книги из ГПНТБ / Приднепровская железная дорога

катных заводов — Каменского, Александровского, Гданцевского, Шодуара, Гантке и других. Являясь кратчайшим путем для следования грузов из Донецкого района в юго-западный край, дорога оказывала влияние и на сельское хозяйство. Количество пахотной земли юга страны за 10 лет существования дороги увеличилось на 450 процентов, перевозка зерна возросла с 2 миллионов пудов до 22,5 миллиона пудов в год.

К 90-м годам горнозаводская промышленность края, примы­ кающего к дороге, заняла по оборотам и производительности первое место в России, а Екатерининская магистраль — первое место по размерам перевозок.

В 1895 году в своей книге «Железо и уголь на юге России» Е. И. Рагозин писал: «Россия еще долго бы оставалась в зави­ симости от западной Европы по отношению к чугуну, если бы не была открыта криворожская железная руда вблизи богатых залежей всех видов каменного угля и если бы не была построе­ на Екатерининская ж. д.».

Быстро развивались Кривой Рог, Бкатеринослав, Александровск, Кайенское (ныне Днепродзержинск) и другие населен­ ные пункты. В поисках заработка сюда хлынули переселенцы с далекого севера России, Киевской, Черниговской, Курской и Орловской губерний. Сотни тысяч рабочих сосредоточились на металлургических заводах, в новых районах криворожских руд­ ников и донецких шахт. Один за одним возникали новые метал­ лургические, машиностроительные и трубопрокатные заводы, сотни малых промышленных предприятий, работающих на полу­ фабрикатах, были построены десятки фабрик, более 24 паровых мельниц, множество мелких рудников и т. д. Сама железная дорога также превращалась >в крупное промышленное предприя­ тие, требующее для своего обслуживания десятки тысяч рабо­ чих и служащих.

На окраинах Екатеринослава возникли рабочие поселки: Чечелевка, Кайдаки, Фабрика, Амур, Нижнеднепровск со всеми характерными для капитализма чертами— нищетой и крайней неблагоустроенностью. За быстрым ростом промышленного про­ летариата на Екатеринославщине, как и по всей России, вни­ мательно следил двадцатисемилетний Владимир Ульянов. В ссылке, в Шушенском, он работает над своим знаменитым произведением «Развитие капитализма в России», пишет о том, что в Южную Россию целыми массами переселялись и пересе­ ляются иностранные капиталы, инженеры и рабочие, а в совре­

27

менную эпоху горячки (1898) туда переводятся из Америки це­ лые заводы

В. И. Ленин, ссылаясь на «Вестник финансов» (1897 г., № 50), сообщает, что «в местечке Кривой Рог население воз­

постройки, ныне выросло селение в 6000 душ; на гданцевском заводе ок. 3500 душ; около ст. Константиновки, где построен

местности, где ныне ряд заводов, образовалось новое поселе­ ние в 6000 душ... На каменноугольных копях образуются насе­ ленные центры»12.

К заводам, шахтам, строительству железных дорог устреми­ лись из дальних и близких губерний России, Украины и Бело­ руссии потоки людей — голодных, нищих — в поисках куска хлеба. Это была дешевая рабочая сила для капиталистов.

«Массовое передвижение рабочих,— писал В. И. Ленин,— создало особые формы найма, свойственные высокоразвитому капитализму. На юге и юго-востоке образовалось множество рабочих рынков, где собираются тысячи рабочих и куда съез­ жаются наниматели... Местечко Кривой Рог— крупный рынок найма на земледельческие и на горные работы»3. К рабочим рынкам Ленин относил и станцию Лозовую. Создание промыш­ ленности на юге имеет тесную связь с историей возникновения Приднепровской железной дороги и классовых боев рабочих промышленности и железнодорожного транспорта.

22(10) мая 1887 года пущена домна № 1 Брянского завода (ныне Днепропетровский завод имени Петровского).

1 марта (14 февраля) 1889 года задута первая домна Дне­ провского металлургического завода.

В 1892 году в Кривом Роге построен Гданцевский металлур­ гический завод.

Вблизи старого Петровского завода в конце 1897 года начал выпуск продукции Бнакиевский металлургический завод. В тот

1 В. И. Ленин. Поли. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 488, 489.

28

период вступили в строй Макеевский (1899 год), Краматорский (1899 год), Ольховский (1898 год) заводы. В 1900 году на юге действовало 29 металлургических и передельных предприятий.

Ускоренными темпами строились угольные шахты в Донбас­ се. На Криворожье росла добыча железной руды. Если в 1881—

добыче руды вышло на первое место в России. В конце XIX сто­ летия Кривбасс имел уже 79 рудников. Железная горячка охва­ тила весь район. Началась лихорадочная спекуляция участками земли. Появилось много разных обществ и кампаний. Они за­ хватывали, арендовали и покупали за бесценок криворожскую землю, в недрах которой таились огромные и неистощимые со­ кровища.

