3.3.1 Электросистема управления тормозным парашютом

Система управления тормозным парашютом предназначена для выпуска парашюта с целью сокращения длины пробега самолета при по­садке и сбросе выпущенного парашюта в конце пробега.

Рис.51. Блок-схема системы управ­ления тормозным парашютом

I - воздушный баллон с обратным клапаном; 2,3 - электропневмоклапаны; 4 - пневмоцилиндр замка колпака; 5 - пневмоцилиндр замка ТП

Система включает в себя:

• АЗК "Тормозн.парашют." установленный в кабинном энергоузле; '

• две кнопки КНР "Выпуск парашюта" и "Сброс парашюта", расположенные на левом пульте;

• два крана 695000-1 выпуска и сброса тормозного парашюта.

Электропитание системы (рис.1) осуществляется постоянным током от бортсети самолета через АЗК "Тормозн. парашют".

Выпуск и сброс парашюта производится нажатием на соответствую­щую кнопку. При нажатии кнопки "Выпуск парашюта" электропитание подается на электромагнит электропневмоклапана замка колпака.

Клапан срабатывает и тормозной парашют выпускается. В цепь питания электропневнглоклапана включено временное реле, которое срабатывает через 1,6 с после сигнала на выпуск и отключает подачу питания на электропневмоклапан. Этим обеспечивается возможность открытия или закрытия замка колпака в ручную.

Закрытие замка при установке тормозного парашюта производится в ручную через люк в нижнем тормозном щитке и вырез в нижней части контейнера.

Рис.3.8. Электросхема управления тормозным парашютом •

24Уп - реле тке54подг, 25уп - реле тк352подг в цепи управления

тормозным парашютом;

30УП - АЗК1-5 "Тормозн.парашют";

31УП - кнопка КНР «Выпуск парашюта»

ЗЗУП - кран 695000-1•выпуска тормозного парашюта;

34УП - кнопка•КНР "Сброс парашюта";

35УП - кран 695000-1 сброс парашюта;

151УП - реле ТКЕ22П1ГБ в цепи выпуска тормозного парашюта;

152УП - временное реле 6П4.561.001-10-1У в цепи выпуска тормозного•парашюта;

174УП - реле ТКЕ22П1ГБ в цепи блокировки сброса тормозного парашюта по выпуску.

3.3.2 Система автоматического растормаживания колес.

Торможение колес на пробеге, рулении и старте перед разбегом осуществляется с помощью электропневматаческой системы торможения

Система автоматического растормаживания колес состоит из инер­ционных датчиков, установленных на колесах, трех электропневмоклапанов и пневмовыключателей (рис 3.9)

Пневмовыключатель запитывается электроэнергией при включении выключателя «Аккум. борт.аэродр.» и служит для включения электроцепей системы автоматического растормаживания колес, только при подаче воздуха в управляющую часть тормозной системы, что исключает нахождение этих цепей под током в случае самопроизвольного замыкания контактов, инерционных датчиков.

Нам рисунке 3.9 (приложение).‑электросхема автоматического растормаживания колес – обозначено:

9УП ‑ -реле ТКЕ22П1ГБ блокировки по убранному положению передней стойки

55УП ‑ распределитель 7737СО (773500) гидравлический включения МРК.

58УП ‑ концевой выключатель Д-721Т убранного положения левого закрыл­ка,

57УП ‑ распределитель 773700 гидравлический разворота МРК на большие углы,

51УП ‑ инерционный датчик УА27А-8 растормаживания правого колеса,

53УП-ЭПШС (УП-53/1М) растормаживанйя правого колеса,

47УП-ЭПК (УП-53/1М) растораживания переднего колеса,

48УП ‑ инерционный датчик УА-24/ЗМ-1 растормаживанйя переднего левого колеса

52УП ‑ ЭПК (УП-53/1М) растормаживанйя левого колеса,

49УП ‑ инерционный датчик УА-24/ЗМ-2 растормаживанйя переднего (правого) колеса,

50УП ‑ инернионный датчик УА-27А-7 растормажизания левого колеса,

22УП – реле Т ТКЕ22П1ГВ включения автоматического растормаживания колес,

46УП ‑ пневмовыключатель УП-22 в цепи растормаживания колес,

41УП ‑ АЗК1-10 «Автомат. торм. Колес»

171УП ‑ реле ТКЕ22П1ГБ блокировка по убранному положению закрылков.

Управление основной системой торможения осуществляется с помощь тормозного рычага на РУС. Тормозной рычаг имеет гашетку стартового торможения и тросовой проводкой связан с редукционным клапаном. Запорный кран позволяет отключить торможение колес передней опоры, что необходимо, при взлетах с грунтовых аэродромов. Контроль давления воздуха в управляющей части тор­мозной системы осуществляется по двухстрелочному манометру М2А 10, расположенному в кабине. Контроль давления в тормозах колес производится при наземных проверках с помощью технологических манометров

При нажатии гашетки стартового торможения снижается ограни­чительный упор на тормозном рычаге и линейный ход рычага увели­чивается. Поэтому при одновременном нажатии гашетки и рычага увеличивается максимальные значение управляющего давления, а следовательно, и давление в тормозах колес.

Раздельное торможение колес основных опор обеспечивается , перемещением педалей при нажатом тормозном рычаге, педали свя­заны с дифференциалом 6 проводкой управления, при перемещении педалей дифференциал 6 стравливает в атмосферу воздух из ветви -управляющей части системы, идущей к одному из редукционных уско­рителей колес основных опор, и соответствующее колесо расторма­живается..

В системе предусмотрено автоматическое растормаживание ко­лес передней опоры при переключении привода РДМ на большие уг­лы. Это достигается подачей электросигнала на электропневмоклапан передней опоры. Кроме того, в системе торможения преду­смотрено автоматическое растормаживание колес всех опор для предупреждения юза (скольжения колес). Автоматическое растормаживание обеспечивается работой инерционных датчиков и, электропневмоклапанов и пневмовыкдючателя.

Пневмовыключатель служит для включения электроцепей автоматического растормаживания только, при подаче воздуха в управляющую часть тормозной системы, что исключает нахождение этих цепей под током в случае самопроизвольного замыкания контактов инерционных датчиков.

Инерционный датчик представляет собой маховик, свободно посаженный на ось, с подобранной величиной силы трения при скольжении по сопрягаемой поверхности. На маховичке имеются две торцевые винтовые поверхности, с которыми контактирует толкатель, входящий средней частью в прорезь оси. Ось маховичка получает вращение от колеса при помощи шестеренчатого привода. При установившейся частоте вращения затормошенного колеса ось и маховичок датчика вращаются совместно, так как их частота вращения также будет установившаяся. Для замедлении вращения колеса и связанной с ним оси датчика маховичок по инерции продолжа­ет сохранять прежнюю частоту вращения. Винтовые поверхности про­вернувшегося относительно оси маховичка переместят толкатель вдоль оси датчика. Толкатель через двухплечий рычаг замыкает контакты датчика и электросигнал поступает на соответствующий эдектропневмоклапан. Воздух из тормоза стравливается в атмосфе­ру, колесо растормаживается, при этом растормаживается только то колесо основных опор, в котором начался процесс юза. Колеса передней опоры растормаживаются одновременно, если процесс юза начинается на любом из них.

Рис.50. Инерционный датчик

I - маховик; 2 - профилированная втул­ка; 3 - валик: 4 - шестерня; 5 - микро-выключатель; 6 - пружина; 7 - качалка; 8 - толкатель