книги из ГПНТБ / Проектирование и расчет железнодорожного пути с учетом военных требований учебник

в таблице, а также насыпей, сооружаемых с применением гидромеханизации,, устанавливается по индивидуальным проектам.

2. При проектировании насыпей из мелких, хорошо окатанных песков кру­ тизна откосов назначается в соответствии с углом естественного откоса песков.

Высота насыпи над поверхностью болота должна быть после осадки не менее 0,6 м при полном удалении торфа из-под насыпи

ине менее 0,8 м — при его сохранении.

Вместностях, подверженных снежным заносам, высота насыпи, как правило, должна быть не менее средней из наибольших годо­ вых толщин снежного покрова, наблюденных за 20 лет для по­ стоянных -путей и за 10 лет — для путей с ограниченным сроком эксплуатации, но не менее 0,6 м.

Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой

резерва или водоотводной канавы принимается обычно не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических усло­ виях допускается уменьшение ширины бермы до 1 м.

В благоприятных гидрогеологических условиях насыпи высотой до 1 м, возводимые грейдером или бульдозером, разрешается про­ ектировать с переходом откоса насыпи в откос резерва без остав­ ления бермы. При этом общий откос насыпи и резерва делается криволинейным, крутизной в верхней части 1:1,5 с уположением в нижней до 1 : 5.

Размеры поперечного сечения водоотводных канав устанавли­ ваются расчетом. Ширина по дну и глубина канав должны быть не менее 0,6 м, а на болотах — не менее 0,8 м. Дну канав при­ дается продольный уклон не менее 3%0. На болотах, речных пой­ мах и т. п. допускается уклон 2 %0, а в исключительных случаях — 1%о. Наибольший уклон дна канавы определяется в зависимости от расхода воды, степени размываемости грунта и типа укреп­ ления.

Поперечный профиль выемки представлен на рис. 7.2.

Кюветы в выемках устраиваются глубиной 0,5 м и шириной по дну 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом допускается уменьшение глубины кюветов до 0,4 м.

В выемках, расположенных на уклонах менее 2% 0 и на пло­ щадках, глубина кюветов в точках водораздела может быть умень­ шена до 0,20 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

Крутизна откосов выемок в благоприятных инженерно-геологи­ ческих условиях приведена ниже.

220

)уродил ddjvnnH

Рис. 7.2. Нормальный поперечный профиль выемки.

выемок, разрабатываемых массовыми взрывами на выброс или с применением, гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

Особенности конструкции верхнего строения пути

Верхнее строение пути должно обеспечивать пропуск поездов с предусмотренными на ближайшие 5 лет наибольшими нагруз­ ками и скоростями движения при наиболее экономичной службе отдельных его элементов.

Для узкоколейных железных дорог применяются широкоподош­ венные рельсы, типы и размеры которых по ГОСТу 6368—52 при­ ведены в таблице 7.2.

Подкладки для рельсов типов Р8 , Р11 и Р15 плоские двухдырные безребордные, а для рельсов типов Р18 и Р24—-клинчатые трехдырные одноребордные.

Рельсы к шпалам прикрепляются с помощью костылей. Накладки к рельсам типов Р8 , Р11 и Р15 плоские, а к рельсам

Шпалы на узкоколейных железных дорогах укладываются де­ ревянные, изготовленные из сосны, ели, пихты, лиственницы, кед­ ра и бука. В последнее время на узкоколейных железных дорогах все более широкое распространение получают железобетонные шпалы.

Взависимости от размеров поперечного сечения установлено три типа деревянных шпал: I, II и III (рис. 7.3). Стандартная длина шпалы для колеи 750 мм равна 1,5 м.

Взависимости от значения линии и условий движения шпалы укладываются в количестве от 1500 до 1750 штук на 1 км главно-

222

Т а б л и ц а 7.2

* По требованию потребителя рельсы типов Р15, Р18 и Р24 должны постав­ ляться нормальной длины 10 м.

го пути. В кривых участках пути при радиусах 600 м и менее для дорог I и II категории и 300 м и менее для дорог III категории число шпал на 1 км увеличивается на 1 0 %.

Деревянные шпалы должны укладываться в путь пропитанны­ ми антисептиками. Применение не-

1,7 м, а при обращении подвижного состава с нагрузкой на ось бо­ лее 8 г и скоростями движения свыше 50 км/ч — 1,8 м. На кривых

сти шпалы.

