книги из ГПНТБ / Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник

Стрелу провеса f вычисляют из условия, что расстояние между верхним фиксирующим и нагруженными поперечными несущими тросами в точке наибольшего провисания должно быть не меньше 300 мм; Обычно величину f принимают равной 4,2—4,6 м для опор высотой 15 м и 9,0 — 9,4 м для опор высотой 20 м.

Армировка верхних фиксирующих и поперечных несущих тро­ сов. Армировка заключается в установке распорок на поперечных несущих тросах, закреплении Хомутовых зажимов на верхнем фиксирующем тросе и монтаже струн. Распорку (см. рис. 73) вместе со струнами на поперечных несущих тросах устанавливают с некоторым смещением от оси пути в сторону ближайших опор, что облегчает регулировку гибких поперечин, так как перемещать распорки вниз легче, чем вверх. Хомутовые зажимы (см. рис. 7 4 )

закрепляют на верхнем фиксирующем тросе по оси пути, распола­ гая трос в желобках зажимов.

К хомутовым зажимам подвязывают концы струн, причем фик­ сирующий трос подтягивают несколько вверх, что упрощает в дальнейшем регулировку гибкой поперечины. После закрепления хомутового зажима на струне поднимают изоляторы с седлом и присоединяют их к зажиму. На кривых участках пути детали сме­ щают во внешнюю сторону кривой на 0 ,5 —0 ,8 м.

При работе на гибкой поперечине электромонтер, поднявшийся к месту крепления троса, закрепляется одной цепью за опору, а карабин второй цепи надевает на штангу. После этого он сам переходит на штангу и переносит цепь с опоры на трос. Затем электромонтер перебирается через изоляторы, отсоединяет карабин цепи от штанги и продолжает перемещаться по тросу.

Следует очень осторожно обращаться с «удочкой», не допуская ее раскачивания, так как она может зацепиться за проходящие по соседним путям поезда. При приближении поезда по пути,-над

которым находится «удочка», ее поднимают наверх и надежно привязывают к тросу.

Монтаж нижних фиксирующих тросов. Завеску нижних фикч сирующих тросов производят после раскатки несущих тросов. Последовательность работ такая же, как и при монтаже верхних фиксирующих тросов, но при подготовительных работах произво­ дят еще установку крепительных уголков и создают нейтральные участки для изолированных гибких поперечин (см. рис. 60).

Уголки для крепления нижних фиксирующих тросов изготовля­ ют в мастерских электромонтажных поездов. Высота установки уголка должна быть больше высоты беспровесного положения контактного провода. Необходимо, чтобы разница между высотой

установки уголка и высотой беспровесного положения провода бы­ ла не менее 400 мм.

Монтаж нижних фиксирующих тросов с врезанными в них изо­ ляторами лучше производить до раскатки контактных проводов. Этим можно избежать перекидки троса через контактные провода. Чтобы нижний фиксирующий трос не провисал и не задевал за ограждения подъемной вышки при раскатке контактного провода

230

его подвязывают в одном или в нескольких местах к струнам, за­ вешенным на несущем или верхнем фиксирующем тросах.

При большом количестве путей, перекрываемых гибкой попе­ речиной, сначала раскатывают контактные провода, а затем, поль­ зуясь съемной вышкой, перебрасывают фиксирующие тросы ча­ стями. Местами раздела троса служат врезные изоляторы. При большом числе врезных изоляторов устанавливать их в незавешенный фиксирующий трос не следует, так как трудно точно опре­ делить места их расположения. В этом случае изоляторы вреза­ ют в завешенный фиксирующий трос со съемной вышки с помощью натяжной муфты.

Регулировка гибких поперечин. Регулировку (ее называют поперечной) производят после окончания раскатки подвешивае­ мых к гибкой поперечине несущих и контактных проводов. Регу­ лировка состоит из выравнивания верхнего фиксирующего троса

иточной установки деталей на поперечных несущих и верхнем фиксирующем тросах.

Оси зажимов поперечных несущих тросов, хомутовых зажимов

иструны всех подвесок гибкой поперечины устанавливают в од­ ной вертикальной плоскости, совпадающей с осями опор. Места установки деталей относительно оси пути определяют с помощью отвеса. На деталях ослабляют болты и, ударяя по ним слегка мо­

лотком, устанавливают детали ів нужном месте.

В процессе регулировки верхний фиксирующий трос несколько провисает и его подтягивают с помощью штанг. За тем, чтобы трос был в горизонтальном положении, следит электромонтер, на­ ходящийся на уровне его крепления на опоре.

