книги из ГПНТБ / Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях

ляется на основной путь формирования и полностью или частично исключается из переработки при формирова­

количество вагонов, перерабатываемых при формирова­

направляют на основной путь формирования, а осталь­

диться к сборке всех групп на основной путь формиро­

пути. В этом случае сначала проводится повторная сор­ тировка m—/п0 вагонов с общего пути для подборки их

1 5 0

ют на основной путь к уже имеющимся там двум груп­ пам (44, б).

Количество перерабатываемых при формировании вагонов

остальные вагоны обоих назначений. В общем случае мож­ но считать, что к моменту накопления состава одного на­ значения для второго соберется только половина вагонов. При формировании состава с общего пути сортируется

(тА — т$) вагонов одного назначения и -\- {тБ — т%) ва­ гонов второго. Вагоны одной из групп направляются на основной путь к группе т£, а остальные подбираются на свободных концах путей. Вагоны же еще не накопившего­ ся назначения снова направляют на общий путь (рис. 45, а). Затем с концов путей группы собирают на основной путь формирования (рис. 45, б).

151

152

Количество вагонов, перерабатываемых в процессе

ная сортировка производится со стороны вытяжек, то вагоны с общего пути сразу направляются на основные

. вание уже невозможно, так как вагоны, кроме направ­ ляемых на основной путь, подбирают на концах путей,

полностью исключаемой из переработки, а в остальных

значение объем переработки резкосокращается, особен­ но с увеличением основной группы т0. Использование приведенных значений коэффициентов переработки

.позволяет получить оптимальный вариант распределе­ ния путей между назначениямитрупповых поездов, да­ ющий наименьший объем переработки вагонов при формировании групповых поездов. При заданном числе путей, выделенных для групповых поездов, варианты специализации будут отличаться между собой различ­ ным распределением путей между отдельными-назн-а,че- ниями.

Один из них, дающий наименьшую переработку ва­ гонов, будет лучшим и по затрате времени на формиро­ вание всех составов.

Объем переработки по каждому варианту можно по­

где Па, Пб — суточный вагонопоток отдельных назначе­ ний групповых поездов;

Ка-> Кб — коэффициенты переработки для соответст­ вующих назначений, зависящие от числа выделенных путей.

Если величины составов всех назначений равны, то в формуле (100) вместо вагонопотоков можно подставить

154

количество поездов, формируемых за сутки, и она при­ мет вид

Например, для четырех назначений групповых поездов выделено шесть путей. Величина составов для всех на­ значений /72 = 90 вагонов. Дополнительные пути сверх одного на назначение выделяются в первую очередь для назначений малогруппных поездов, для мощных на­ значений, для назначений, имеющих большие основные группы. Характеристика назначений следующая:

» E...N = 3 состава, а = 2 группы, т0 = 60 вагонов, — = 0,67;

» B...N = 4 состава, а = 3 группы, т0 = 40 вагонов, — = 0,45;

» Г...N = 2 состава, а = 5 группы, от0 = 20 вагонов, — = 0,22.

Согласно приведенным выше рекомендациям распреде­ ления путей можно наметить три конкурентоспособных варианта:

Назначения I вариант II вариант II I вариант

Общая переработка по вариантам в составах:

6* 155-

Г л а в а 5

РАБОТА ПАРКА О Т П Р А В Л Е Н И Я

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ

Парк отправления является последним звеном в процессе переработки вагонов на сортировочной стан­ ции, в котором завершается подготовка поездов к от­ правлению на участок. К основным операциям подго­ товки составов к отправлению относятся технический осмотр и ремонт вагонов, предварительная проба тор­ мозов, проверка коммерческого состояния вагонов, про­ верка соответствия расположения вагонов в составе записи их в натурном листе и наличия грузовых доку­ ментов на все вагоны состава. Одновременно с этим опробовают тормоза и передают подготовленные доку­ менты машинисту поездного локомотива.

проверка фактического размещения вагонов в составе. Приемы проверки могут быть различны: с использова­ нием переносных радиостанций, проверки с постов, рас­ положенных в выходной горловине сортировочного пар­ ка, и т. д.

Пересылают грузовые документы из объединенной технической конторы в парк отправления чаще всего по пневмопочте.

Однако самыми трудоемкими операциями являются технический осмотр и ремонт вагонов. Именно этими операциями определяется норма простоя составов своего формирования 30 мин.

Основным принципом технологии работы парка от - ' правления является максимальная параллельность вы­ полнения всех операций и уплотнение последователь­ ных.

157

На работу парка отправления оказывает влияние большое количество факторов, основными из которых являются порядок поступления составов из сортировоч­ ного парка, количество вагонов в составах, число на­ правлений, на которые отправляются поезда, число бригад по обработке поездов и их техническая вооруженность и технология осмотра и ремонта вагонов.

2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО ЧИСЛА ПУТЕЙ

ВПАРКЕ ОТПРАВЛЕНИЯ

Парк отправления, являясь промежуточным звеном между сортировочными путями и вытяжками форми­ рования, с одной стороны, и участками'отправления, с другой, выполняет двойную функцию.

Первая из них состоит в технологической подготовке составов к отправлению и выполнении технических опе­ раций приема и отправления поездов.

Вторая функция заключается в обеспечении беспре­ пятственного приема составов из сортировочных путей в периоды интенсивного поездообразования для создания нормальных условий работы сортировочного парка.

Основными объективными факторами, определяю­ щими непостоянство загрузки парка отправления, яв­ ляются неравномерность поездообразования вследствие вероятностного характера процесса накопления вагонов в сортировочном парке и неравномерность отправления

Поступление составов в парк отправления является производным от неравномерного процесса накопления вагонов, поэтому без особой погрешности для расчета числа путей распределение интервалов между ними можно принять показательным с коэффициентом вариа­ ции интервалов, близким к единице. Степень неравно­ мерности отправления грузовых поездов зависит в ос­ новном от характера сосредоточенности пропуска пас­ сажирских и пригородных поездов и отчасти от их ко­ личества. Здесь основное влияние оказывает не столько

158

количество пассажирских и пригородных поездов,

меньше, но расположены они на графике сосредоточен­ ными группами, то это приведет к значительным задер­ жкам отправления поездов, которые подготовлены к моменту начала пропуска пассажирских поездов оче­ редной группы. Практически коэффициент вариации интервалов отправления находится в границах от 0,6 до 1,0.

Минимально необходимое число путей для техноло­ гических и технических нужд по обработке и отправле­ нию составов определяется по известной формуле в за­ висимости от количества отправляемых поездов и вре­

тельство и содержание дополнительных путей, а с дру­ гой, — потери от задержек в выставке составов на пу­ ти отправления, когда последних недостаточно. С уве­ личением числа путей растут расходы на их строитель­ ство и содержание, но уменьшаются потери от задер­ жек в выставке составов.

Оптимальным по экономическим условиям будет та­ кое число путей, при которых сумма обоих слагаемых будет минимальной.

Общие годовые расходы на строительство и содер­ жание путей для составов, ожидающих отправления, и потерь, связанных с задержкой выставки составов, мо­ гут быть представлены выражением

Е0 = К„р т + 365/VeC 4 13 ,

где Кпр — приведенные годовые строительно-эксплуа­ тационные расходы на один путь отправле­ ния, руб.

159