книги из ГПНТБ / Соловьев Б.И. Теплотехнические испытания и эксплуатация судовых дизелей

П р и н ц ип действия тахометра

основан па измерении сил, воз­

никающих в результате взаимодействия

в р а щ а ю щ е г о с я

магнитно­

го поля постоянного магнита, которому

передается вращение

от

в а л а

агрегата, с индукционными то­

ками,

наведенными этим

полем

в

сплошном

металлическом

корпусе;

Переключение

диапазонов

оборо­

тов производится путем поворота го ­

ловки

2 выходного в а л а

1

тахометра .

Продолжительность

одного

включе­

ния

тахометра

д о л ж н а

быть

не

более

4—5

сек.

П р и

переключении

д и а п а з о ­

нов" измерения

тахометр

д о л ж е н

быть

отключен

от

в р а щ а ю щ е г о с я

в а л а

аг­

регата.

Если

в р а щ а ю щ и й с я

в а л

агрегата

расположен

в

малодоступ­

ном

для

выполнения

отсчета

показа ­

ний месте, то при подключении

тахо­

метра

к в р а щ а ю щ е м у с я

валу

стрелки

его

следует

з а а р р е т и р о в а т ь

(зафик ­

сировать)

путем

н а ж а т и я

кнопки

3.

З а т е м тахометр

отсоединяют

от з р а -

щающегося в а л а и производят отсчет

показании

стрелки

по

ш к а л е

тахо ­

Рис. 92.

Ручной

тахометр

метра.

Через

к а ж д ы е

250—300

включений

И О - 3 0 : -

тахометра

необходимо

производить

/ — выходной вал

тахометра;

2—поворотная

головка

для пе­

смазку

его подшипников

путем добав ­

реключения

диапазонов

оборо­

ления

масла

марки М В К - 2 0

из

резер ­

тов; 3—кнопка для

фиксации

положения

указательной

стрел­

вуара,

находящегося

в

футляре

тахо­

ки

метра. Применение других масел не

рекомендуется.

Д л я

присоединения

тахометра

к в р а щ а ю щ е м у с я

валу

различ ­

лежностей: стержень со штифтом,

шкйвок с н а р у ж н ы м

д и а м е т р о м

32 мм и д и а м е т р о м

канавки 25 мм,

конусный наконечник,

наконеч­

ник с металлическим центром, наконечник с резиновым

центром,

скоба со шнуром.

Погрешность

показаний

тахометра

в

интервале

температур

о к р у ж а ю щ е г о воздуха от —10

до

+| 50°С

не

более

± 2 %

от макси­

мального значения ш к а л ы в

к а ж д о м диапазоне .

Точность показа ­

работы с

ним,

степени

соосности

наконечника и в а л а

двигателя,

силы н а ж и м а ,

состояния

соприкасающихся

поверхностей.

Чтобы

предотвратить

п р о с к а л ь з ы в а н и е

наконечника в

торце

з а л а , он д о л ж е н

быть

совершенно

чистым, а резиновый

наконечник

тахометра покрыт мелом . Ручные тахометры д о л ж н ы

своевремен­

но подвергаться

проверке.

Со временем

точность

показаний приборов уменьшается .

Поэ-

тому в -процессе э к с п л у а т а ц и и счетчики и

тахометры

необходимо

проверять ручным

способом. Д е л а е т с я

это

следующим

образом .

• :У двухтактных

двигателей до

150

об1мин.

и у четырехтактных

до300 об/мин

можно производить

отсчет непосредственно

рукой с

помощью

секундомера . Д л я

этого

используются

тяги

лубрикато ­

ров д л я

смазки цилиндров, коромысло

или толкатели

выпускного

к л а п а н а ,

которые

совершают

количество д в и ж е н и й

или

качаний,

равное частоте вращения двигателя,

или

имеют

определенное

передаточное

число

между

валом

д в и г а т е л я

и

валом,

приво­

д я щ и м эти механизмы

в действие. В з я в ш и с ь

за

них

или положив

на них руку,

воспринимают их движение — «удары»,

которые и под­

считывают.

