книги из ГПНТБ / Приднепровская железная дорога

От почтового тракта — к железной дороге

КОННЫЕ ИЛИ ПАРОВЫЕ?

15 ноября 1873 года в жиз­ ни старого Екатеринослава произошло важное событие: был открыт для грузового и пассажирского движения пер­ вый участок дороги Лозо­ вая — Алекеандровск (ныне Запорожье) с ветвью на Екатеринослав общей протяжен­ ностью 208 верст. С этого дня губернский город юга страны впервые по стальной маги­ страли получил выход на се­ вер России, к уже действую­ щей на то время сети желез­ ных дорог. 15 ноября 1873 го­ да принято считать днем рож­ дения нынешней Приднепров­ ской железной дороги, нача­ лом ее трудовой биографии.

Тогда это событие было воспринято по-разному. От­ крытию стальной магистрали, которой впоследствии сужде­ но стать одной из крупней­ ших на сети дорог, местные власти не придавали особого значения. Газета «Одесский вестник» по этому поводу на­ печатала из Екатеринослава лишь краткое сообщение:

10

«15 ноября 1873 года открыта, наконец, ветвь железной дороги у Екатеринослава. Открытие прошло, сверх ожидания, без пуб­ личного банкета: городских властей не приглашали; ограничи­ лись домашним праздником. Были, по обыкновению, тосты, спичи и всякие благопож-елания...»

Открытие дороги не случайно прошло без всяких торжеств и городских властей. Екатеринославская знать в то время по своей тупости и недальновидности строительство железной доро­ ги считала излишней затеей, никому не нужной роскошью. Пред­ седатель Екатеринославского губернского управления Герсеванов в книге «О значении конно-железных дорог в Новороссийском крае» еще в 1868 году писал: «Паровые железные дороги в эко­ номическом отношении убыточны для России; конные дороги выгоднее паровых почти во всех отношениях. Мало угля и дру­ гого топлива на Юге России. Главное в конных дорогах деше­ визна, потом точность; быстрота дело совершенно лишнее, даже вредное, влекущее за собой дороговизну.

Нужна ли быстрота нашим пассажирам? Нужна малому числу люден... огромное число пассажиров довольствуется средней скоростью...

Кроме того, мы приходим к заключению, что так как главное торговое движение в Новороссийском крае идет с севера на юг, то следует по этому направлению использовать более дешевые дороги от всех больших городов к ближайшим портам Никола­ еву, Севастополю, Херсону, Феодосии, Бердянску, Мариуполю

иРостову...» Герсеванов не предрекал ничего хорошего железным дорогам

иневдомек было ему, что их требовало развитие промышленно­ сти Юга России. Ему конные дороги выгоднее паровых. Если б ему разрешили перевести всю Русь на конки! К чему ей бы­ строта?

Но нам нет смысла спорить с господином Герсевановым. Жизнь уже давно сама разрешила этот спор. Взгляните на со­ временную карту нашей Родины, на огромные пространства Приднепровья, Приазовья и Крыма. Стальные нити Придне­ провской железной дороги связали в единое экономическое целое Донбасс с Кривбассом, северные области страны с портами благодатного юга — Причерноморья и Приазовья.

Задержитесь взглядом на карте Юга! Сверкают в созвездии городов нашей необъятной Родины индустриальные Днепропет­ ровск, Запорожье, Кривой Рог, Днепродзержинск, Никополь,

11

Новомосковск, Мелитополь, Керчь, Симферополь, Севастополь, Желтые Воды, Феодосия, Павлоград, Марганец. Трудовыми под­ вигами советских пятилеток рождены новые индустриальные центры — Орджоникидзе, Вольногорск, Приднепровск, Зеленодольск и другие.

Величие творческого труда советских людей воплощают в себе Каховская, Днепровская имени Ленина и Днепродзержинская гидроэлектростанции с их рукотворными морями на Днепре, корпуса гигантских тепловых электростанций — Приднепров­ ской, Криворожской № 2 и Запорожской.

На протяжении почти 120 километров раскинулось индустри­ альное Криворожье с гигантскими предприятиями, мощными шахтами и рудниками, горно-обогатительными комбинатами, со светлыми шахтерскими современными поселками, слившимися в единый благоустроенный город с полумиллионным населе­ нием. Все большее значение приобретает как база металлур­ гической промышленности Приазовья Камыш-Бурунское место­ рождение железных руд, залегающих в недрах Керченского полуострова.