В этих условиях все большее значение приобретала Екате­ рининская железная дорога, связавшая угольный Донбасс с железорудным Криворожьем. Принимались все возможные меры для удовлетворения возрастающих потребностей в пере­ возках огромного количества грузов.

Новостройки требовали подъездных путей, а действующие предприятия — новых, кратчайших путей сообщения. Появились ветки: Кайдакская, от станции Екатеринослав к пристани на берегу Днепра у селения Кайдаки — 4 версты; Каменская (Дне­ продзержинск), от станции Запорожье (позже Баглей) до

Константиновка—Ясиноватая и Константиновка—Никитовка— Ростов с примыкающими к ним ветвями.

29

к Екатерининской еще некоторые донецкие участки Юго-Восточ­ ной ж. д. общей протяженностью около 727 верст.

служебных ветвей и 102 ветви частного пользования общей про­ тяженностью 310 верст. И, наконец, свыше 1000 верст станци­ онных и разъездных путей, 164 коммерческих станций и разъез­ дов, 901 паровоз, 635 пассажирских и 23 987 товарных вагонов.

Ни паровозов, ни вагонов для перевозки возрастающего количества грузов не хватало, скорости движения были крайне низкими. Рудники, угольные шахты уже в 1892 году не один раз были поставлены перед фактом, когда железнодорожники не обеспечивали растущих потребностей в перевозках руды, топ­ лива, металла, строительных и других материалов.

Осенью 1892 года на наиболее трудном перегоне восточного участка — от станции Демурино до станции Синельниково — началось строительство второго пути длиной 90 верст. Работы здесь закончены летом 1894 года.

Одновременно со строительством вторых путей шло развитие станций для увеличения пропуска и переработки поездов. Ко­ личество станций в течение 10 лет возросло с 54 до 106.

В этот же период осуществляется строительство вторых путей на участках: Сухачевка—Запорожье (ныне Баглей), Екатери- нослав—Сухачевка, Запорожье—Любомировка. Всего в преде­ лах Екатерининской железной дороги построено 859 верст вто­ рых путей.

Общее протяжение двухпутных участков составило 45 про­ центов дороги.

Это позволило увеличить размеры и скорости движения по­ ездов. Появилась необходимость усилить безопасность движения на перегонах и станциях. А она при ручном управлении стре­ лок прямо зависела от стрелочников. С этой целью в 1898 году были начаты работы по устройству механической централиза­ ции стрелок и сигналов. В первую очередь были централизо­ ваны стрелки на разъездах и блокпостах участка Криничная— Любомировка.

Для более интенсивного освоения рудных месторождений Криворожья вдоль реки Саксагань летом 1895 года началось строительство Саксаганской ветки. Движение по ней было от­ крыто 6 декабря того же года.

30

В дальнейшем для освоения железных руд в Кривбассе были построены: в 1898 году участок Калачевская—Пятихатки—Лю­ бомировна, а до 1900 года и другие участки этого района.

Большое значение получила Користовская линия, открывшая ближайший выход горнозаводским грузам и углю на юго-запад­ ные железные дороги и на заводы Привислянского края, а кри­ ворожской руде — за границу.

В1898—1902 годы была построена Ингулецкая ветвь от стан­ ции Кривой Рог до станции Николокозельск. Всего с 1894 по 1904 годы было построено 365 верст новых железнодорожных линий.

Входе развития железных дорог, связывающих Донбасс и Кривбасс, в 1896 году начато и в 1899 году закончено строи­ тельство линии Чаплино—Пологи—Бердянск. Руководил рабо­ тами инженер А. А. Рыжов. Линия Чаплино—Бердянск дала

выход сельскохозяйственным грузам к Бердянскому порту —■ на Азовское море.

К началу XX столетия Екатерининская дорога представляла собой вполне развитую и почти законченную систему рельсовых путей, состоящих из шести главных направлений: западный участок дороги Любомировка—Долинская, с ветвями на Саксагань и Ингулец, обслуживающий Криворожский рудный бас­ сейн; восточный участок — Ясиноватая—Никитовка—Дебальце- во с рядом ветвей от Дебальцезо к донецким угольным шахтам (Дебальцево—Зверево, Дебальцево—Миллерово, Дебальцево— Купянск); главная линия от Ясиноватой до Любомировки (ны­ не Верховцево), обеспечивающая связь между рудным и камен­ ноугольным районами, а также обслуживающая крупные метал­ лургические и машиностроительные заводы Екатеринослава, Каменского (Днепродзержинск) и другие. И, наконец, три вет­ ки, направляющиеся от главной линии к югу,— Таганрого-Рос- товекая, Мариупольская и Бердянская, давшие выход к портам и обеспечившие большие сельскохозяйственные и пассажирские перевозки.

Направление Лозовая—Севастополь вошло в состав Курско- Харьковско-Севастопольской железной дороги, за исключением участка Синельниково—Екатеринослав, переданного в 1885 году

всостав Екатерининской.

