книги из ГПНТБ / Проектирование и расчет железнодорожного пути с учетом военных требований учебник

отдельных дефектных рельсов в количестве 3 на 1 км, замена к добавление скреплений, зачистка заусенцев и исправление подуклонки рельсов, перешивка пути.

Подъемочный ремонт производится силами дистанционных ко­ лонн численностью 50—70 человек или укрупненными механизиро­ ванными бригадами численностью 25—40 человек. Работа ведет­ ся, как правило, в интервалах между поездами без предоставления специальных «окон».

Технология подъемочного ремонта пути зависит от характери­ стики верхнего строения пути, состояния его элементов или объе­ ма работ, от применяемых машин и механизмов и численности бригад. Для более правильной организации подъемочного ремонта пути составляется рабочий технологический процесс. В основу ра­ бочих процессов принимается типовой технологический процесс, который по численности бригады, характеристике верхнего строе­ ния пути и объему работ наиболее близко подходит к местным ус­ ловиям.

Так, при производстве подъемочного ремонта пути на щебеноч­ ном балласте дистанционной колонной численностью 62 человека работы организуются следующим порядком. Бригада по лечению^ земляного полотна в количестве 5 человек работает самостоятель­ но под руководством старшего путевого рабочего, остальные 57 че­ ловек колонны под руководством начальника колонны или дорож­ ного мастера в течение 6 дней выполняют весь объем работ на участке протяжением 1 км (рис. 15.1).

После окончания отделочных работ первый участок сдается в постоянную эксплуатацию, а колонна переходит на второй и про­ должает работы в том же порядке.

Затраты труда на 1 км подъемочного ремонта составляют от

235 до 367 чел.-дней.

Средний ремонт пути

Средний ремонт пути выполняется на главных и станционных путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства.

На участках со щебеночным балластом щебень очищается на глубину не менее 20—25 см под шпалой с добавлением нового в среднем 450 ж3 на 1 км. На участках с асбестовым, гравийным,, ракушечным или песчаным балластом производится или поста­ новка пути на щебень с расходом 1570 ж3 на 1 км однопутного участка в среднем или обновление загрязненного балласта на глу­ бину не менее 15 см под шпалой, с общим расходом нового бал­ ласта в среднем 900 ж3 на 1 км. Балласт обновляется или путем его замены или путем подъемки путевой решетки на чистый слой толщиной 15 см. Во всех случаях балластная призма доводится до размеров, установленных для данного типа верхнего строенияпути.

300

При среднем ремонте заменяют негодные шпалы (железобетон­ ные или деревянные) с учетом двухгодичного выхода в объеме 440 шт. и ремонтируют лежащие в пути — в среднем 300 шт. на 1 км. Кроме того, при среднем ремонте выполняется выправка кру­ говых и переходных кривых, ремонт стрелочных переводов, пере­ ездов и водоотводных и укрепительных сооружений, ликвидация пучин, расчистка русел малых и средних искусственных сооруже­ ний и другие сопутствующие работы.

На отдельных участках по установленному МПС плану при среднем ремонте может производиться сплошная смена рельсов на отремонтированные старогодные, сваренные до длины 25 м, или сварка лежащих в пути рельсов.

Средний ремонт выполняется, как правило, силами путевых ма­ шинных станций. Работы организуются в зависимости от характе­ ристики верхнего строения пути, объема работ, наличия сил и средств и местных условий. Существующие типовые технологиче­ ские процессы, на основании которых разрабатываются рабочие проекты организации работ, рассматривают средний ремонт пути на щебеночном, гравийном и песчаном балластах; с постановкой пути на щебень и со сплошной сменой рельсов на старогодные. Средний ремонт на щебеночном балласте производится с примене­ нием щебнеочистительной машины ЩОМД.

В подготовительный период выполняются работы по разгонке зазоров, выгрузка шпал, рельсов и скреплений, перестановка пу­ тевых знаков, развозка и замена рельсов и скреплений, замена от­ дельных негодных шпал, могущих оторваться при работе ЩОМД, ремонт старогодных шпал я развозка новых шпал по местам сме­ ны с подготовкой их к укладке в путь.