Совсем недавно положено начало развитию нового в стране угледобывающего района — Западного Донбасса, а здесь уже действуют современные шахты и обогатительные фабрики, раз­ растаются вширь и ввысь шахтерские поселки. Вдоль Кахов­ ского моря, на базе Белозерских месторождений железных руд, создается еще один промышленный горнодобывающий комплекс. Отсюда, с Каховского водохранилища на Днепре, несет живи­ тельную влагу полям Крыма, тянется к Керчи, Феодосии, Сим­ ферополю, поит земли Нижнего Днепра крупнейшая водная магистраль страны — канал Днепр—Крым. На огромном про­ странстве Приднепровья и Крыма создается густая сеть ороси­ тельных каналов, позволяющая поднять урожайность всех сельскохозяйственных культур. На базе мелиорации земель боль­ шими темпами развивается рисосеяние. Везде возникают новые благоустроенные поселки и села колхозников и рабочих совхозов.

И все это результат тех нерушимых отношений дружбы и братства народов, которые утвердились в нашей стране, про­ должают крепнуть и развиваться, являются залогом новых успехов и трудовых побед, питают благородное чувство обще­ национальной гордости советских людей.

Но возвратимся в далекое прошлое Юга Украины, в бывший Новороссийский край, к временам герсевановых.

12

Сто лет назад, когда с началом строительства железнодорож­ ных участков Лозовая—Синельниково—Александровен и Синель- никово—Екатеринослав было положено начало образованию нынешней Приднепровской железной дороги, этот обширный и благодатный край был отсталым, малозаселенным районом цар­ ской России. Запасы твердого минерального топлива, железной и марганцевой руд, гранита, доломита, известняка, песка, раз­ личных сортов глины и других полезных ископаемых дремали под землей нетронутыми.

А между тем, о криворожской руде, богатой на железо, было известно еще в средние века. Весьма давно было открыто ми­ неральное топливо в Донецком бассейне. По преданию, во время походов русско-украинских войск к Азовскому морю (1695— 1696 годов) в окрестностях Лисичанска Петру I показали «чер­ ный камень» и сказали, что он «горит лучше кизяка», что им пользуются как топливом. Петр I ответил на это: «Минерал сей не нам, а потомкам нашим полезен будет».

Добыча донецкого каменного угля долго производилась перво­ бытным способом. В тридцатых годах XIX столетия французский инженер Ле-Пле исследовал Донецко-Днепровский бассейн и в своей книге «Путешествие по южной России» назвал 225 место­ рождений каменного угля и 30 — железной руды.

В 1876 году на базе местного сырья был построеін первый на Донбассе металлургический завод в Луганске; в 1862 году близ селения Корсуни — Петровский завод; в 1866 году — в Лиси­ чанске. Все эти первые предприятия по разным причинам ока­ зались нерентабельными и были закрыты.

Развитие экономики края сдерживали самодержавие, гни­ лость крепостнического режима, полное бездорожье. Всё это в известной мере сказалось и на результатах Крымской войны (1853—1856 годы), в которой царская Россия потерпела пора­ жение. В то время, как Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россия осуществляла связь с Крьгмом примитивными средствами гуже­ вого транспорта. Войска, направлявшиеся с центральных райо­ нов в Крым, шли маршем, по бездорожью и безводным мест­ ностям, затрачивали на передвижение огромное количество времени, теряли силы и несли в пути большие потери.

Высокий боевой дух, стойкость и героизм русских войск про­ являлись в тяжелейших условиях. Русские воины расплачива­ лись кровью за военную и экономическую отсталость царской

13

России. Сказывались бюрократизм и лихоимство, войска остро нуждались в оружии, боеприпасах, продовольствии. Снабжение войок тормозилось отсутствием железных дорог.

Бурное развитие капитализма в России после ликвидации крепостного права в 1861 году обусловило быстрое строитель­ ство новых фабрик и заводов и на Украине, которая была одной из ее национальных окраин. В это время начали создаваться Донецкий угольный, Криворожский железорудный и Придне­ провский металлургический районы страны. Возникновению новых промышленных районов содействовал усиленный рост жел езнодорожиого строительства.

