713

(2.42)

(2.43)

Из выражений (2.40)-(2.43) следует, чтопри прямолинейном движении автомобиля-тягача сдвиги основных траекторий звеньев автопоезда не равны нулю, а сами основные траектории в общем случае не совпадают. Причиной этому могут быть как начальные угловые отклонения продольных осей звеньев от направления прямолинейного движения автомобиля, так и неустойчивость движения автопоезда.

Из приведенных выше формул следует также, что за достаточно

расстояние, равное суммарной длине прицепных звеньев автопоезда, включая базу i-того звена:.

Однако характер переходных процессов отмеченных величин неодинаков для различных соотношений параметров, входящих в

количество звеньев в составе автопоезда и скорость его движения. Исследуем влияние выделенных параметров на вписываемость автопоезда в габаритные полосы и устойчивость его движения. В качестве оценочного

приближения траекторий ведомых звеньев к траектории ведущего звена. Оценочное правило сформулируем так: из автопоездов, состоящих из одинакового числа звеньев, движущихся с одинаковой скоростью и имеющих подобные начальные конфигурации на стадии прямолинейного движения, тот имеет лучшие показатели вписываемости в габаритные

переходным процессам этих углов можно судить о поведении максимального сдвига траекторий звеньев автопоезда.

увеличения времени движения углы все более уменьшаются, с

некоторого момента времени допустимо считать их малыми. При этом поведение углов складывания описывается формулой (1) из таблицы 2.1.

Не нарушая общности,рассмотрим решение системы (2.32) для случая, когда направляющее звено автопоезда - автомобиль движется попрямой, а прицепные звенья отклонены в начальный моментвремени на некоторый малый уголот этой прямой.В этом случае формула (1) из

таблицы 2.1после преобразований [66] приобретает вид

. (2.44)

Из этой формулы непосредственно следует, что текущие значения углов зависят от параметров i, ω, λ.

В качестве технического критерия, характеризующего скорость

значения, где - задаваемая исследователем кратность уменьшения

компьютере в системе Mathematica. По даннымрасчета построены графики, представляющие поведение углов как функций от времениt.

На рис.2.5(а, б, в), 2.6(а, б, в) изображены соответственно графики

автопоезда и с уменьшением величиныω величина(время затухания

переходных процессов) возрастает.

На рис. 2.7(а, б, в) изображены семейства графиков при

колебательнымпроцессом[18]. Причем число перемен знаков функций равноi, а с увеличением параметра"амплитуды" осцилляций

Рис. 2.8. Зависимость угла складывания от tи

73

Рис. 2.9. Зависимость угла складывания от tи

Рис. 2.10. Зависимость угла складывания от tи

74

Рис. 2.11. Зависимость угла складывания от tи

Рис. 2.12. Зависимость угла складывания от tи

75

Рис. 2.13. Зависимость угла складывания отtи

Рис. 2.14. Зависимость угла складывания отtи

76

Рис. 2.15. Зависимость угла складывания отtи

Для большей наглядности те же зависимости величин углов складывания от времени tи параметров i, ω, λ представлены на

рисунках 2.8 – 2.15 в виде поверхностей, изображенных в трехмерном пространстве. с осями координат ,λ) . На рисунках 2.8 – 2.11

изображены поверхности, представляющие зависимости ,λ)

{,На рисунках 2.12 – 2.15 те же зависимости представлены в системе координат {,при значении параметра

Из графиков следует, что при прямолинейном движении ведущего звена автопоезданаилучшая вписываемость и наибольший запас устойчивостиавтопоездаобеспечиваются приусловиях:

Следовательно, на стадии прямолинейного движения автопоезда на вписываемость в габаритные коридоры и устойчивость движениясущественное влияние оказывают габаритные размеры звеньев автопоезда и характер переходных процессов углов складывания,которые, в свою очередь, зависят от начальной кон-

фигурации автопоезда, его состава, конструктивных параметров и скорости движения.

77