Одновременно с регулировкой изолированных гибких попере­ чин производят соединение поперечных несущих тросов с верхним фиксирующим тросом, используя отрезок троса ПБСМ-70 длиной

1,5—2 м (см. рис. 60).

Армировку и регулировку гибких поперечин целесообразно производить с использованием машин МШТС-2П, но при этом требуется оформление «окна» по соответствующему пути.

Глава XVI

МОНТАЖ ЦЕПНОЙ ПОДВЕСКИ

§ 59. Общие сведения

Монтаж цепной подвески заключается в раскатке и анкеровке несущего троса и контактного провода, установке струн, а также регулировке цепной подвески, сопряжений анкерных участков и воздушных стрелок. Выполняют монтаж цепной подвески тремя методами: понизу, поверху и комбинированным. Каждый из этих методов определяется сочетанием различных способов раскатки

231

несущего троса и контактного провода. Поэтому сначала рассмот­ рим способы раскатки отдельных проводов, а потом применяемые методы монтажа цепной подвески.

Раскатку несущего троса и контактного провода производят в «окна». Подготовительные работы начинают с погрузки автокра­ ном барабанов с тросом и проводом. Оси барабанов надежно закрепляют в специальных гнездах, расположенных на козлах раскаточной платформы. В зависимости от предполагаемого способа раскатки барабаны на платформе устанавливают так, чтобы трос или провод шел сверху барабана при раскатке поверху или сни­ з у — при раскатке понизу. Грузят барабаны с контактным прово­ дом так, чтобы при раскатке рабочая (контактная) часть провода находилась снизу. С барабанов снимают деревянную обшивку и подготовляют конец троса (провода) для анкеровки или стыко­ вания, заделывая ;его в соответствующий зажим. Заранее на дрезине или автомашине развозят и закрепляют на анкерных опо­ рах штанги, изоляторы и детали, входящие в устройства жестких и компенсированных анкеровок. Заготовку троса компенсатора и подбор деталей производят в зависимости от типа компенсирую­ щего устройства.

К нижней части анкерной опоры, с которой начинают раскатку, подвязывают штангу для грузов сложенной вдвое стальной прово­ локой диаметром 5— 6 мм. Длину проволоки выбирают такой, чтобы при натяжении контактного провода штанга для грузов на­ ходилась на высоте, определяемой по формуле (2 0 ). После окон­ чания вытяжки контактного провода на штангу накладывают гру­ зы, а проволоку отвязывают. Можно сначала уложить на штангу грузы, а затем полиспастом поднять ее на необходимую высоту и временно подвязать к проволоке, закрепленной за анкерный крон­ штейн. У анкерной опоры, расположенной в конце анкерного уча­ стка, штангу с уложенными на нее грузами оставляют на земле и привязывают проволокой внизу опоры.

§ 60. Раскатка несущего троса и установка струн

Несущий трос раскатывают как поверху, так и понизу (на обо­ чину пути). На станциях применяют также групповую раскатку (до четырех тросов одновременно).

Раскатка несущего троса на обочину пути. Работы выполняет бригада из пяти электромонтеров во главе с прорабом или масте­ ром.

Раскатку производят с одной или нескольких раскаточных платформ, перемещаемых тепловозом, автомотрисой или дрезиной ДМ (одной или двумя в зависимости от прицепной нагрузки и про­ филя пути).

Раскаточный поезд останавливают за анкерной опорой первого анкерного участка в 10—15 м от нее. Заранее подготовленный конец троса подтягивают к этой опоре, «удочкой» поднимают па-

2 3 2

верх и соединяют с гирляндой изоляторов. При трогании поезда с места и в начале его движения раскручивают барабан, чтобы из­ бежать рывка в момент натяжения троса. Несущий трос уклады­ вают на обочину пути с помощью направляющего устройства при скорости движения до 15—25 км/ч. Для предотвращения спутыва­ ния и захлестывания троса при уменьшении скорости раскаточного поезда барабан подтормаживают. Чтобы не поломать щеки барабана при размотке ближайших к ним витков, электромонтер, стоя сбоку барабана, специальным крючком подтягивает трос от дальней щеки или отталкивает от ближней. Категорически запре­ щается находиться впереди барабана, с которого ведется раскат­ ка троса.

