Кластерная логистика. Учебное пособие для студентов образовательного уровня «магистр» направления подготовки 38.04.02 «Менеджмент»

71

- создание новых рабочих мест, вследствие эффекта мультипликатора.

Таким образом, правильное использование кластерной политики необходимо, так как суть данной политики концентрируется на решении проблем экономики:

Во-первых, проведение четкой кластерной политики дает все возможные условия для развития конкурентных способностей рынка,

поддержки конкуренции как движущей силы развития крупных и средних компаний в Республике. Однако государственная поддержка в кластерной политике в первую очередь базируется на взаимодействии с сильными и креативными компаниями, способными приспособиться к всевозможным условиям в экономике в целом.

Во-вторых, ключевое внимание в кластерной политике уделяется анализу рынков, уровню развития компаний, созданию крепких факторов производства (т.е., высококвалифицированные работники, развитая инфраструктура и т.д.).

В-третьих, четкое проведение кластерной политики базируется на взаимодействии органов государственной власти и местного самоуправления, руководителей предприятий и фирм.

В-четвертых, реализация кластерной политики способствует стимулированию развития и повышению инновационного потенциала в малом и среднем бизнесе.

На современном этапе развития экономики Республики более эффективным будет применение дирижистской модели, основывающейся на активной роли государства в создании и развитии инновационно-

ориентированных территориальных кластеров. Действительность такова, что территории не всегда могут адекватно оценить свои возможности и правильно выбрать приоритетное направление формирование кластеров.

Более того, территориям необходимо обязательно учитывать особенности и конкурентные преимущества не только свои, но и других территорий.

Государственное регулирование формирования и развития инновационных

72

территориальных кластеров позволит получить значительный синергетический эффект. Успешно созданные и эффективно функционирующие территориальные кластеры должны активно взаимодействовать, дополняя друг друга, а не создавать дополнительную ненужную конкуренцию между предприятиями отдельных кластеров. При этом нужно учитывать, что в зависимости от своих территориальных особенностей и уровня диверсификации, территории нуждаются в различных формах государственной поддержки.

Вопросы для самопроверки:

1.Назовите основные характеристики кластера?

2.Дайте сравнительную характеристику кластера и макрологистической системы.

3.Опишите модель «конкурентного ромба».

4.Дайте определение территориального кластера?

5.Охарактеризуйте либеральную модель формирования территориальных кластеров.

6.Охарактеризуйте дирижистскую модель формирования территориальных кластеров.

7.Назовите основные направления кластерной политики государства.

Тесты для самопроверки.

1. По Портеру, кластеры имеют следующие основные характеристики:

а) кластеры не отличаются размерами, широтой охвата и уровнями развития;

б) кластер как сложная организационная форма выступает как центр влияния на конкурентную борьбу;

в) преимущества кластеров, обусловлены инновациями;

г) функционирование кластеров не предполагает большую эффективность и гибкость.

73

2. К характеристикам кластера не относится:

а) географическая концентрация организаций;

б) горизонтальная и вертикальная интеграция;

в) количество участников не регламентируется;

г) инновационная активность участников кластера превалирует.

3. К характеристикам макрологистической системы не относят:

а) наличие «критической массы» участников;

б) повышение эффективности всей системы за счет оптимизации потоковых процессов;

в) связи участников строго детерминированы функциями участников;

г) оптимизация потоковых процессов во всей логистической цепи.

4. Преимущество стран и территорий является результатом одного из четырех взаимосвязанных факторов, влияющих на компании в кластерах, а

именно:

а) факторы производства;

б) внешний спрос;

в) потребители;

г) наличие ресурсов.

5. Процесс кластеризации в экономике впервые обозначил а) Л. Вальрас;

б) Д. Кейнс;

в) А. Маршалл;

г) А. Смит.

6. Модель конкурентного преимущества стран и территорий «Алмаз» принадлежит:

а) М. Портеру;

74

б) Т. Левитту;

в) К. Келлеру;

г) П. Друкеру.

