Статья 6

Регулярные воздушные линии. Никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

2) Нерегулярные (все остальные полеты, не отвечающие условиям, предъявляемым к регулярным полетам) (упрощенный разрешительный порядок – в форме диспетчерского уведомления).

Статья 5

Право нерегулярного полета. Каждое Договаривающееся Государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми регулярным обслуживанием международных воздушных линий, будут иметь право при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты или транзитные беспосадочные перелеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями, без обязательного получения предварительного разрешения и при условии, что Государство, через которое осуществляется полет, имеет право потребовать совершения посадки. Вместе с тем, каждое Договаривающееся Государство в целях безопасности полета сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих средств обеспечения полетов, придерживаться предписанных маршрутов или получать специальное разрешение на такие полеты.

Пересечение летательным аппаратом воздушной границы иностранного государства в нарушение установленных для этого процедур может служить основанием для использования в отношении этого летательного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной границы.

После влета в пределы территории иностранного государства воздушное судно в течение всего времени нахождения там должно строго соблюдать условия, установленные на этот счет законодательными актами данной страны. Это касается требований к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, почте и багажу, причем согласно ст. 11 Чикагской конвенции соответствующие требования применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальной принадлежности.

Конкретно указанные требования касаются порядка прибытия, пребывания и отправления воздушного судна, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля; предусматриваются положения, регулирующие полеты иностранных воздушных судов над определенными зонами иностранной территории (например, над пограничной зоной), точные маршруты следования, места

посадки, высоту полета и т.д. Устанавливается уголовная, гражданская и административная ответственность за нарушение перечисленных требований или за ущерб, причиненный во время нахождения иностранного воздушного судна на территории (в пределах) данного государства.

Источники международного воздушного права.

Начало формированию конкретных юридических норм международ­ного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. много­сторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплава­телей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Междуна­родную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участ­ников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материа­льной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пасса­жиру и грузу.

Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверх­ности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 гг.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регули­рование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регуляр­ных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлеж­ности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по между­народным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.

2 ПРИЛОЖЕНИЕ - ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формаль­но, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законо­дательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой).

Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОБЫЧАЙ. Это имело место, как говорилось, при формировании принципа суверени­тета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага или регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении послед­него и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный влет (вхождение) в пределы иностранной территории.

ПОДРОБНЕЕ ПРО ЧИКАГСКУЮ КОНВЕНЦИЮ 1944 года (Конвенция о международной гражданской авиации) - основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970).

Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1—42), II. Международная организация гражданской авиации — ИКАО (7 глав, статьи 43—66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67—79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80—96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок.

В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что КОНВЕНЦИЯ ПРИМЕНЯЕТСЯ ТОЛЬКО К ГРАЖДАНСКИМ ВОЗДУШНЫМ СУДАМ. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов.

ПОЛОЖЕНИЯ ЧАСТИ II КОНВЕНЦИИ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СОЗДАНИЮ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИКАО, ЯВЛЯЮТСЯ ПО СУЩЕСТВУ ЕЁ УСТАВОМ (МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ). 

Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств — её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п.

Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств — участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета.