книги из ГПНТБ / Проектирование и расчет железнодорожного пути с учетом военных требований учебник

—частичная или сплошная смена стрелочных переводов на главных путях;

—замена негодных шпал новыми или старогодными с доведе­ нием -их до количества, установленного для данного типа верхнегостроения пути, и с усилением пути в кривых;

—доведение балластного слоя до проектной толщины;

—оздоровление земляного полотна, ремонт водоотводных и укрепительных сооружений, а иногда и уширение земляного по­ лотна;

—усиление искусственных сооружений;

— улучшение отдельных элементов плана и профиля участка- и другие работы.

Организация раб-от по усилению пути будет зависеть от места положения обхода, состава и объема работ, наличия сил и средств- и других факторов.

При расположении обхода на дорогах страны работы по усиле­ нию пути будут выполняться, как правило, путевыми машинными станциями, с применением тяжелых высокопроизводительных ма­ шин и механизмов (УК-25, электробалластеров и др.). В этом слу­ чае проект производства работ составляется на основании сущест­ вующих типовых технологических процессов на капитальный или средний ремонт пути.

Работы по усилению обходов или восстановленных участков, расположенных на фронтовых железных дорогах, могут выпол­ няться спецформированиями или подразделениями железнодорож­ ных войск. В этом случае организация работ будет зависеть не только от их объема и продолжительности «окна», но и от наличия средств механизации.

Основными средствами механизации при усилении пути на же­ лезных дорогах ТВД будет табельная техника железнодорожных войск и простейшие устройства и приспособления, изготовляемые своими силами.

Путь на временных обходах будет характеризоваться, как

иметь или стандартные рельсы или рельсовые рубки различной длины, деревянные или железобетонные шпалы в количестве 1440—1720 шт. на 1 км, песчаный или щебеночный балласт, тол­ щиной под шпалой от 15 до 40 см и, как правило, достаточно ши­ рокую основную площадку земляного полотна.

В зависимости от состава работ и условий их выполнения на фронтовых железных дорогах, усиление пути может производить­ ся по различным вариантам, основная характеристика которых, приведена в таблице 15.3.

308

этапе восстановления главных путей или при использовании мало­ действующих линий для основных железнодорожных направлений фронта. При этом производится замена всех рельсов на главном пути на тип не легче 45—50 кг/м, смена негодных и добавление до новой эпюры шпал в количестве около 600 шт. на 1 км и замена стрелочных переводов, расположенных на главном пути.

Основные работы по смене путевой решетки выполняются дву­ мя путеукладчиками типа ПБ. Звенья для укладки в путь соби­ раются из отдельных элементов или снимаются с невосстанавливаемых линий. Сборка новых и ремонт звеньев, снятых для ук­ ладки, а также разборка старых звеньев ведется на звеносбороч­ ной базе.

На участке подготовительных работ производят опробование и смазку болтов, перестановку путевых знаков, визирование пути, закрепление могущих оторваться шпал, разборку переездного на­ стила, очистку кюветов и срезку обочин.

Основные работы в «окно» продолжительностью 4—5 часов на-, чинаются разборкой временного переездного настила, подъемкой старой путевой решетки ползучим путеподъемником и разболчиванием стыков. Затем вступают в работу разборочный поезд по

309.

с пути убираются оторвавшиеся шпалы, а после путеукладочного поезда сболчиваются стыки, перемещаются стыковые шпалы, про­ изводится рихтовка и первая сплошная подбивка шпал. После вы­ полнения этих работ и проверки состояния пути перегон открыва­ ется для движения поездов с ограничением скорости для первых двух-трех до 15 км/ч и последующих — не менее 40 км/ч. После открытия движения поездов на этом же участке продолжаются ра­ боты по засыпке шпальных ящиков балластом и выправке пути для снятия предупреждений и доведения скорости до установлен­ ной проектом.

Отделочные работы выполняются в последующие 3—4 дня. Производится регулировка зазоров, рихтовка пути с постановкой кривых по расчету, перестановка путевых знаков, перешивка пути по шаблону, вторая сплошная подбивка шпал, отделка балласт­ ной призмы и ремонт переезда. После этого участок сдается в по­ стоянную эксплуатацию.

Усиление пути, восстановленного рубками различной длины без добавления балласта, выполняется с применением путерасшивщика при костыльном скреплении или вручную — при шуруп­ ном или болтовом скреплении.

На участке подготовительных работ производят переноску пу­ тевых знаков, разборку переездного настила, очистку кюветов и планировку обочин, выгрузку рельсов, скреплений и шпал с раз­ возкой и раскладкой.

Основные работы в «окно» продолжительностью 2—3 часа начи­ наются разборкой временных переездов и подготовкой стыков раз­ рыва рельсовых плетей в начале и конце участка. Затем после за­ рядки путерасшивщика производится поправка рельсовых плетей, уборка старых скреплений на обочину, вывеска новых плетей на коротыши, вырезка балласта из шпальных ящиков, замена негод­ ных шпал и добавление новых с постановкой по меткам, расклад­ ка подкладок, надвижка рельсовых плетей и их пришивка, рихтов­ ка и выправка пути для открытия перегона.

После открытия движения поездов на участке основных работ продолжается выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рих­ товка, засыпка ящиков балластом, укладка переездного настила, сборка старых шпал и скреплений.

Отделочные работы выполняются в течение последующих од­ ного-двух дней. Производится регулировка зазоров, перестановка путевых знаков, перешивка пути, окончательная выправка пути с постановкой на ось, укладка постоянного переезда и отделка бал­ ластной призмы.

Усиление пути, уложенного рельсами стандартной длины, с добавлением балласта будет иметь место на временных обходах или на малодействующих линиях, при использовании их для ос­ новных направлений фронта. Основные работы по смене путевой решетки выполняются двумя путеукладчиками типа ПБ. Сборка новых и разборка старых звеньев, ремонт шпал и постановка про­

310

Глава X V I

БОРЬБА СО СНЕЖНЫМИ И ПЕСЧАНЫМИ ЗАНОСАМИ

Общие положения

Большая часть территории Советского Союза покрыта снеж­ ным покровом в течение яолугода и более. В этот период снегопа­ ды часто сопровождаются сильными (до 40 м/сек) ветрами, вы­ зывающими интенсивные метели, которые угрожают заносами пу­ ти на перегонах и станциях. В среднем по сети на протяжении зимы общая продолжительность метелей составляет 20 дней, а на отдельных, очень важных железнодорожных направлениях Севе­ ра, Урала, Сибири и Казахстана — до 100 дней. За это время об­ щий перенос снега достигает 1,5 тыс. ж3 на 1 пог. м пути.

Наличие снега на железнодорожном пути вызывает дополни­ тельное сопротивление движению поездов, что уменьшает скоро­ сти движения, увеличивает расход топлива и, если не принять своевременных мер, то и приостанавливает движение поездов. По­ этому борьба со снежными заносами имеет исключительно важное значение.

Работы по снегоборьбе выполняются, как правило, работника­ ми службы пути и ведутся по трем направлениям:

—защита пути от снега;

—очистка пути от снега на перегонах;

—уборка снега со станционных территорий.

Защита пути от снега

Средства и способы защиты пути от снежных заносов, приме­ няемые на железных дорогах, зависят от степени и категории за­ носимое™.

По степени снежной заносимости участки пути делятся на слабозаносимые, на которых количество переносимого к пути снега за зиму не превышает 200 м3/пог.м; среднезаносимые — с переносом снега от 200 до 400 м3/пог. м; сильнозаносимые — с переносом сне-

312

та от 400 до 600 мъ!пое. м, особо сильнозаносимые — с переносом снега более 600 м3/пог. м пути.

Категории заносимое™ зависят от поперечного профиля земля­ ного полотна. На наших дорогах установлены три категории снегозаносимости. К первой категории относятся выемки глубиной от Ю,4 до 8,5 м, территории станций, участки на перегонах с путями з разных уровнях и нулевые места, расположенные на косогорах. Ко второй категории — мелкие выемки глубиной до 0,4 м и нуле­ вые места. К третьей категории — мелкие насыпи высотой до Ю,65 м, а на косогорах и сильнозаносимых участках пути высотой до 1 м. Места первой категории ограждаются в первую очередь, так как они начинают заноситься в начале зимы, места второй ка­ тегории заносятся снегом с середины зимы и поэтому ограждаются во вторую очередь, а места третьей категории — в третью оче­ редь.

Для ограждения пути от снежных заносов используются естест­ венные леса, защитные лесонасаждения, постоянные заборы, пере-

.носные щиты и другие устройства.

Лесные защитные полосы (естественный лес или лесонасажде­ ния) являются наиболее надежным, экономичным и долговечным средством защиты пути от снежных заносов. Лес также защищает шоезда от воздействия боковых ветров, уменьшая сопротивление их движению, и предохраняет устройства связи от повреждения гололедом.

Защитные лесонасаждения на наших дорогах применялись раз­ личных типов. В настоящее время лучшим типом -считается дре­ весно-кустарниковые насаждения полосной конструкции.

Рис. 16.1. Общая схема снегозащитных полос:

/ —путевая полоса; 2 —промежуточная полоса; 3—полевая полоса.

Насаждения должны размещаться от оси пути на расстоянии 20—50 м. Путевая полоса (крайняя со стороны пути) должна быть наиболее густой и широкой (14—20 м), а полевая и проме­ жуточные — более редкими и узкими (8 —10 м). Разрывы между полосами принимаются 25—40 м (рис. 16.1).

Общая ширина снегозащитной полосы определяется условия­ ми сбора всего приносимого к пути снега

313

где w — площадь снежных отложений, м2;

/гр — высота рабочей части насаждений, которая принимается на черноземах 2,5—3 м, на каштановых почвах 2—2,5 м.

Подбор древесно-кустарниковых пород ведется с учетом поч­ венно-климатических условий района.