7. Дирижистская модель формирования территориальных кластеров –

это:

а) модель характеризующаяся появлением стимулов для властей соответствующих территорий, на которых возлагается ответственность за образовываемый кластер;

б) модель, при которой кластеры образуются автономно под воздействием саморегулирующихся рыночных механизмов;

в) модель, при которой значительную роль в формировании и развитии территориальных кластеров играет активная государственная политика;

г) модель, при которой роль государства минимальна, ни в какой форме не предполагает прямого государственного вмешательства и сводится лишь к ликвидации барьеров естественного развития кластера.

75

4. ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ ПО ФОРМЕ ПРОЯВЛЕНИЯ

4.1.Транспортно-логистический кластер.

4.2.Индустриально-логистический кластер.

4.3.Инновационно-логистический кластер.

4.1. Транспортно-логистический кластер.

Транспорт является основной системообразующей отраслью любого государства, которая обеспечивает комплексное развитие национальной экономики и определяет характер и интенсивность взаимосвязей с другими государствами. Особенности геополитического положения (ширина географии, разнообразие природных, ресурсных, экономических,

производственных условий, традиционное экономическое территориальное деление) определяют задачу создания транспортных макрологистических систем на уровне региона [26].

Одним из наиболее эффективных инструментов решения задач модернизации транспорта является формирование транспортно-

логистических кластеров (ТЛК), которые обеспечивают возможности повышения конкурентоспособности региона, объединения хозяйствующих субъектов и органов государственной власти, определяют улучшение инвестиционного климата.

В формирующихся транспортно-логистических системах регионов элементы разрознены и направлены на достижение индивидуальных целей,

мало способствующих достижению общих целей. Поэтому для установления прочных взаимосвязей между элементами системы необходимо формирование «сильного» ядра, которое будет создавать условия для конкуренции и активного взаимодействия участников [26] .

76

Современными учеными широко исследован вопрос формирования и развития промышленных кластеров. Однако вопросы формирования логистических кластеров как кластеров услуг недостаточно освещены в современных научных исследованиях в связи с относительной новизной исследуемой темы в отечественной экономической науке и специфической потребностью в формировании подобных кластерных образований в других государствах с развитым уровнем экономики в связи с менее узкой географией [26]. Запоздалый интерес к транспортно-логистическим кластерам в нашей стране можно объяснить двумя особенностями этой категории кластеров:

1.ТЛК - кластеры услуг, тогда как традиционная литература по отраслевым кластерам концентрировалась на кластерах товарного производства.

2.Транспортные отрасли и транспортные системы занимают особое положение в экономике стран, составляя, вместе с городами и городскими агломерациями, важнейшие элементы формирования особенностей экономической географии стран и регионов [5].

Транспортно-логистический кластер предполагает объединение отдельных регионально, функционально и экономически связанных между собой логистических звеньев: международных транспортных коридоров,

транспортных узлов магистральной инфраструктуры, транспортно-

распределительных логистических центров, магистральных, региональных и локальных путей сообщения в единую систему перевозочного процесса,

способного предоставить качественный логистический сервис внутренним и внешним потребителям при минимизации общих логистических издержек, в

том числе на базе железнодорожного транспорта как ключевого компонента

[26].

Транспортно-логистический кластер определяется как группа географически локализованных взаимосвязанных компаний,

специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и

77

пассажиров, а также организаций, обслуживающих объекты инфраструктуры и других организаций, взаимодополняющих и усиливающих сильные стороны друг друга и реализующих конкурентные преимущества данной территории [3].

При построении кластерной модели ТЛК можно выделить следующие

структурные элементы:

1. «Ядро» – объекты, вокруг которых группируется кластер,

выполняющие основной вид деятельности, позиционирующие кластер,

выпускающие конечную продукцию или оказывающие услуги с учетом региональной специализации и географических преимуществ региона.

2.«Дополняющие объекты» – объекты, деятельность которых напрямую обеспечивает функционирование объектов «ядра».

3.«Обслуживающие объекты» – объекты, наличие которых обязательно, но, деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е.

информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е.

банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера.