Основные работы ведутся в «окно» продолжительностью 3—4 часа и после «окна» в тот же день. До закрытия перегона гото­ вится место зарядки щебнеочистительной машины, а после закры­ тия перегона и прибытия ЩОМД — ее зарядка и подготовка ме­ ста разрядки. Вслед за очисткой щебня производится замена не­ годных шпал, перегонка шпал по меткам, частичная выправка пу­ ти для пропуска хозяйственных поездов, выгрузка щебня из хоп­ пер-дозаторов с засыпкой шпальных ящиков, выправка пути для открытия перегона со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками, рихтовка пути, постановка пружинных противоугонов и устройство отвода. На этом работы в «окно» заканчиваются и перегон открывается для движения поездов с ограничением ско­ рости для первых двух-трех поездов до 15 км/ч, а для последую­ щих — не менее 25 км/ч.

После открытия движения поездов рабочие двумя — тремя группами ведут частичную выправку пути с подбивкой шпал злектрошпалоподбойками, рихтовку пути, засыпку шпальных ящи­ ков балластом на полную высоту с грубой оправкой балластной призмы и уборку смененных шпал. После этого скорость движе­ ния поездов по участку устанавливается не ниже 40 км/ч.

301

Отделочные работы по окончательной выправке пути выпол­ няются в течение пяти дней после основных работ. В первый день производится срезка и планировка обочин земляного полотна и очистка кюветов путевым стругом, регулировка зазоров и частич­ ная выправка пути с подбивкой 25 % шпал электрошпалоподёойками и рихтовка, после чего устанавливается нормальная ско­ рость движения поездов. В последующие дни выполняются ра­ боты по перестановке путевых знаков, выгрузке щебня, сплошной подбивке шпал, рихтовке и перешивке пути, уплотнению балласта в шпальных ящиках, отделке балластной призмы и ремонту пере­ ездов. На этом работы по среднему ремонту заканчиваются и уча­ сток предъявляется к сдаче в эксплуатацию. На рис. 15.2 приве­ ден график основных работ среднего ремонта пути на щебеноч­ ном балласте с применением ЩОМД.

Средний ремонт с постановкой пути на щебень производится с использованием на основных работах только балластера или щеб­ неочистительной машины и балластера.

Средний ремонт с постановкой пути на щебень и сплошной сменой рельсов на старогодные производится с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 3—4 часа путе­ укладчика УК-25 и балластера. Сборка и разборка звеньев, ре­ монт старогодных шпал, постановка пружинных противоугонов, клеймение шпал и постановка меток осей шпал на шейке рельсов масляной краской выполняются на звеносборочной базе.

Вырезка загрязненного песчаного балласта ниже постели шпал и в шпальных ящиках с последующей засыпкой их щебнем произ­ водится вручную в подготовительный период. На этом же участ­ ке выгружается щебеночный балласт для подготовительных и ос­ новных работ.

Средний ремонт пути на песчаном балласте производится с применением на основных работах в «окно» только балластера. При среднем ремонте станционных путей используются земле­ уборочная машина Балашенко и балластер. При этом работы ве­ дутся ежедневно на закрытом в течение всего рабочего дня стан­ ционном пути. К концу каждого рабочего дня путь приводйтся в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов.

Затраты труда на 1 км среднего ремонта пути в зависимости от разновидностей его приведены в таблице 15.1.

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт назначается на главных путях при необходимости замены рельсов на новые. Одновременно выпол­ няются работы по оздоровлению и усилению балластного слоя, шпального хозяйства и земляного полотна.

Капитальный ремонт производится по проекту, учитывающему состояние пути и его сооружений, рост грузонапряженности и ско­ рости движения поездов и, как правило, содержит:

302

ГПрет ид день

it’emв е р ты и день

Шестой день на втором ичастце

■■ ■ ■ ■ • * ■ рельсов о т ерЯЗс/.

—ч Оправка балластное/ npt/змь/, лепе/осгелределеное балласт/, планировка обочины

Рис. 15. 1. ['рафик под!>емочж)го ремонта мути

П о д го т о в ка место за р я д ки и Разрядка щебне-

очистит ельной машины

Рис. IS, 2. График производства основных работ

303'

—сплошную смену рельсов, скреплений и стрелочных перево­ дов новыми, более мощными или того же типа, но не легче типа Р50;

—сплошную смену шпал новыми железобетонными или дере­ вянными, с доведением их до количества, установленного для дан­

или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой, или постановку пути на балласт с более высокой несущей способ­ ностью и доведением балластной призмы до типовых размеров;

— оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, бал­ ластных корыт, просадок и других деформаций, а также ремонт водоотводных и укрепительных сооружений;

■— улучшение отдельных элементов плана и профиля линии, ремонт мостового полотна, регуляционных сооружений и других работ.