менно

в момент

н а х о ж д е н и я

д е т а л и

в одном из

крайних положе ­

ний и

к а с а н и я

руки. Причем

отсчет

необходимо

производить с

отсчет

«один»

он з а к а н ч и в а е т с я . В

момент окончания

отсчета

при

нахождении

детали в

том ж е крайнем положении

в ы к л ю ч а ю т

се­

кундомер . Обычно считают число

оборотов

за

одну

минуту, но

более точный з а м е р д о л ж е н

быть произведен за 2—3

мин.

Иногда,

наоборот,

определяют

время

совершения,

например

100 оборотов,

а

затем

определяют

частоту

в р а щ е н и я

по

ф о р м у л е

п—

100-60

е

обмин,

j ,

где Т — время,

в течение

которого

совершаются

100

оборотов

дви­

гателя,

сек.

.

.

§

25. З а м е р ы

расхода

топлива

и

масел

Часовой расход топлива является второй в а ж н о й

величиной

после

мощности, измеряемой в результате теплотехнических испы­

таний.

От правильности

их

з а м е р а

зависит

удельный

расход

топ­

лива,

который

является

одним из

г л а в н ы х

показателей

экономич­

топливной

а п п а р а т у р ы .

. З а м е р

расхода топлива определяется по мерному баку, сум­

рения

необходимо

учитывать

перепуск

топлива

от

топливных

насосов

высокого

давления,

которое

д о л ж н о

поступать

снова в

участок

топливного

трубопровода

м е ж д у

счетчиком,

мерным ба~-

ком, расходной

цистерной

и

двигателем

или

непосредственно

в мерный бак или расходную

цистерну, или

д о л ж е н

з а м е р я т ь с я

отдельно, а затем вычитаться

из общего расхода .

П р и

з а м е р е расхода

топлива

по

счетчику,

гидростатическим,

гидропневматическим

или

пневматическим

приборам

необходимо

всегда

проверять

правильность

полученных результатов

расхода

Перед производством замеров по расходной цистерне необхо­

димо убедиться в правильности разбивки ш к а л ы на

мерных

стек­

лах

и соответствие объема цистерны

путем з а м е р а ее

геометричес­

ких

размеров . Т а к ж е должен быть

проверен объем

мерного

б а к а

расходной цистерны, а мерную ш к а л у

оставляют старую, или пос­

ле разборки и чистки мерных стекол

мерную ш к а л у укрепляют

неправильно и т. д.

Необходимо добиваться, чтобы на

к а ж д о м судне были установ­

наличии которых механик может правильно судить о работе

дви­

гателя,

технически

грамотно

и экономично эксплуатировать

его.

Р а с с м о т р и м

различ ­

ные

способы

измерения

расхода

топлива.

Расход

топлива

по

мерному

баку.

Этому

способу

измерения

отда­

ют

предпочтение

многие

днзелестроительные,

су­

достроительные

заводы

и

эксплуатационники .

Он

довольно

точен,

прост

и

не требует к себе

боль­

шого внимания .

Конструкция

мерного

Рис.

93.

Установка .мерного

бака:

бака

и

схема его вклю ­

чения

в

топливный

тру­

а—с мерными

стеклами

м е ж д у объемами;

б—с

общей стеклянной трубкой на высоту

трех

объ ­

бопровод

д в и г а т е л я по­

емов: / — трехходовой кран; 2—мерные

метки;

3—

термометр; 4—стекла;

/ — поступление

топлива из

к а з а н ы

на рис.

93.

Мер ­

расходной

цистерны;

// — перепуск

. топлива

от

ный

бак

состоит

из

трех

Т Н В Д ; / / / — п о с т у п л е н и е

топлива

к

двигателю

объемов:

верхнего,

сред­

него и нижнего. Верхний

объем с л у ж и т д л я

того, чтобы успеть

перевести

работу

двигателя

Н и ж н и й объем служит

д л я

того, чтобы после

з а м е р а времени

рас­

хода топлива м е ж д у мерительными отметками

можно

было успеть

-перевести работу двигателя

на расходную цистерну и не остано­

вить двигатель . Верхний и

нижний объемы

мерного

бака

вме­

щ а ю т примерно по 5—7

л.

Мерный б а к устанавливается н и ж е расходной цистерны,

чтобы

воподкачнвающего

насоса.

Мерный бак наполняют топливом путем включения его после­

довательно

или

в

п а р а л л е л ь с

основным

топливным

трубопрово­

дом. После

того

как он

наполнится,

работу

двигателя

переводят

на топливо

из

мерного

бака . З а

расходом

топлива

в

мерном баке

следят по его

уровню в

стеклянной

трубке, соединяющей

верхний

и нижний

объемы .

