книги из ГПНТБ / Зелонджев О.М. Монтаж вентиляторов и дымососов тепловых электростанций

в лапах корпуса и всасывающего кармана должны быть выдержаны в соответствии с указаниями на рис. 16. Между шпонками и канавками корпуса зазоры должны быть в пределах 0,3—0,5 мм на сторону. Фиксация теп­ ловых зазоров в узлах крепления лап осуществляется путем установки временных металлических монтажных шайб толщиной 2—3 мм, после чего плотно приварачивают к подставкам (рис. 17);

выставляют на фундаменте и закрепляют подставку опорно-упорного подшипника, после чего устанавливают ротор. Осевой зазор между торцом колеса I I ступени и обтекателем корпуса должен быть выдержан в соот­ ветствии с маркировкой (рис. 18). На вал электродви­ гателя напрессовывают зубчатую втулку в сборе с крыш­ кой и уплотнительным фланцем, затем надевают зубча­

и электродвигатель относительно главных осей фунда­ мента в плане и по высотным отметкам. Отклонения от

А~А

4 — шпонка продольного упора.

40

Зазор согласно маркировке

Рис. 18. Осевом зазор между торцом колеса I I ступени и обтекате­

проектного положения не должны .превышать 10 мм. Из­ мерения рекомендуется производить с помощью гидро­ уровня и струны с отвесом;

выставляют поставки всасывающего кармана на фун­ даменте и, предварительно сняв ротор, устанавливают на подставки нижнюю часть кармана, закрепляют бол­ тами без затяжки к нижней части корпуса, между флан­ цами корпуса и всасывающей воронкой устанавливают нижний сегмент разрезного фланца с прокладками. Со­ бирают с временными монтажными шайбами узлы креп­ ления лап к подставкам, не затягивая гайки окончатель­ но. Устанавливают в проектное положение нижнюю часть кока и нижнюю крышку защитного кожуха опор­ ного подшипника.

При установке на место ротора и закреплении его опор должно

при сборке муфт;

41

заливают бетонной смесью колодцы фундаментных болтов подставок корпуса ниже верха колодца на 60—100 мм. При достижении бетоном не менее 60% проектной прочности производят затяжку фундаментных болтов, при этом необходимо проверить сохранение го­ ризонтальности вала и центровку корпуса относительно рабочих колес;

устанавливают и закрепляют верхнюю часть корпуса дымососа на прокладках и верхнюю часть кока. Окон­ чательно выставляют на фундаменте и прикрепляют к корпусу нижнюю часть кармана с подставками, обес­ печивая плотное прилегание упоров к сопрягаемым по­ верхностям лап. Тепловые зазоры выверяют по конт­ рольным рискам на лапах кармана и подставках, они должны быть зафиксированы плотной затяжкой гаек. Монтируют защитный кожух опорного подшипника и сальниковые уплотнения, отделяющие внутреннюю

установки тяг рычагов необходимо проверить зазоры между пово­ ротными кольцами и всеми роликами. Суммарный зазор между поворотными кольцами и диаметрально-противоположно расположен­

этом закрылки должны поворачиваться на одинаковый угол, рас­

ных колец должен быть установлен так, чтобы оба направляющих

44

выполняют подливку бетонной смесью колодцев ан­ керных болтов привода направляющих аппаратов и под­ ставок кармана с недоливом до верха колодцев на 60— 100 мм, а при достижении 60% проектной прочности бетона—затяжку фундаментных болтов;

закрепляют опорные плиты к лапам нижнего сектора диффузора, устанавливают нижний сектор на фундамент

Рис. 20. Установка прокладок и затяжка фундаментных болтов.

/ — асбестовые прокладки (2 шт.); 2 — фундаментный болт после затяжки .

и соединяют с корпусом. Передний конец трубы диффу­ зора состыковывают с обтекателем корпуса, а задний конец укладывают на временную опору. Устанавливают остальные три сектора диффузора согласно маркировке и приваривают распорные ребра между трубой и кону­ сом диффузора, а временные упоры из-под трубы уби­ рают;

устанавливают между фланцами корпуса, всасываю­ щего кармана и передней частью диффузора асбестовые подкладки (рис. 20). Разъемы продольных фланцев пе­ редней и задней частей диффузора заваривают с внут­ ренней стороны;

устанавливают вентилятор охлаждения и воздухо­ провод, а также помост и лестницу для обслуживания вентилятора;

45

Например, для воздушных коробов горячего воздуха котла паролроизводнтельчюстыо 950 т/ч патрубки превышают 100 тс, а сами перемещения достигают 200 м м .