Организация работ по капитальному ремонту пути зависит от:

—конструкции и типа старого и вновь укладываемого верхне­ го строения пути;

—наличия машин и механизмов;

—продолжительности «окон».

При капитальном ремонте ведущими работами являются ос­ новные работы, выполняемые в «окно». От способа их производ­ ства, фронта работ и частоты предоставления «окон» зависит ор­ ганизация подготовительных и отделочных работ, которые ведут­ ся в том же темпе. Производительность звеносборочных баз и

Капитальный ремонт выполняется путевыми машинными стан­ циями по рабочим проектам производства работ, разрабатывае­ мым на основании действующих типовых технологических процес­ сов с учетом местных особенностей, фактических объемов работ, а также последних достижений путейцев-новаторов и бригад ком­ мунистического труда.

Существующие в настоящее время типовые технологические процессы предусматривают: капитальный ремонт пути на песча­ ном, гравийном и щебеночном балласте; с постановкой пути на щебень; с укладкой бесстыкового пути и другие варианты.

В зависимости от конструкции пути (толщины балластного слоя, типа шпал), применяемых машин,, а также от условий ра­ бот, каждый вид имеет несколько технологических вариантов. За­ траты труда на капитальный ремонт 1 км пути по видам и (вариан­ там приведены в таблице 15.2.

Капитальный ремонт с устройством бесстыкового пути на на­ ших дорогах производится с применением инвентарных рельсов

304

—на деревянных шпалах с примене­

ластера, толщина щебня 25 см

Окончание табл. 15.2

306

длиной 12,5 или 25 м. Работы ведутся в два этапа. В первый этап выполняются работы капитального ремонта с укладкой в путь ин­ вентарных рельсов. При железобетонных шпалах из-за недоста­ точной грузоподъемности путеукладчика УК-25 инвентарные рель­ сы применяются длиной 12,5 м, при этом производительность ук­ ладочного поезда соответственно уменьшается, фронт основных ра­ бот в «окно» сокращается, а затраты труда увеличиваются. При деревянных шпалах инвентарные рельсы применяются длиной 25 м. Технология выполнения работ первого этапа соответствует ранее описанной.

Второй этап сводится к замене инвентарных рельсов на свар­ ные рельсовые плети длиной до 800 м. Плети бесстыкового пути свариваются рельсо-сварочными заводами и по мере готовности транспортируются на перегон специально оборудованным соста­ вом, на который грузят 12 рельсовых плетей по 800 м каждая.

Смена инвентарных рельсов на плети бесстыкового пути про­ изводится после стабилизации балластного слоя в дополнительные «окна» продолжительностью 3 часа. При этом выполняются сле­ дующие работы: отвертывание гаек клеммных болтов с их снятием из гнезд подкладок, разболчивание стыков, разборка и погрузка инвентарных рельсов путеукладчиком УК-25, надвижка рельсовых плетей с помощью УК-25 с навесным оборудованием, постановка клеммных болтов с завертыванием гаек, сболчивание стыков рель­ совых плетей и уравнительных рельсов, ремонт переездов, частич­ ная оправка балластной призмы.

Усиление пути на обходе

Одним из мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожного направления является усиление пути на лими­ тирующих участках. В период военных действий такими участка­ ми могут быть восстановленные по первой очереди главные пути на перегонах и станциях, малодействующие линии и временные об­ ходы разрушенных объектов.

Усиление пути выполняется по проекту производства работ, разработанному на основании расчета пути на прочность, местных условий, наличия сил и средств.

Состав и организация работ по усилению пути зависят, прежде всего, от его состояния. Поэтому рабочий проект выполняется на основании тщательного натурного осмотра участка или обхода.

После проверки всех элементов пути на прочность и выбора типа конструкции верхнего строения, обеспечивающего заданные скорость движения поездов и пропускную способность, состав­ ляется' пообъемная ведомость и проект производства работ.

При усилении пути могут выполняться следующие основные работы:

—сплошная смена рельсов на более мощные;

—смена рубок на рельсы стандартной длины;