З а м е р ы топлива

производятся

м е ж д у

двумя

мерными

отметками,

которые

нанесены

на

стеклянной

трубке,

находящейся на уровне перемычек м е ж д у

о б ъ е м а м и

бака,

что спо­

собствует более

точному замеру

топлива

при

качке

судна.

О б ъ е м

м е ж д у мерными

отметками точно выверен.

жением или повышением уровня топлива

в мерном

баке

и

дает

возможность

своевременно приготовиться

к фиксации

н а ч а л а

и конца з а м е р а расхода

топлива или прекращения его

наполнения.

Необходимо

на

всех

теплоходах,

к а к

с

неиндицируемыми,

т а к

и с индицируемыми

двигателями,

всегда

у с т а н а в л и в а т ь

мерные

баки, которые

д о л ж н ы

удовлетворять

следующим

требованиям:

ном месте;

объем

мерного

бака д о л ж е н обеспечивать

работу

дви­

гателя на номинальной мощности не менее

3—5

мин;

расход

топ­

лива при помощи мерного б а к а замеряется

одним

человеком;

объем м е ж д у мерительными отметками д о л ж е н быть точно

выве­

рен и. у к а з а н на

самом баке,

а т а к ж е

занесен

в перечень

объемов

цистерн и в ф о р м у л я р двигателя . Мерительные отметки

д о л ж н ы

быть четко

обозначены; мерный

б а к д о л ж е н

иметь простую

кон­

струкцию и состоять из трех объемов

(предохранительных — верх­

него, нижнего и мерного, расположенного

по

середине);

мери­

тельные

отметки

мерного

бака

д о л ж н ы

быть

хорошо

видны

и находиться на

уровне человеческого

роста;

мерный

бак

имеет

термометр д л я з а м е р а температуры топлива

и к р а н в нижней час­

ти д л я тарировки

мерного

б а к а путем

слива

или д л я взятия пробы

топлива;

.система

д л я измерения

расхода топлива д о л ж н а иметь

минимальное количество клапанов и кранов, включение

мерного

бака д о л ж н о быть простым и быстрым .

Обычно

мерные

баки

устанавливаются

отдельно

на

главный

и вспомогательные двигатели . Если мерный

бак

является

д л я них

общим,

то

топливоизмерительная

система

усложняется .

Перед началом

з а м е р а

расхода топлива - необходимо

тщательно

изучить, где и какие установлены

к л а п а н ы и пробки,

как они пе­

реводятся во

время заполнения мерного бака и при

переводе ра­

боты двигателя с мерного бака .

.Если на судне нет мерного

бака п.суммарного счетчика

расхода

топлива,

то теплотехническая

партия

перед рейсом устанавливает

переносный

мерный бак. Л у ч ш е всего

дл я проведения

теплотехни­

ческих

испытаний иметь переносный мерный бак с д в у м я

меритель­

ными объемами, один из которых

рассчитан на полную

мощность

двигателя,

а

другой — дл я малого

хода и дл я испытания

вспомо­

гательных

двигателей . В противном случае приходится долго

ожи ­

д а т ь

окончания замера . Целесообразно проводить несколько

заме ­

ров,

которые

п о к а ж у т более

точный

результат.. В

этом

случае

один мерный объем изготавливается на 20—25 л, а второй

на 10—

15 л. Переносный ба к ж е л а т е л ь н о

изготовлять из легкого

материа ­

новному топливному трубопроводу в к а ж д о м конкретном

случае

по-своему.

В настоящее

время некоторые судостроительные заводы стали

вместо мерных

баков общепринятой конструкции (см. рис. 93)

применять мерные баки

без разделения их на три объема

и без

измерительных

конусов,

т. е. баки сплошной цилиндрической кон­

верхности их на всю высоту сделаны

мерные стекла-

Появление мерных баков новой конструкции вызвано увеличе­

нием

мощности

главных

двигателей

и часового расхода топлива,

д л я

измерения

которого

необходимы

мерные баки большого объе­

ма. Они сложны в изготовлении и

затруднительны в тарировке .

В отличие от обычной конструкции

мерных баков их н а з ы в а ю т топ­

продувочный ресивер двигателя . Топливные ресиверы

установле­

ны, например, на судах

типа

«Пятидесятилетие

комсомола»

и «Вытегралес».