4. «Вспомогательные объекты» – объекты кластера, наличие которых желательно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера. К ним относятся различные сервисно-консультационные предприятия, функции которых могут быть осуществлены как в рамках кластера, так и с помощью аутсорсинга. Кроме того, к данным объектам относятся различные институты финансового капитала, не входящие в состав финансового центра. Целью данных предприятий, в случае их наличия в кластере, является изыскание внутренних резервов для обеспечения непрерывности воспроизводственных процессов, достижение стратегических

78

выгод, связанных в первую очередь с повышением мобильности развития и реализации технологического потенциала всего кластера.

Анализ транспортно-логистических кластеров регионов России позволяет выделить типовой состав кластерного образования и синергический эффект от взаимодействия всех его участников (рис. 11).

Синергетичекий эффект в транспортно-логистических кластерах за счет:

-совместного использования объектов инфраструктуры и всех видов ресурсов;

-централизации информационных потоков;

-снижения транзакционных издержек;

-централизации образовательной, научно-исследовательской, инновационной деятельности;

-обеспечения комплексной безопасности цепей поставок;

-координации с органами государственной власти;

-повышения инвестиционной активности.

Рис. 11. Синергический эффект транспортно-логистического кластера

Одной из наиболее важных особенностей транспортно-логистического кластера является необходимость четкого выделения территории его локализации, которая определяется административной единицей или их совокупностью (город или городская агломерация). Необходимость определения территории локализации кластера обусловлена следующими причинами:

79

-потребностью к контролю и взаимодействию с органами власти в рамках определения степени ответственности и объемов финансирования и инвестирования;

-участием в кластере хозяйствующих субъектов, являющихся резидентами какой-либо территориальной единицы в рамках налогообложения и контроля над объектами и элементами инфраструктуры.

Особенностью логистического кластера является его двойственная

природа. Двойственность объясняется возможностью рассмотрения

логистического кластера:

-во-первых, как элемента инфраструктуры производственного кластера;

-во-вторых, как самостоятельную форму кластерной интеграции.

В первом случае логистический кластер обеспечивает протекание потоковых процессов между производителями стратегически важных для конкретной территории товаров, сопряженными видами деятельности и потребителями, а также другими инфраструктурными образованиями. В этом случае задачей логистического кластера является обеспечение взаимодействия элементов кластерной организации в целях повышения конкурентоспособности каждого участника кластера на основе использования преимуществ синергического свойства [2].

Европейская классификация транспортно-логистических кластеров является наиболее полной, но имеет свои особенности (рис. 12), которые определяются развитостью морских портов и высокой значимостью перевозок водным транспортом в экономике европейских стран, а также повсеместным применением мультимодальных перевозок [7].

Портовые ТЛК формируются на основе морских портов или, чаще, «колоний» портов. Портовые ТЛК, вследствие маргинальной роли морских пассажирских перевозок (в основном, туристических), в основном позиционированы в грузовом секторе.

80

Европейские транспортно-логистические кластеры

Пограничные Территориальные (региональные)

Рис. 12. Европейская классификация транспортно-логистических кластеров

Пограничные ТЛК формируются на основе транспортных узлов на пересечениях крупных международных транспортных коридоров с государственными границами. Пограничные ТЛК имеют, как правило,

грузовую специализацию. Исторически пограничные ТЛК развивались на основе железнодорожных пограничных переходов, однако, в настоящее время операции грузового автотранспорта во многих ТЛК соизмеримы с

железнодорожными, или даже превосходят их.

Региональные TЛK формируются на основе транспортных систем средних и крупных городов, а также городских агломераций (метрополий,

мегаполисов, в которых город интегрирован с пригородами и другими близко расположенными населенными пунктами). В региональных ТЛК

присутствуют и пассажирский, и грузовой секторы [6].

Взаимодействие портовых и внутриконтинентальных кластеров порождает более сложные категории ТЛК, как порты — гейтвеи и стыковые порты. Порты — гейтвеи (port — gateway) — это порты, в которых преобладающим типом операций являются операции перевалки с морских

путей на наземные или наоборот. В стыковых портах