Поезд останавливают, когда на барабане остается 2—3 витка. Конец троса освобождают от скобы, крепящей его к щеке бараба­ на, и стыкуют с тросом следующего барабана. Стыкование сталь­ ных и сталемедных тросов делают постоянным с помощью двух клиновых зажимов (см. рис. 108). При стыковании сталемедного троса оставляют концы длиной 400—500 мм, выходящие из кли­ новых зажимов. Их скрепляют соединительным зажимом после окончания раскатки. Для постоянного стыкования медных тросов используют трубчатый соединитель (см. рис. 107), а временного — один соединительный зажим (см. рис. 117, а). В последнем случае оставляют концы троса до 300—500 мм с каждого барабана для последующего постоянного стыкования.

На главных путях допускается не более двух стыков несущего троса на анкерный участок (по контактному провбду), а на осталь­ ных — не более трех при расстоянии между ними не менее 150 м.

По окончании стыкования раскаточный поезд продолжает дви­ жение и останавливается у анкерной опоры следующего анкерного участка. На этой опоре закрепляют трос с нового барабана и рас­ катывают тросы двух смежных анкерных участков. Трос первого анкерного участка отрезают, не доезжая 5—7 м до его анкерной опоры. По обе стороны от места разреза предварительно закреп­ ляют бандажи из мягкой проволоки диаметром 0,5—1,5 мм. Рас­ катку несущего троса второго анкерного участка, затем третьего и т. д. продолжают в той же последовательности. В • двухчасовое «окно» можно раскатать на обочину пути 10—14 км несущего троса.

Если несущий трос при сопряжении не разанкеровывают, то раскатывают дополнительный трос («усы») и временно закрепляют его за нижнюю часть анкерных опор.

Каждый раз после того, как раскаточный поезд минует свето­ фор, несущий трос убирают с бутлежных перемычек, а на переез­ дах его укладывают в канале, устраиваемом в проезжей части, и предохраняют от механических повреждений настилом из досок.

После окончания раскатки временные стыкования несущего троса заменяют на постоянные. Одновременно со стыкованием несущего троса на всем протяжении анкерного участка проверяют, нет ли на тросе повреждений: оборванных проволок, петель и т. д.

2 3 3

провод также раскатывают понизу, то высоту подвески крючьев (ро­ ликов) на опоре увеличивают до 2,0—2,5 м с тем, чтобы контактный провод, подвязанный к струнам, находился от земли Н а расстоянии

анкерных участков контактного провода. При этом несущий трос2 временно анкеруют за нижнюю часть опоры 1 (рис. 215, а). Вы­ тяжку производят полиспастом 4 на 2 тс, который присоединяют к опоре струбциной 5, а к тросу — натяжным (см. рис. 191) или крюковым зажимом 3. После вытяжки троса вокруг опоры монти­ руют струбцину 7 и прикрепляют ее к несущему тросу крюковым зажимом 6. Затем ведущий трос полиспаста постепенно отпускают, вследствие чего натяжение несущего троса передается на струб­ цину 7. В конце анкерного участка несущего троса производят его постоянную анкеровку, после чего временные крепления внизу опор демонтируют.

23 4

Рис. 216. Схема определения стрелы провеса несущего троса

На рис. 215, б приведена схема монтажа жесткой анкеровки несущего троса. На анкерную опору 1 завешивают струбцину 5 длиной 1 м и полиспаст 4 на 2 тс. К крюку подвижного блока по­ лиспаста присоединяют струбцину 8 с натяжным (крюковым) за­ жимом 3. Подтягивают несущий трос 2 и струбцину 8 и на тросе закрепляют зажим 3. Полиспастом трос вытягивают и ведущий трос полиспаста удерживают руками или в случае его достаточ­ ной длины привязывают к низу соседней опоры. Свободный конец троса «удочкой» поднимают на опору, подтягивают и на уровне ближней грани опоры устанавливают временный бандаж из прово­ локи. Затем трос опускают на землю и от места установки вре­ менного бандажа отмеряют длину анкерных тяг и изоляторов, ос­ тавляя припуск на заделку троса. После этого трос отрезают, заделывают, поднимают «удочкой» на опору и соединяют с гир­ ляндой изоляторов. Закрепив трос, плавно опускают ведущий трос полиспаста, снимают его и отсоединяют натяжной зажим. Приме­ нение при монтаже жесткой анкеровки струбцины 8, имеющей длину 8 — 1 0 м, позволяет производить заделку троса на земле, что значительно облегчает и ускоряет работу. Струбцину 8 можно не применять в тех случаях, когда заделку троса и присоединение его к опоре выполняют с дрезины ДМ или автомотрисы АГВМ.

При монтаже троса стремятся обеспечить определенное на­ тяжение или стрелу провеса. Натяжение определяют с помощью динамометра, а стрелу провеса рассчитывают по формуле (рис. 216):

свизированного на опоры и помеченного на них мелом или краской.