Важным этапом в жизни Екатеринославской дороги является

1902 год, положивший начало строительству так называемой второй Екатерининской железной дороги на направлении

31

Долгинцево—Никополь—Запорожье—Волноваха, общим про­ тяжением 582 километра. Постройка дороги на этом .направ­ лении производилась отдельным строительным управлением под общим руководством начальника работ инженера Б. А. Риппаса.

Новое направление дороги имело назначение разгрузить главную магистраль Екатерининской дороги и обеспечить выход донецкому и мушкетовскому углю на станцию Долинская, а криворожской руде — на заводы Юзовского, Дебальцевского и Таганрогского района, открыть путь поездам к станциям Таган­ рог и Умань.

Планы тогда не были осуществлены. Дорога построена лишь в границах от станции Долгинцево до Волноваха. Пробел в ка­ кой-то мере был устранен в 1913 году, когда была построена линия Мерефа—Херсон, пересекшая вышеупомянутую линию на станции Апостолово.

Вторая Екатерининская дорога прошла через богатые место­ рождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные районы, примыкавшие к участкам Ток—Мировая, Цареконстантиновка— Хлебодаровка с выходом в Донбасс.

Строительство нового направления дороги вызвало к жизни многочисленные угольные и марганцевые шахты, привело к воз­ никновению новых промышленных районов и поселков. Правда,

эксплуатировалась двумя разобщенными участками и это не­ сколько снижало ее значение.

Стоимость второй Екатерининской железной дороги вместе с подвижным составом составила около 61 миллиона рублей. Такие затраты объясняются большим количеством капитальных сооружений, затруднениями при устройстве водоснабжения, строительством более совершенных паровозных мастерских, станций. Достаточно сказать, что на этом направлении тогда было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Общее число мостов после сдачи второй Екатерининской дороги соста­ вило: 82 больших (длиной 3457 сажен) и 1774 малых (длиной

2905 сажен).

Большой интерес по своей конструкции, внешней красоте представлял Кичкасский мост, построенный по проекту инже­ нера Ф. В. Лата через реку Днепр рабочими мостового цеха Александровского Южнорусского завода Брянского общества. Мост, построенный в самом узком месте скалистых берегов у

У истоков славных традиций

ПЕРВЫЕ МАРКСИСТСКИЕ КРУЖКИ

Вместе с развитием желез­ ных дорог росла численность железнодорожного пролета­ риата, испытавшего на себе самые жестокие формы экс­ плуатации. К концу 1900 го­ да на Екатерининской дороге работало 34 510 человек. Ра­ бочий день каждого длился 12—14 часов. За тяжелый из­ нурительный труд стрелочник получал 5—8 рублей в месяц, ремонтный рабочий— 12—14 рублей, чистильщик топок — 12—15 рублей, кузнец, сле­ сарь, молотобоец — 20—25 рублей. Зато вольготно жи­ лось чиновникам. Начальник службы управления дороги получал 875 рублей, а на­ чальник дороги 1500 рублей в месяц.

На дороге действовал свое­ образный устав, согласно ко­ торому служащим и рабочим запрещалось обращаться с любой просьбой письменно или устно непосредственно к начальникам служб и тем более к начальнику дороги. Такой порядок предоставлял

ближайшему начальству широкое право прямого, тайного и явного произвола над своими подчиненными.

По любому поводу на рабочих накладывались штрафы. О вы­ четах из зарплаты машинистов и их помощников за перерасход угля на железных дорогах юга газета «Искра» в начале 1903 года писала: «Всем известно, что товарные поезда стоят по­ долгу на всех станциях и разъездах. Паровоз нужно топить, чтобы во всякое время быть готовым в дорогу. Конечно, в та­ кую поездку угля уходит больше, чем полагается по расписа­ нию, а за пережог угля вычисляют с машинистов и помощников. Недостаточно того, что они по трое суток пропадают в степи, не видят живого человека и не получают поверстных, с них вычитывают за пережог угля».

И за что только не штрафовали железнодорожников! За десятиминутное опоздание на работу вычитывался заработок за половину рабочего дня. За предоставление рапорта с опозда­

несвоевременное заявление о болезни, за отказ идти в церковь, за неуместные разговоры во время работы.

Не было у железнодорожников права на отдых. Непомерное физическое напряжение, отсутствие охраны труда часто приво­ дили к несчастным случаям на железных дорогах. По официаль­ ным данным, в 1899 году только с постоянными рабочими Ека­

ствуют многие документы. Существовали специальные правила применения женского труда на транспорте. «Начальникам до­ рог,— говорилось в них,— предписано строго придерживаться 15-процентной нормы для женщин. Лица женского пола с выс­ шим образованием, прослужившие на штатных должностях не менее двух лет, имеют право занимать места в управлении до -делопроизводителя включительно». Женщина за равный труд с мужчиной получала гораздо меньше. Если мужчина-телефо­ нист получал 21 рубль 60 копеек в месяц, то женщина-телефо­ нистка — только 12 рублей 50 копеек. Если переездному сторо­

36