'

Способ подключения топливных

ресиверов и принцип измере­

меряемый

объем

расхода топлива

засекается

и

отсчитывается

м е ж д у любыми двумя отметками,

объемы которых

у к а з а н ы

на

мерном стекле.

В р е м я расхода топлива замеряется секундомером.

З а м е р ы

не­

обходимо проводить 3—5 раз . Часовой расход топлива G опреде­

ляется по

формуле

G== V ^ 0 0

кг]я,

где V — объем мерного

бака м е ж д у мерными

отметками,

л;

У — удельный

вес

топлива при

температуре

его

в

мерном

баке за время измерения,

кг/дм3;

Т — время опорожнения

мерного

объема (межд у меритель­

ными отметками) , сек; устанавливается как среднеариф ­

метическое м е ж д у несколькими

з а м е р а м и .

Удельный

вес топлива принимается

по паспорту

полученного

топлива, если

топливо одной

марки, с

поправкой на

температуру

машинном

отделении

или в теплотехнической

лаборатории . В этом

ж е

случае

по отобранной пробе

в

теплотехнической

лаборатори и

определяется калорийный эквивалент дл я перевода

натурального

топлива в

условное.

:

П р и

отличии температуры топлива

от паспортной

(20°С) удель­

ный вес определяется

по формуле

f T = f - - A r ( f T — 2 0 )

кг/дм3,

где

у

— удельный вес топлива

по паспорту,

кг/дм3;

tT—температура

топлива,

°С;

iU.-.K — т е м п е р а т у р н а я

поправка

удельного

веса

топлива

на

1°С, которая принимается из табл . 32.

Способ

определения

расхода

топлива по

мерному баку

при

равнивается

к его

плотности р. Они имеют и одну

размерность:

г/см3, кг/дм3,

кг/л;

т/м3. Д л я наиболее

точных расчетов у = p-g,

где g — ускорение

свободно

п а д а ю щ е г о

тела.

Т а б л и ц а 32

Таблица

температурных

поправок-

Удельный вес

Т е м п е р а т у р н а я

Удельный вес топлива,

Т е м п е р а т у р н а я

топлива, кг,дм2

поправка на 1°С

кг'дмп

поправка на 1°С

ОдаО—0,7699

0,000831

0,86000—0,8699

0,000686

0,7:600—0,7699

0,000818

0,8700—0,8799

0,000673

0,7700—0,7709

0,000805

0,8800—0,8899

0,000660

0,71800—0,7899

0,000792

0,8900—0,8999

0,000647

0,71900-0,7999

'

0,000778

0,9000^0,9099

0,000633

0,8000—0,8099

0,000765

0,91100-0,9139

0,000620

0,8100-0,®li99

0,000752

0,9200—0,9299

0,000607

0,8200—0,8299

0,000738

0,9300—0,93©9

0,000594

0,8300-0,8399

0,000725

0,9400—0,9499

0,00058(1

0,8400—0,8499

0,000712

0,9500—0,9599

0,000567

0,8500—0,8599

0,00069.9

7. Б. И. Соловьев

177

Замер

расхода топлива по счетчику. Счетчики

предназначены

д л я измерения объемных количеств нефтепродуктов.

П о

своему

устройству

и способу действия они отличаются

друг

от

друга .

Одни счетчики, устанавливаются п а р а л л е л ь н о с основным

топлив­

бочего д а в л е н и я

и

температуры

измеряемого

нефтепродукта,

а

т а к ж е габаритов

и

веса счетчика.

Д л я судовых

н у ж д

м о ж н о

ре ­

комендовать шестеренчатый счетчик типа 2чСВШС-25.

Погреш ­

ность его составляет

± 0 , 3 — 0 , 5 % .

ровать,

а это

д е л а ю т только специальные мастерские,

которые

имеются

не во

всех портах. Н а

м а л ы х р е ж и м а х точность

измере­

ния значительно понижается .

Определение

расхода

топлива

по

гидростатическим

и

гидро­

пневматическим

приборам.

Принцип

действия этих приборов сле­

прибор

в

пост

управления

силовой

установки.