2 3 5

Изменяя натяжение троса полиспастом, добиваются равенст­ ва действительной стрелы провеса В и стрелы провеса F, взятой для соответствующей температуры из монтажной таблицы и умень­ шенной на 5—10%, что вызвано необходимостью перетягивать но­ вые несущие тросы из-за их последующей вытяжки. Температуру воздуха при монтаже измеряют термометром.

Длины пролетов одного и того же анкерного участка неодинако­ вы, поэтому натяжение в монтажных таблицах указывают для так называемого эквивалентного пролета, длина которого приближенно может быть определена как средняя арифметическая величина длин пролетов, входящих в данный анкерный участок.

Если цепную подвеску, рассчитанную на два контактных про­ вода, временно монтируют с одним контактным проводом, то не­ сущий трос вытягивают так, чтобы величина нормального натяже­ ния была достигнута после подвески второго провода.

На рис. 215, в приведена схема монтажа жесткой анкеровки несущего троса с применением машины с шарнирной стрелой и лебедки, размещенной на раскаточной платформе. Монтажный поезд останавливают так, чтобы раскаточная платформа 13 нахо­ дилась на расстоянии 20—30 м от анкерной опоры 1. (При мень­ шем расстоянии направление усилия, возникающего при вытяжке несущего троса, не совпадает с плоскостью расположения анкер­ ной оттяжки, что может вызвать деформацию опоры.) Раскаточную платформу 13 затормаживают с помощью тормозного башмака 14 и отцепляют от нее платформу с шарнирной стрелой 10, пере­ мещая последнюю мотовозом 9 ближе к анкерной опоре.

Питание лебедки от дизель-электростанции, расположенной на платформе с шарнирной стрелой, осуществляется с помощью кабеля 11 длиной 20 м. С лебедки 12 распускают трос 15, пропус­ кают его через специальный монтажный ролик 16, закрепленный струбциной 7 за верх опоры 1, и устанавливают на несущий трос 2 натяжной зажим 3. Затем включают лебедку и вытягивают не­ сущий трос. После того как натяжение в тросе достигнет заданной величины, лебедка автоматически отключится.

За величиной натяжения следят по манометру, установленному на раскаточной платформе и показывающему натяжение троса в килограммах.

После окончания вытяжки троса корзины шарнирной стрелы подводят к месту крепления на несущем тросе натяжного зажима и электромонтеры, находящиеся в корзинах, подхватывают свобод­ ный конец троса и соединяют его с коромыслом. Закончив монтаж

2 3 6

I

Рис217. Схемы монтажа компенсированной анкеровки несущего троса

анкеровки, приводят шарнирную стрелу в транспортное положение и сцепляют платформы 13 и 10.

При монтаже компенсированной анкеровки несущего троса (рис. 217) к монтажному отверстию, имеющемуся в коромысле 5, присоединяют струбцину 4 и полиспаст 3 на 2 тс (рис. 217, а). Затем на несущем тросе 1 устанавливают натяжной зажим 2 и крепят к нему полиспаст 3. Ведущий трос полиспаста присоединя­ ют к платформе 7 и, перемещая ее дрезиной 6, поднимают грузы на нужную высоту. После этого раскаточную платформу заторма­ живают с помощью тормозного башмака 8. (На уклоне тормозные башмаки устанавливают под обе колесные пары с разных сторон платформы.) -М

Монтажная высота подвески грузов Ьм зависит от температуры воздуха и расстояния от компенсатора до средней (жесткой) анке­ ровки. Ее определяют так же, как и при монтаже анкеровки кон­ тактного провода (см. § 61).

Затем дрезину отцепляют от платформы и перемещают под коромысло 2. Монтажную площадку дрезины поднимают на нуж-

*ную высоту и разворачивают в сторону компенсирующего устрой­ ства. Несущий трос «удочкой» поднимают на монтажную площадку, замеряют, заделывают в зажим и присоединяют к коромыслу.

Закончив монтаж анкеровки, отсоединяют от коромысла струб­ цину и полиспаст, а затем снимают натяжной зажим. После этого монтажную вышку приводят в транспортное положение, сцепляют

2 3 7

дрезину с платформой и приступают к раскатке несущего троса следующего анкерного участка или переезжают к месту монтажа

очередной анкеровки. Аналогично можно производить монтаж жесткой анкеровки несущего троса.

Указанный способ может быть использован при монтаже анке­ ровок на опорах, установленных с габаритом не более 3,5 ,м так как при большем габарите длина монтажной площадки дрезины ДМ оказывается недостаточной.

