1) Каталитический крекинг 2) Термический крекинг 3) Гидрокрекинг 4) Висбрекинг 5) Коксование
Облагораживающие процессы
1) Каталитический риформинг 2) Изомеризация 3) Гидроочистка
Прочие вторичные процессы
1) Производство масел 2) Производство мтбэ 3) Алкилирование 4) и др.
Компаундирование
Компаундированием называют процесс смешения полученных в результате первичной и вторичной переработки дистиллятов, а также специальных присадок в определенных пропорциях для изготовления конечного товарного нефтепродукта, обладающего необходимыми качественными характеристиками.
6. Структура нпз.
Нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) – промышленное предприятие, основной функцией которого является переработка нефти в бензин, авиационный керосин, мазут, дизельное топливо, смазочные масла, смазки, битумы, нефтяной кокс, сырьё для нефтехимии.
Производственный цикл (структура) НПЗ обычно состоит из подготовки сырья, первичной перегонки нефти и вторичной переработки нефтяных фракций: каталитического крекинга, каталитического риформинга, коксования, висбрекинга, гидрокрекинга, гидроочистки и смешения компонентов готовых нефтепродуктов.
Обычно на нефтеперерабатывающем заводе или рядом с ним имеется нефтебаза для хранения поступающего сырья для сырой нефти, а также больших объёмов жидких продуктов.
НПЗ характеризуются по следующим показателям:
1) Вариант переработки нефти: топливный, топливно-масляный и топливно-нефтехимический.
2) Объём переработки (в млн тонн).
3) Глубина переработки (выход нефтепродуктов в расчёте на нефть, в % по массе за минусом топочного мазута и газа).
7. Классификация нефтепродуктов.
8. Физико-химические свойства бензинового топлива (фракционный состав, давление насыщенных паров, октановое число, индукционный период, содержание фактических смол, содержание бензола и ароматических соединений и др.).
БЕНЗИНЫ – топлива, выкипающие в интервале температур н.к. (30-40 °C) – 180 °C и предн. для применения в ДВС с принудительным воспламенением.
[лаба 6] Фракционный состав бензина – главный показатель его испаряемости, важнейшая характеристика качества топлива. Состав фракций влияет на то, насколько простым будет пуск мотора, на время, за которое он прогреется, приемистость и другие показатели.
К основным фракциям автомобильного бензина относят пусковую, рабочую и концевую.
Пусковая фракция состоит из низкокипящих углеводородов – это первые 10 % всего дистиллята, рабочая фракция включает дистилляты от 10 до 90 % объема, а концевая – от 90 %.
ГОСТ 2177-99 устанавливает, что фракционный состав бензина нормируется 5-ю температурными характеристиками: началом перегонки, перегонкой 10 %, 50 %, 90 % объема и концом кипения.
[лаба 4] Испаряемость бензина характеризуется не только его фракционным составом, но и давлением насыщенных паров. Чем выше давление насыщенных паров, тем лучше испаряемость бензина и тем меньше требуется теплоты при образовании топливовоздушной смеси.
Использование бензина с высоким давлением насыщенных паров недопустимо, т.к. приводит к образованию паровых пробок, снижению наполнения цилиндров и падению мощности. Поэтому для летних сортов бензинов оно допускается не выше 80 кПа, для зимних – 100 кПа (табл. 1).
От давления насыщенных паров бензина зависит температура возможного пуска двигателя. Если оно ниже 32 кПа, пусковые свойства бензина резко ухудшаются.
Таблица 1. Требования к давлению насыщенных паров бензинов согласно ГОСТ 32513-2013
Давление насыщенных паров бензина влияет также на потери его при хранении, транспортировании, перекачивании и заправке. Чем оно выше, тем больше потери бензина.
Испаряемость бензинов зависит главным образом от температурных условий, в которых их применяют. С учетом климатических особенностей эксплуатации бензины по давлению насыщенных паров подразделяют на следующие классы: летние – A, B; зимние – C, D, E, F; межсезонные – C1, D1, E1, F1.
Эксплуатация ДВС на зимних сортах бензина в летний период запрещается, т.к. высокое давление насыщенных паров в системе питания двигателя приводит к интенсивному образованию паровых пробок. Применение летних сортов бензинов в зимний период недопустимо из-за недостатка легких фракций. При этом затрудняется пуск двигателя, повышаются износ деталей цилиндро-поршневой группы и расход топлива.
Основную роль в обеспечении работы двигателя без детонации играет детонационная стойкость топлива, оцениваемая его октановым числом. Чем выше октановое число используемого топлива, тем менее вероятно возникновение детонации. Этот показатель характеризует способность автомобильных и авиационных бензинов противостоять самовоспламенению при сжатии. Высокая детонационная стойкость топлив обеспечивает их нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации двигателя.
Октановое число (ОЧ) – процентное (объемное) содержание изооктана в смеси с нормальным гептаном, которая по своим антидетонационным свойствам аналогична испытуемому топливу.
Октановое число измеряется в сотой шкале. За 100 % шкалы принята детонационная стойкость изооктана (2,2,4-триметилпентана, изо-С8Н18). Изооктан обладает высокими антидетонационными свойствами, он способен при высокой степени сжатия сгорать без детонации. За нуль этой шкалы принята детонационная стойкость нормального гептана (н-С7Н16). Нормальный гептан в противоположность изооктану обладает низкими антидетонационными свойствами. Он начинает детонировать даже при низкой степени сжатия.
Индукционный период – время устойчивости бензинов к изменению физико-химических свойств, в течение которого топливо, находящееся в условиях ускоренного окисления (100 °C и повышенное давление), еще не вступает в реакцию с кислородом. По нормативным документам величина индукционного периода бензинов составляет 600-1200 минут. Для всех марок автобензинов, указанных в ГОСТе Р 51105-97 «Топливо для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин», установлены нормы по индукционному периоду – не менее 600 мин. Последний показатель обеспечивает гарантийный срок хранения бензинов 1 год со дня изготовления. Для топлив длительного хранения (до 5 лет) индукционный период установлен не менее 1200 мин.
Фактические смолы – высокомолекулярные смолоподобные вещества, которые остаются в виде остатка после испарения пробы топлива в струе воздуха или пара. Содержание фактических смол служит показателем пригодности анализируемого топлива для применения в двигателе.