Ш к а л а

прибора

градуирована в м3"и

оттарирована

на

соответствие

количества

топлива

в

цистерне его давлению . Подобные приборы

установле­

ны,

например,

на

танкерах

типа

«Певек»

и «Алтай»,

на

теплохо­

д а х

типа

«Пионер».

П р а к т и к а пользования

такими

приборами

во время

теплотех­

нических

испытаний д л я

з а м е р а

часового

расхода

топлива

пока­

зала,

что

они

д а ю т значительные

погрешности

измерения,

дохо­

д я щ и е

д о

200

кг/ч.

Н а

точность

их

показаний

действует

крен

и

дифферент судна, качка . Неудобно ими пользоваться д л я

з а м е р а

расхода

топлива и

при

работе

двигателя на м а л ы х

нагрузках, т а к •

к а к

из-за

небольшого

расхода

топлива

приходится

значительно

увеличивать длительность

опыта.

Ц е н а

деления

ш к а л

приборов

очень

м е л к а я ,

к тому

ж е

чувствительность их

т а к ж е недостаточ­

на, что снижает

точность замера .

В дополнение к

этим, приборам необходимо

предусматривать

в

топливной

системе мерный бак или счетчик расхода

топлива.

Теплота сгорания топлива . Известно,

что

одинаковые

количе­

ства различных твердых и ж и д к и х топлив

при

сгорании

выделяют

различные

количества

тепла, что

зависит

от количества

содержа ­

ства топлива и в ы р а ж а е т с я

в ккал/кг.

Р а з л и ч а ю т

высшую ц

йЙз-

ш у ю теплоту сгорания .

Высшей теплотой сгорания

топлива

называется

количество

теп-

л а, в ы д е л я ю щ е г о с я при полном

сгорании

1 кг

топлива, с последу­

ю щ и м 4 о х л а ж д е н и е м продуктов

сгорания

до

т е м п е р а т у р ы кон­

щими газами

котлов .

Д л я

тепловых расчетов используют величины теплоты

сгора­

ния, отнесенные

к

рабочей

массе

топлива,

которые

обозначаются:

в ы с ш а я QB И н и з ш а я QH I

Д л я

того чтобы м о ж н о было

осуществлять

сравнение

норм

расхода

топлива

энергетических

установок,

подсчет

фактического

расхода

топлива,

количественную

и

качественную

сравнительную

оцеику

работы

однотипных

и

р а з л и ч н ы х

двигателей

судов

при

работе их

на

топливе,

имеющем

различную

теплоту

сгорания

и т. п.,

введено

понятие

условное

топливо,

теплота

сгорания

кото­

рого принята

равной 7000

ккал/кг.

Д л я

перевода

натурального

топлива

в

условное

и

наоборот

пользуются

т а к

н а з ы в а е м ы м и

к а л о р и й н ы м и

топливными

эквива ­

лентами

Э,

п р е д с т а в л я ю щ и м и

собой

отношение

низшей

теплоты

сгорания натурального

топлива

QS

к

теплоте

сгорания

условного

топлива:

Определение

количества условного топлива Вусл

по

известно­

му количеству

натурального

топлива

В н

а т

производится

по

фор­

муле

•В табл . 33 приведены калорийные эквиваленты

ж и д к и х

топлив,

применяющихся

на

флоте

(на

сухую

м а с с у ) ,

рекомендованные

Ц е н т р а л ь н ы м

статистическим

управлением

и Ц Н И И М Ф о м .

П р и

наличии в топливе воды калорийный эквивалент

вычис­

ляется по

ф о р м у л е

где Э ' — калорийный

эквивалент

с

учетом

с о д е р ж а щ е й с я

в

топ­

Wp—

ливе

воды;

содержание воды в рабочем топливе,

%.

Использование

номограмм

при

применении

топлива.

Во

вре­

тации энергетических установок широко

пользуются номограмма ­

ми.,

х а р а к т е р и з у ю щ и м и

применение топлива. Р а с с м о т р и м

наибо ­

лее 1

часто применяемые номограммы . •

Номограмма

вязкость

—

температура.

Топливо,

перед

тем к а к

будет с о ж ж е н о

в двигателе

или котле, подвергается

соответствую-

7*

*

179

Та б ли ц а 33

Калорийные

эквиваленты

Сорт топлива

ГОСТ или М Р Т У

Калорийный

эквивалент

Отечественные

Дизельное

ГОСТ 305-32

1,48

Моторное ДТ

ГОСТ 1667—68

1,43..