Вытяжку несущего троса полиспастом можно производить и вручную. Присоединяют трос к коромыслу в этом случае со съем­ ной вышки или дрезины ДМ. Вместо дрезины ДМ 'может быть ис­ пользована автомотриса АГВМ, длина поворотной площадки кото­ рой позволяет производить монтаж анкеровок на опорах с габа­ ритом до 4,9 м.

Монтаж компенсированной анкеровки несущего троса с при­ менением машины МШТС-2П и лебедки, установленной на раскаточной платформе (рис. 217, б), выполняют (используя вспомога­ тельный ролик) в той же последовательности, что и монтаж жесткой анкеровки (см. рис. 215, в).

Порядок монтажа компенсированных анкеровок не изменяется и в тех случаях, когда несущий трос и контактный провод анкеруют на опоре раздельно. Целесообразно сначала раскатать трос на протяжении нескольких анкерных участков, а в следующее «окно» выполнить все анкеровки.

По окончании вытяжки и анкеровки несущего троса приступают к установке струн. Струны изготовляют в мастерских прорабского пункта или в главных мастерских электромонтажного поезда. Места установки струн намечают мелом на рельсе. На многопут­ ных участках разметку .производят по одному пути, а на осталь­ ных располагают струны так, чтобы они по всем путям находились в створе.

Одновременно производят монтаж рессорных струн (см. рис. 83, 84), тросы которых заранее нарезают ножницами в мастерских прорабского пункта. На оба конца рессорного троса надевают за­ жимы (см. рис. 87), соответствующие сечению монтируемого не­ сущего троса. Эти зажимы закрепляют на рессорном тросе не очень плотно, но так, чтобы они не соскочили во время транспор­ тировки. Перед установкой зажима рессорной струны на несущем тросе снимают гайки и, не отворачивая болты полностью, уклады­ вают трос в паз между двумя щеками зажима. После этого затя­ гивают болты и закрепляют гайки.

При монтаже рессорной струны применяют упрощенный спо­ соб регулировки ее натяжения, который обеспечивает необходимый провес рессорной струны. Вспомогательный провод рессорной струны (см. рис. 83 и 84) сначала крепят одним концом к несу­ щему тросу, затем протягивают вдоль несущего троса и временно подвязывают к нему рядом с опорой; после этого вспомогательный трос вытягивают вручную и закрепляют второй конец на несущем

. 238

2)

.1,.

Н а правление р а т тни

тросе. После этого вспомогательный трос освобождают от времен­ ного закрепления и устанавливают на него звеньевые струны.

Если намечено вести раскатку контактного провода поверху, то после окончания установки струн приступают к подъему несущего троса в седла. При монтаже цепной подвески понизу с установкой струн совмещают крепление к ним контактного провода.

Раскатка несущего троса поверху. На двухпутном участке к раскатке несущего троса поверху при изолированных консолях приступают только после того, как консоли обоих путей связаны друг с другом.

На однопутном участке изолированные консоли временно кре­ пят к рельсу стальной проволокой диаметром 3—4 мм (во время работы монтажного поезда в «окно»). Аналогично фиксируют по­ ложение неизолированных консолей перед раскаткой несущего троса «а кривых участках пути (за исключением консолей на одно­ путном участке, расположенных с внешней стороны кривой). Сле­ дует учесть, что консоли двух разных путей можно связывать толь­ ко в том случае, если заземление опор не подсоединены к рельсам; иначе возможно нарушение работы автоблокировки.

В зависимости от состава монтажного поезда раскатку несу­ щего троса производят двумя способами (рис. 218). При выполне­ нии работ по схеме рис. 218, а несущий трос 1 сначала раскатыва­ ют на шпалы с платформы 3, перемещаемой мотовозом 4. Подъем троса на консоли производят с дрезины 2. Раскатка несущего тро­ са по схеме рис. 218, б совмещена с подъемом его на консоли.

При раскатке по схеме рис. 218, а обеспечивается большая ма­ невренность дрезины ДМ, что особенно важно на участках с затяж­ ными подъемами и спусками. Кроме того, время, затрачиваемое на стыкование троса, не снижает общей скорости монтажа.

Раскатку несущего троса по схеме рис. 218, а выполняют в следующем порядке. Монтажный поезд при выезде на перегон в «окно» останавливают у начала анкерного участка и присоединяют несущий трос к компенсирующему устройству, заранее закреплен­ ному на опоре. Раскаточную платформу 3 с мотовозом 4 отцепля­ ют от дрезины 2 и раскатывают с нее несущий трос 1 па шпалы; одновременно производят стыкование троса (временное стыкова-

239