Мощность верхнего строения главных путей дана в таблице 7.3. Расчет пути колеи 750 мм на прочность выполняется по «Пра­ вилам производства расчетов узкоколейного пути», утвержденным

Министерством путей сообщения 7 июля 1962 г.

224

Устройство и нормы содержания рельсовой колеи в прямых и кривых участках пути

ния многоосных экипажей (табл. 7.4).

Возвышение наружного рельса в кривых определяется по фор­

где v cp— среднеквадратическая скорость движения поездов, км 1ч; R — радиус круговой кривой, м.

Величина возвышения наружного рельса, определенная по сред­ неквадратической скорости, должна быть не более 60 мм на путях I категории общей сети и 50 мм на всех остальных путях. Откло­ нение от установленных норм допускается не более + 3 мм.

Переходные кривые на узкоколейных дорогах устраивают с гон. же целью, что и на дорогах широкой колеи. Длина переходных кривых для путей различных категорий, установленная техниче­ скими указаниями, приведена в таблице 7.5.

мыкающие к ним участки затяжных спусков, а также 'другие участки, проходи­ мые грузовыми поездами, хотя бы в одном направлении, с максимальными или близкими к ним скоростями; 2-я зона — все прочие участки продольного про­ филя.

2. При трех значениях длины переходных кривых первое и второе относит­ ся к дорогам общей сети, второе и третье — к подъездным" путям.

3. Меньшие значения длины переходных кривых применяются только, в стесненных условиях.

Укладка укороченных рельсов по внутренней нитке кривой на' узкоколейных железных дорогах имеет то же назначение, что и на дорогах широкой колеи. Количество укороченных рельсов и поря­ док их укладки в кривых определяются по формулам и методике,, изложенным в главе III.

На двухпутных участках железных дорог колеи 750 мм рас­ стояние между осями путей на прямых принимается равным 3 м.. На кривых это расстояние увеличивается в соответствии с ГОСТом- 9720—61.

Понятие о конструкции стрелочных переводов узкоколейных

железных дорог

На узкоколейных железных дорогах СССР преимущественное распространение получили обыкновенные односторонние стрелоч­ ные переводы с прямыми остряками. Рамные рельсы и остряки:

226

этих стрелочных переводов изготовляются из обычных путевых рельсов. Крепление остряков в корне применяется вкладышнонакладочного и просто накладочного (плоские накладки) типов. Просвет в корне остряка как по прямому, так и по боковому пути равен 57 мм.

В обыкновенных стрелочных переводах применяются прямо­ линейные остроугольные (острые) крестовины. Криволинейныекрестовины имеют некоторое распространение на специальных пу­

сборные с литым сердечником и цельнолитые. Для-лучшей взаимо­ связи между элементами сборной крестовины, устранения верти­ кального перемещения сердечника относительно усовиков и умень­ шения механического износа переводных брусьев крестовины ук­ ладываются на лафетах.

Литой сердечник сборной крестовины делается двухсторонним. Оси болтовых отверстий у него расположены посередине высоты. Это обеспечивает возможность переворачивания сердечника при

Раздел второй

ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН

Глава VIII

ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН

Общие данные о железнодорожном пути

Железные дороги зарубежных стран имеют много общего в кон­ струкции отдельных элементов с отечественными. Однако они имеют и много отличительных особенностей по ширине колеи, по очертанию и размерам габаритов, по конструктивному оформле­ нию элементов железнодорожного пути и подвижного состава.

Железные дороги зарубежных стран можно разделить по при­ надлежности и условиям финансирования на государственные (фе­ деральные, национальные, казенные) и частные.

В настоящее время большинство железных дорог капиталисти­ ческого мира являются государственными или принадлежат сме­ шанным компаниям с участием государства. Исключение состав­ ляют Соединенные Штаты Америки и Канада. В США железные дороги принадлежат монополиям. В Канаде значительная часть железнодорожных линий принадлежит частному капиталу. В ос­ тальных государствах частные компании владеют, как правило, второстепенными линиями местного значения.

В связи с расширением торговли и появлением международ­ ных связей заключаются соглашения о прямом железнодорожном сообщении как между отдельными странами, так и между груп­ пами государств.

Международные железнодорожные соглашения приводят к уни­ фикации технических норм постройки и содержания пути и под­ вижного состава. Особенно наглядно это положение проявляется среди капиталистических государств Европы.

Для практического осуществления общих мероприятий органи­ зован Западноевропейский транспортный союз (транспортный пул). Его деятельность в основном сводится к решению двух ос­ новных проблем:

229