Моторное ДМ

ГОСТ 1667—68

.1,43

Нефтяное

газотурбинное

ГОСТ 40433-63

1,40 "!

Экспортный мазут -ЬЮ

МРТУЛ'2Н

1,40'.

Флотские

мазуты

41-63

1,38' '

ГОСТ 10585—63

Топочный

мазут 40

ГОСТ 10585 - 6 3

1,38

Импортные

1 ч

Marine fuel oil

—

1,38

Thin fuel

oil

1,43,

Marine diesel oil

—

1,43

Gas oil

—

1,45

щей подготовке, з а к л ю ч а ю щ е й с я в поддержании необходимой

вяз­

кости на пути

его следования из танков к потребителю, в

очистке

от механических примесей, серы и воды.

Изменение вязкости топлива достигается путем его подогрева.

Зависимость

вязкости

топлива от температуры

приведена

на. но­

м о г р а м м е

(рис. 94). Н а этой номограмме по оси ординат

дается

вязкость

в различных

единицах измерения. П о

оси абсцисс

рас ­

клонные п р я м ы е

в ы р а ж а ю т в

логарифмических

к о о р д и н а т а х ; за­

в и с и м о с т и вязкости от температуры топлива.

Определение

температуры

подогрева

топлива

дл я

проведения

с ним различных

опера-ций

(перекачивание,

сепарация,

подготовка

к сжиганию)

производится

следующим

образом .

Н а х о д я т

точку,

соответствующую

паспортной вязкости

и температуре, и через нее

проводят

прямую

п а р а л л е л ь н о

базовым

наклонным

прямым . Эта

п р я м а я

будет

в ы р а ж а т ь

графическую

зависимость

вязкости

дан­

ной партии топлива от его температуры..

Н а п р и м е р ,

требуется

определить, до

какой температуры

необ­

ходимо подогреть

топливо,

если оно д о л ж н о

подаваться

для

сжи ­

гания в

двигателе

при 2°Е. П р о в о д и м

на

номограмме

горизон­

проведенной

наклонной прямой, в ы р а ж а ю щ е й

зависимость

вяз ­

кости данной

партии топлива от температуры .

В е р т и к а л ь н а я

пря­

Д а н н а я номограмма

позволяет

определять

температуру

подо­

грева

топлива

для

перекачивания

е'го различными

типами

насо­

сов, дл я сепарации,

для

впрыска

в двигатель

или

котел, на ней

Сгл.К-I

Cex.Su'E.lByi

ест

,

-20

-10

О

10

20

30 '«7 50'SO

70 60\

90\100 110 120°

.

Температура

•—;-»-

;

О

10 2030

hO50

8070

8030100110120130WI50W1W180mOO?102?0?'iO °'f

Рис.

94. Номограмма

зависимости

вязкости

топлива от температуры

подо­

прев а:

Л—граница

затвердевания;

В — предел текучести. Верхние границы

вязкости

топли­

ва; В—при

перекачивании

винтовыми и шестеренчатыми насосами; Г—при перека­

чивании

поршневыми

и

скальчатыми

насосами; Д — при

перекачивании

центробеж ­

ными

насосами; . Е — при сепарации; Ж — при впрыске в цилиндр

двигателя;

3

— о б ­

ласть,

соответствующая

наивыгоднейшей

вязкости

топлива

при

впрыске

в

цилиндр

двигателя; И — температура

сепарации

(85°С); К — верхний

предел

температуры

по­

догрева

топлива

в

открытой

системе.

(Нанесенные

точки марок

топлива

даны

ори­

ентировочно,

их

н е о б х о д и м о

для к а ж д о й

конкретной партии

топлива' уточнять-

по

паспорту;

вместо 2,5

ест, указанного на номограмме,

брать

2,8 ест)

у к а з а н ы

границы

этих

операций.

Она

позволяет

переводить

вяз ­

кость из одной системы в другую.

Номограмма

.для

определения

вязкости

смесей

нефтепродук­

тов.

В практике

испытаний и эксплуатации

силовых

установок ча­

сто

применяется

смесь

двух видов топлива. Поэтому, чтобы

мож ­

но

было

пользоваться,

например,

номограммой вязкость — темпе­

ратура

и

р е ш а т ь

по

ней необходимые

задачи,

надо

знать,

к а к а я