В своей работе «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин, анализируя процесс образования внутреннего рынка в России, писал:

«В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годо­ вой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1 '/г тыс. ки­ лометров, а с 1893 по 1897— около 2Ѵг тыс. километров.»1

Этому подъему способствовало становление южной металлур­ гии и угольной промышленности, освоение обширных малонасе­ ленных земель на Юге Украины.

К ЧЕРНОМУ МОРЮ, К ДНЕПРУ

Еще в 1852 году, до Крымской войны, губернаторы Черни­ говской, Полтавской и Харьковской губерний выдвигали перед главноуправляющим путями сообщения предложение о соору­ жении железной дороги от Харькова к Черному морю— до Феодосии с ветвью от Ивангорода до пристани на реке Днепр, близ Екатеринослава. Доклад был одобрен и утвержден 2 де­ кабря 1852 года.

В1857 году на линии Харьков—Феодосия были произведены изыскания, по которым только в 1861 году начались земляные работы. В 1863 году их прекратили.

В1866 году П. П. Мельников предложил проект строитель­

ства линии от Харькова до Лозовой и далее на Екатеринослав, Александровск в обход Днепровских порогов, а также на Сиваш и Севастополь. Этот проект был также отклонен.

1 Ленин В. И. Поли. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 554.

14

По этому проекту строительство новой линии намечалось вести по четырем отдельным участкам: Лозовая—Александ­ ровен, с ветвью на Екатеринослав; Александровен—Мелитополь, Мелитополь—Симферополь и через горный участок Симферо­ поль—Севастополь. Изыскания по строительству дороги были поручены братьям Панаевым, генерал-адъютанту Тотлебену и барону Унген-Штернбергу.

Вопрос о строительстве Лозово-Севастопольской дороги ре­ шался в тот период, когда в России выражалось крайнее недо­ верие к железнодорожным предприятиям.

Доказать выгодность строительства железных дорог на убе­ дительных примерах было в те годы (1856—1868) весьма за­ труднительно. Начало строительства по этой и другим причинам длительное время откладывалось.

9 мая 1871 года был, наконец, решен вопрос о строительстве дороги протяжением 614 верст. По предложению нового ми­ нистра путей сообщения А. П. Бобринского строительство Ло­ зово-Севастопольской железной дороги было поручено коммер­ ческому советнику П. Г. Губонину.

Основными строителями дорог были тысячи крестьян и за­ ключенных. Одни шли заработать на кусок хлеба, другие — по принуждению. Землю рыхлили плугом, копали'лопатами, пере­ возили тачками. В особенно тяжелых каторжных условиях тру­ дились строители в горной местности Крыма и в болотистых местах Приднепровья. Жили под открытым небом, работали от зари до зари, изнывали от жары, холода, голода и болезней, умирали сотнями. Каждый километр пути стоил десятков жиз­ ней, был полит потом и кровью.

Тяжесть и без того непосильных норм еще больше увеличи­ валась вследствие обмеров и обмана со стороны приказчиков и подрядчиков, жесточайших методов эксплуатации, которые применял коммерческий советник Губонин. Нажив на крови и поте строителей железных дорог миллионы, он в 1881 году за 230 тысяч рублей приобрел в районе Гурзуфа (Южный берег Крыма) имение, создал на этих землях роскошный курорт для знати, оцениваемый в 3,5 миллиона рублей.

На этом и окончилась «строительная» миссия іматерого хищ­ ника.

Строки из стихотворения Некрасова «Железная дорога» в полной мере можно отнести и к строительству Лозово-Севасто­ польской дороги:

15

I 1

С вечно согнутой спиной...

Мы надрывались под зноем, под холодом, С вечно согнутой спиной, Жили в землянках, боролися с голодом,

Мерзли и мокли, болели цингой. Грабили нас грамотеи-десятники, Секло начальство, давила нужда...

Все претерпели мы...

О каторжных условиях строительства Лозово-Севастополь ской железной дороги, жестокостях Губонина, недобросовест­ ности приказчиков свидетельствует докладная новороссийского и бессарабского губернаторов от 9 марта 1873 года (копия хранится в материалах дорожлого музея Приднепровской же­ лезной дороги), направленная министру путей сообщения:

16