»

Рисунок 3.2 - Перспективы развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации

Программа разбита на три этапа (таблица 3.1).

68

Таблица 3.1 - Этапы реализации Программы развития скоростного и

высокоскоростного транспорта в Российской Федерации

Таким образом, с учетом сложившейся территориальной структуры социально-экономического пространства России определены основные направления развития высокоскоростного движения: Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, Москва – Санкт-

Петербург, Казань – Самара. В зоне действия сети скоростного и высокоскоростного сообщения проживает более 100 млн человек, что составляет более 2/3 населения страны.

69

Программа развития железнодорожного транспорта предусматривает

два комплекса системных мероприятий, направленных на повышение

скорости движения:

1)организацию высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростью движения поездов до 300–400 км/ч;

2)организацию скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч.

Основные результаты реализации Программы развития скоростного и высокоскоростного движения в в Российской Федерации к 2030 г. приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Основные результаты реализации Программы развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации к

2030 г.

70