Если пылегазовоздухопроводы изготовлены и смон­ тированы в соответствии с проектом, то нагрузки от них воспринимаются постоянными опорами (подвижными и неподвижными) и компенсаторами.

До присоединения пылегазовоздухопровода к обору­ дованию необходимо выполнить следующее:

укрепить надежно пылегазовоздухопровод на посто­ янных опорах и смонтировать на нем тепловую изоля­ цию;

закончить выверку и установить окончательно тягодутьевую машину в проектное положение;

ными опорами. Линзовые компенсаторы приваривают4 к трубопро­ воду (коробу) и растягивают (или сжимают) «а величину, указан­ ную в рабочих чертежах. Обычно эта величина составляет половину компенсирующей способности. Например, для. условного прохода компенсатора 500—1 200 мм полная компенсирующая способность и величина холодной растяжки или сжатия соответственно составляет 10 н 5 мм.

Окончательную сборку фланцев (пылегазовоздухо­ провода и на оборудовании) следует выполнить в при­ сутствии прораба или мастера, ведущего монтаж при­ соединяемой тяго-дутьевой машины.

Перекос и натяг .при сборке соединительных фланцев не допускаются.

Г Л А В А Ч Е Т В Е Р Т А Я

В Ы В Е Р К А О Т В Е Т С Т В Е Н Н Ы Х У З Л О В Т Я Г О - Д У Т Ь Е В Ы Х М А Ш И Н

ю.подшипники

Вдымососах и вентиляторах в основном применяют­ ся подшипники качения (рис. 21,6), так как они имеют значительное сопротивление при пуске механизма в ра­ боту, требуют большого расхода масла и постоянного

47

тщательного контроля смазки и смазочного устройства, что затруднительно осуществить, особенно в условиях открытой установки дымососов и вентиляторов.

К числу достоинств подшипников качения относятся: меньшее сопротивление при пуске механизма в работу, долговечность работы, значительно меньший в сравне­ нии с подшипниками скольжения расход смазки, просто­ та обслуживания. Недостатками подшипников качения

Рис. 21. Вал в подшипнике.

являются: высокая стоимость, худшая сопротивляемость ударным нагрузкам, повышенные требования к точности сборки и установки.

В процессе вращения вала в подшипниках преодоле­ вается сила трения, возникающая при перемещении од­ ного тела по другому. Смазка трущихся поверхностей значительно уменьшает силы трения. Если бы вал вра­ щался в подшипниках без смазки, то на преодоление сил сухого трения скольжения потребовалась бы значи­ тельная энергия. Кроме того, при этом происходил бы интенсивный износ трущихся поверхностей, чрезмерный их нагрев, что привело бы к быстрому выходу подшип­ ника из строя. В подшипнике, заполненном смазкой, шейка вращающегося вала, наподобие крыльчатки на­ соса, затягивает масло в клиновидный зазор между ней

43

хое) трение, которое вызывает значительный износ со­

Смазка должна обладать хорошей вязкостью и сма­ чивающей способностью (липкостью). Вязкая смазка не растекается свободно в пространстве между шейкой ва­ ла и поверхностью вкладыша подшипника и удержи­ вается на нем в виде слоя, что обеспечивает создание условий для жидкого трения. В связи с тем что с повы­ шением температуры вязкость смазки уменьшается, по­ вышение температуры подшипников при работе ограни­ чивается 60—70 °С, для чего в их конструкциях для ох­ лаждения циркуляционного масла и самих подшипников предусматриваются специальные устройства.

Во время вращения шейка вала захватывает налипшую на ее по­ верхность смазку, увлекает ее и поднимает под себя с такой силой, что сам вал воплывает «а слое смазки.

Смазка в подшипник должна вводиться с ненагруженной стороны, т. е. со стороны, противоположной обла­ сти соприкосновения шейки вала с подшипником. Для создания условий для жидкостного трения необходимо обеспечить зазор между шейкой вала и вкладышем под­ шипника: меньший зазор выбирается для большей на­ грузки вала и для небольшого числа оборотов. Кроме того, с увеличением числа оборотов вала улучшаются условия для поддержания жидкостного трения, так как количество смазки, поступающей в зазор между шейкой вала и вкладышем, увеличивается.

В подшипниках качения возникает трение качения, отличающееся от трения скольжения, но так же как и при жидкостном трении скольжения, для преодоления