Постоянные снегозащитные заборы являются надежным средст­ вом защиты пути от заносов при длительных метелях с сильными ветрами. Снегосборность заборов S зависит от их высоты, площа­ ди просветов и топографии местности

S = АН2 м3/пог.м,

где Н — высота забора, м; А — коэффициент, зависящий в основном от площади просве­

тов (при площади просветов 47 % А = 7, при площади : 65—70 % А = 15).

Снегозащитные заборы строятся деревянные и железобетон­ ные высотой от 3,0 до 6,8 м, с вертикальной (рис. 16.2) или гори­ зонтальной обшивкой. Устанавливаются заборы параллельно пу­ ти на расстоянии от бровки откоса выемки в месте наибольшей ее глубины на расстоянии, равном 12,5 —15 кратной высоте за­ бора.

Заборы высотой 6,8 м имеют снегосборность до 350 — 400 м3/пог.м. Двойные заборы с расстоянием между ними, равным 20—24 кратной высоте забора и высотой 4 м, собирают до 650 — 700 м3/пог. м, а высотой 5 м — до 1000 м3/пог.м.

47%, используются в небольшом количестве на дорогах южной полосы Европейской ча­ сти, где метели с мок­ рым снегом сопровожда­ ются сильными ветрами.

Щиты II типа, разме­

рами 2 X 2 м с пло­ щадью просветов 43 % (рис. 16.3), распростра­ нены на всех дорогах

СССР.

Щиты III типа, разме­

рами 2 X 1.5 м с пло­ щадью просветов 37%, устанавливаются на до­ рогах Западной Сибири, где преобладают метели с сухим снегом при силь­ ном ветре-

315

Первая постановка щитовых линий делается на расстоянии or бровки откоса выемки не менее 30 м при трех перестановках за зиму и не менее 50 м при большем числе перестановок щитов.

На участках I и II категорий заносимости колья устанавлива­ ются в грунт до наступления заморозков. Расстановка и привязка щитов к кольям производится сразу после первых заморозков.

Первая перестановка щитов делается в сторону поля на рас­ стояние 20—30 м от первоначального положения. Последующие перестановки производятся в сторону пути на гребень снежного вала, когда его высота достигает 2/з высоты щита (рис. 16.4).

Рис. 16.4. Схема перестановки щитовой линии.

Переносные щиты, имея сравнительно невысокую строительную стоимость и простую конструкцию, обладают существенным недо­ статком — малой снегосборностью (25—35 м3/пог. м. пути). При

и краткосрочных обходов от снежных заносов при отсутствии есте­ ственных лесов и переносимых щитов могут использоваться вре­ менные снегозащитные устройства.

На участках средней заносимости можно применять плетневые заборы или переносные щиты из хвороста, камыша и других ме-

•316

стных материалов. На слабозаносимых участках временную защи­ ту можно сделать в виде стенок из шпал или из нарезанных куби­ ков снега.

Для усиления временной снегозащиты можно рекомендовать устройство снеговых валов вдоль пути со стороны поля бульдо­ зером или снегопахом.

Очистка пути от снега на перегонах

Средствами снегозащиты невозможно полностью предотвратить попадание и скопление снега на пути. Успех снегоборьбы можно обеспечить только рациональным сочетанием средств защиты и механизированной очисткой пути от снега.

Для очистки пути от неглубокого снега служат снегоочистите­

Для очистки путей на перегонах от большого снега и ликвида­ ции внезапных заносов применяются таранные и роторные снего­ очистители. Таранные снегоочистители являются разновидностью снегоочистителей плугового типа и используются для очистки од­ нопутных линий при высоте снежного слоя до 2 м. Снегоочистите­ ли роторного типа предназначены для расчистки снежных зано­ сов высотой до 3—4,5 м. Принцип работы роторных снегоочисти­ телей заключается в подрезании снега ножами, захвате его вра­ щающимся со скоростью 180—200 об!мин ротором и выбрасыва­ нии его через окно кожуха в сторону, за пределы пути на расстоя­ ние до 40—45 м. Современные трехроторные снегоочистители раз­ рабатывают траншею шириной понизу 5 м и поверху 6 * и имеют лроизводительность до 7500 м3/ч.

Уборка снега со станционных территорий

Для очистки станционных путей и парков в настоящее время применяются снегоуборочные машины, снегоочистители, путевые струги и другие машины и механизмы.

Ведущими машинами по снегоборьбе на станциях являются снегоуборочная машина ЦУМЗ и поезд системы Гавриченко.

Машина системы ЦУМЗ имеет поворотный транспортер и мо жет выполнять как продольную погрузку снега в полувагоны, так и поперечную — на стоящий на соседнем пути подвижной состав. Производительность машины до 1200 м3/ч.

Поезд системы Гавриченко состоит из головной снегоубороч­ ной машины, пяти промежуточных полувагонов, емкостью 60 м3 каждый, оборудованных продольными эластичными транспорте­ рами, и заднего разгрузочного полувагона емкостью 38 м3, обо­ рудованного продольным транспортером и разгрузочным приспо­ соблением. Рабочая скорость поезда составляет 7—15 км/ч. Про­ изводительность поезда зависит от дальности возки снега на вы­ грузку и организации работ на станции.

317