книги из ГПНТБ / Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме

О 10 25 АО 60 V КІУчас

Рис. 2.10. Влияние скорости скольжения блокированного колеса на ве­ личину коэффициента сцепления для различных опорных поверхностен:

ния площади фактического контакта резины протектора с не­ ровностями опорной поверхности.

Руководствуясь реальным сочетанием распределения не­ ровностей и жесткости элементов протектора, а также резуль­ татами испытаний отдельных элементов протектора (гл. I), можно утверждать, что более вероятным следствием увеличе­ ния вертикальных нагрузок на колесо и удельных давлений в контакте будет снижение коэффициента сцепления.

На рис. 2.12 приведены результаты испытаний шин с раз­ ным шагом рисунка протектора при различной вертикальной нагрузке и внутреннем давлении воздуха. Эти результаты по­ лучены на испытательной установке ИУ-3 при качении колеса со скоростью 1,2 м/сек по ровной металлической полосе и за­ тормаживании до полного блокирования.

58

Рис. 2.11. Влияние скорости скольжения на величину коэффициента сцеп­ ления заблокированных колес автомобиля ГАЗ-53Ф (ИУ-6):

а — ледяная поверхность покрытия снегом ( /= — (10ч-14°)С; б" — снежная

дорога / = —20°С; ф — коэффициент сцепления; V — скорость сколь­ жения, км/час.

Приведенные данные свидетельствуют об однозначном вли­ янии перечисленных выше параметров на коэффициент сцеп­ ления. Увеличение среднего удельного давления по контуру выступов протектора на сухих опорных поверхностях сопро­ вождается значительным уменьшением коэффициента сцепле­ ния.

59

”\

GK

К ГС

1000

500

0

Рис. 2.13. Величины динамического (мгновенного) коэффициента сцепления при циклическом изменении вертикальной нагрузки (шина 260-508Р) шаг рисунка протектора 80 мм, скорость скольжения бло­ кированного колеса по металлу 1,2 м/сек.:

Циклическое изменение вертикальной нагрузки вызывает дополнительные деформации элементов шины в зоне контакта, проскальзывание их по опорной поверхности в различных на­ правлениях, что может вызвать снижение максимальной силы трения в плоскости движения колеса.

На рис. 2.13 и рис. 2.14 показаны характер протекания та­ кого процесса и степень изменения коэффициента сцепления при различных частотах циклического нагружения колеса (ИУ-3). Полученные результаты, а также данные по внешне­ му трению резины позволяют предполагать, что существенной причиной снижения коэффициента сцепления при увеличении скорости качения или скольжения колеса является неизбежное увеличение при этом нестабильности нагрузочного режима.

61

Рис. 2.14. Коэффициент сцепления при циклическом изменении вер­ тикальной нагрузки:

а — статические (Д ) и динамические (О) величины коэффициента сцепления шины 260-508Р модели 0-43 (шаг 80 мм); б — влияние частоты изменения вертикальной нагрузки иа среднюю величину ко­ эффициента сцепления; ф — коэффициент сцепления; GK—нагрузка на колесо, кгс; фр — среднее значение коэффициента сцепления за

полный цикл изменения нагрузки; ѵ — угловая частота, герц.

Статистическая обработка результатов испытаний, прове­ денных на установку ИУ-4, показывает, что при выключении упругого элемента подвески и ровной поверхности бегового ба­ рабана получаемые значения коэффициента сцепления имеют

62

Рис. 2.15. Влияние режимов качения колеса с шиной 6.7-15 модели И-194 по стальному барабану на величину коэффициента сцепления:

<р — коэффициент сцепления; ш — угловая скорость качения ведомого колеса по барабану, 1/сек; Дш— разность угловых скоростей качения ведомого и тормозящего колес, 1/сек; е — угловое замедление (ускоре­ ние) тормозящего колеса, 1/сек2; К — коэффициент парной корреляции.

слабую корреляционную связь с угловой скоростью ведомого колеса (со), с разностью угловых скоростей ведомого и тормо­ зящего колес (Асо) и угловым ускорением затормаживаемого колеса (е) [68; 69; 70].

На рис. 2.15 приведены полученные экспериментальные данные и соответствующие им коэффициенты парной корреля­ ции. Уравнение регрессии для коэффициента сцепления в дан­

63

Рис. 2.16. Гистограмма распределения величин коэффициента сцеп­ ления шины 6.7-15 модели И-194 по стольному барабану в режи­ ме качения:

(Ѵ=40 км/час; G =220 кгс); т — число замеров; ср — величины коэффициента сцепления.

X; у — средние значения сомножителей, также подтверждает наличие лишь слабой корреляционной связи между всеми ана­

лизируемым параметрами (2 3 8 І5 [71]. Проведенный

анализ позволяет для данных условий считать величину реа-

64

лизованного коэффициента сцепления случайной величиной с определенным законом распределения.

Приведенная на рис. 2.16 гистограмма распределения ко­ эффициента сцепления для рассматриваемого случая, а также данные работ [52; 71; 72] позволяют, в первом приближении, принять распределение коэффициента сцепления по нормаль­ ному закону.

Полными статистическими характеристиками в этом слу­ чае являются среднее статистическое значение и среднее квад­ ратическое отклонение. В частности, для приведенной гисто­ граммы среднее значение коэффициента сцепления составляет

дов математической статистики для изучения предельного сцепления автомобильного колеса с опорной поверхностью, очевидно, наиболее правильный и короткий путь для выявле­ ния искомых закономерностей и накопления фактического ма­ териала.

Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных доро­ гах. ВСН—39—67. Минавтошосдор. РСФСР. Изд. «Транспорт», Москва, 1968.

СН И П П-К, 3-62, Москва, 1963.

Не ф е д о в А. Ф. Расчет режимов движения автомобилей на вычисли­

тельных машинах. Изд. «Техника», Киев, 1970.

Ил а р и о н о в В. А. Углы установки и стабилизация управляемых колес автомобиля. Автотрансиздат, Москва, 1958 г.

66