книги из ГПНТБ / Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях

путей. Но задержка поезда обходится значительно до­ роже, чем простой в ожидании расформирования в пар­ ке прибытия, что и учитывается первым слагаемым.

Второе слагаемое выражает потери энергетические, связанные с дополнительной остановкой поезда, задер­ жанного по неприему станцией.

Третье слагаемое представляет расходы на строи­ тельство и содержание путей. С увеличением числа пу­ тей потери от задержек поездов, отражаемые первыми двумя слагаемыми, будут уменьшаться, а затраты на строительство и содержание путей, наоборот, увеличи­ ваться. Это особенно наглядно видно из рис. 33, где на­

112

Оптимальное по экономическим условиям число пу­

[ l 8 2 , S ( l + v 2 ) ( 2 ^ ! + ^ o ) p l n p

Если принять коэффициент вариации горочного интер­ вала Vr = Q,3, то для горочных станций формула при­ мет вид

Таким образом, основными факторами, влияющими на

имеем комплексное решение для определения числа пу­ тей, учитывающее мощность горки и уровень ее загруз­

ся меньшее число путей, так как горка быстро справля­

Увеличением мощности горки, т. е. увеличением ее резервов, можно компенсировать недостаток приемных путей и снизить величину общих расходов. Поэтому ус­ корение процесса расформирования на горке — это не

113

только средство увеличить перерабатывающую спо­ собность для того, чтобы освоить больший объем рабо­ ты, но и средство повышения экономичности процесса переработки.

Необходимо иметь в виду, что формула (67) учиты­ вает только прямые потери, связанные с задержками поездов, а именно: энергетические затраты на дополни­

трудно учесть непосредственным расчетом. Сюда отно­ сятся ухудшение использования локомотивов, наруше­

114

Общее число путей в парке прибытия состоит из ми­ нимально необходимого числа для выполнения техно­ логических и технических операций по приему и обра­ ботке поездов, определяемых по формуле (65), и опти­ мального по экономическим условиям числа путей для смягчения отрицательного влияния неравномерности в прибытии поездов, определяемого по формуле (67) с до­ бавлением в необходимых случаях одного объездного пути

v24

иприведенные расходы на один путь

A f n p = 2 0 ° ° 0 0 + 2000 = 22 000 руб.

Определим сначала минимально необходимое числе приемных путей для технологической подготовки сос­ тавов к роспуску, применив формулу (65):

бы трех приемных путей согласно полученному резуль­ тату. Однако поезда поступают неравномерно и малей­ шее сгущение будет приводить к задержке по неприему станцией. Поэтому необходимо найти компромиссное решение между укладкой дополнительных путей и

115

потерями от задержек. Оптимальное по затратам число дополнительных путей находим по формуле (69):

тия поездов, почти в два раза превышает число путей, необходимых для технологических операций подготовки

.составов к расформированию. Если не уложить этих дополнительных путей, то задержки поездов будут на­ столько велики, что сокращение связанных с ними по­ терь все равно потребует их укладки с очень малым сроком окупаемости. Это легко проверить по фактиче­ ской работе интенсивно работающих сортировочных станций. Достаточно оценить потери, связанные с фак­ тическими задержками поездов, и сопоставить их с расходами на строительство одного-двух дополшь тельных путей к имеющимся в парке прибытия. Многие станции сейчас работают в условиях недостатка прием­

Если парк прибытия расположен перед горкой, то необходимо добавить еще один путь для обгона гороч­ ных локомотивов и тогда общее число путей в парке прибытия составит

тпп = 3 + 5 + 1 = 9 путей.

-Следует иметь в виду, что и при оптимальном по эко­ номическим условиям числе путей вероятность задерж­ ки поездов, хотя и в незначительной мере, сохраняется. •Однако заложенные при этом резервы мощности позво­ ляют руководителям оперативной работой не допустить задержек, осуществляя маневрирование этими резервами для обеспечения наиболее целесообразного хода про­ цесса переработки вагонов. Искусство управления опе­ ративной работой станции — это умение целесообразно перераспределять резервы мощности имеющихся уст­ ройств, участвующих в процессе переработки вагонов,

.116

в зависимости от ожидаемой загрузки каждого элемен­ та станции.

ше среднего интервала прибытия поездов,

N

Затем по формулам (44, 45) определяется экономи­ ческая целесообразность различных мер по сокраще­ нию горочного интервала с учетом сроков окупаемости используемых при этом затрат. После установления ве­ личины горочного интервала по формулам (65, 69, 70) находится потребное число путей в парке прибытия.

5. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ РАБОТЫ КОМПЛЕКСА ПАРК ПРИБЫТИЯ - ГОРКА

С обеспечением в парке прибытия числа путей, ко­ торые отвечают требованиям оптимальной работы стан­

подвода поездов необходимо количественно оценивать тенденцию изменения состояния парка прибытия в за­

117

составов. В итоге к концу периода сгущенного подхода число составов в парке прибытия

Задержка приема поездов не будет допущена в том случае, если к концу периода сгущенного подхода их в парке число составов не превысит числа приемных пу­ тей, т. е.

Отсюда можно определить период подвода поездов с интервалом, меньшим от горочного интервала, при ко­ тором не будет допущена задержка поездов на подходе к станции

Например, в парке прибытия, имеющем т п р = 8 при­ емных путей, к началу сгущенного подхода было L„ = 3 состава. При горочном интервале на расформирование одного состава tr=\2 мин период сгущенного подвода поездов с интервалом / с г = 8 мин не должен превышать величину

тив указанного приведет к задержке поездов по неприе­ му станцией.

118

ных путей принято равным десяти и число поездов в на­ чале сгущенного подхода равным четырем. Как видно, допустимый период сгущения резко сокращается при увеличении степени сгущения и особенно при значи­ тельных иитенсивностях в работе горок. Это говорит о том, что при интенсивно работающих горках обеспече­ ние беспрепятственного приема поездов требует особен­ но четкого контроля за состоянием системы расформи­ рования и быстрого принятия предупредительных мер по регулированию подвода поездов. На станциях с ин­ тенсивной работой очень быстро нарастают очереди в периоды сгущений и связанные с этим потери.

После окончания периода сгущенного подхода поез­ да начинают поступать с интервалом, большим горочно­ го. Уровень загрузки горки меньше единицы, темп рас­ формирования превышает темп прибытия поездов и чи­ сло поездов в парке прибытия начинает снижаться до нормальной величины, соответствующей средней ин­

119