книги из ГПНТБ / Приднепровская железная дорога

«...B 1872 году среди рабочих Лозово-Севастопольской же­ лезной дороги на участке вдоль Днепра и Конки свирепствовала неимоверная болезненность и смертность: вследствие дурного содержания рабочих и неудовлетворительной организации меди­ цинской помощи...

...Рабочие в зимнее время, занятые земляными работами в плавнях, находятся в самых неудовлетворительных для здо­ ровья условиях, помещаются не в бараках, а в сырых, холод­ ных, с удушливым воздухом землянках, спят на гнилой соломе, выходят на работу без полушубков и обуви, лазарет помещен

вамбаре, не имеющем теплоты...

...С мая по октябрь 1872 года на упомянутом участке боль­

ных рабочих оказалось 4572 человека, умерло 314 чел...

...Управляющий Екатерининского губернатора, удостоверив­ шись лично, что всё это происходит от крайней недобросовест­ ности приказчика-подрядчика Приятелева, отставного полков­ ника Басова, на которого заявлено рабочими более 1500 жалоб, и принимая во внимание, что последствием дурного содержания рабочих может быть развитие между ними тифа и других эпи­ демических болезней и распространение их среди местного населения, обращался с просьбой принять меры к правитель­ ственному инспектору Лозово-Севастопольской железной дороги инженеру Штрамбергу, который дал распоряжение прекратить работы до наступления теплого времени... Работы не прекра­

Нечеловеческие условия труда и быта вызывали глубокое возмущение строителей. В мае 1873 года на строительном участ­

В сентябре 1874 года рабочие-грузчики Лозово-Севастопольской дороги, доведенные нищетой до отчаяния, потребовали уста­ новить им сдельную заработную плату по 4 рубля 20 копеек за погрузку каждого нагона зерна на баржу. Предприниматели отказались выполнить их требование. Началась борьба. 12 дней рабочие стойко стояли на своем. Тогда на помощь предприни­ мателям прислано было воинское подразделение. 9 из 50 басто­ вавших были арестованы и судимы, 25 выброшены за ворота, остальные вынуждены были приступить к работе на прежних условиях.

Отдельные вспышки забастовочного характера имели место

ина других участках, но все они жестоко подавлялись. Несмотря на тяжелые условия труда, жестокую эксплуатацию

иобман, строительство дороги шло на то время быстрыми тем­ пами. 20 сентября 1872 года газета «Екатеринославские губерн­ ские ведомости» сообщала, что работы по Лозово-Севастополь­

ской дороге идут успешно, на линии от станции Лозовой до города Александровска (ныне Запорожье) и далее даже очень успешно и, если не задержат мостовые сооружения, то осенью будет открыто движение.

По утвержденному 29 июля 1871 года плану, движение на линии Лозовая—Севастополь намечалось открыть в течение трех лет. Быстро построенный первый участок этой дороги Ло­ зовая—Александровен, с ветвью на Екатеринослав протяжен­ ностью 208 верст был открыт для грузового и пассажирского движения 15 ноября 1873 года. Жизнь подсказала: паровые дороги выгоднее конных во всех отношениях! Начавшееся раз­ витие каменноугольного Донецкого, железорудного Криворож­ ского бассейнов, металлургической, машиностроительной и дру­ гих отраслей промышленности вызывали к жизни новые и новые рельсовые направления. На направлении Лозовая—Севастополь в эксплуатацию вводились: 23 июля 1874 года участок Алек­ сандровен—Мелитополь— 105 верст, 14 октября 1874 года — Мелитополь—Симферополь — 228 верст, 5 января 1875 года от­ крыт для движения поездов участок Симферополь—Севасто­ поль— 72 версты. Дорога Лозовая—Севастополь длиной 6143Д версты вступила в строй.

Уже первые годы эксплуатации Лозово-Севастопольской же­ лезной дороги показали, насколько несостоятельными были рас­ суждения тех, кто сомневался в выгодности ее строительства. Вот показатели за первые годы ее существования. Только за первые месяцы работы— ноябрь—декабрь 1873 года — переве­ зено более 215 тысяч пудов грузов и багажа, около 17 тысяч пассажиров, за что получена выручка более 35 тысяч рублей.

С вводом в эксплуатацию новых участков объем перевозок резко возрастал и в 1880 году составил 677 тысяч пассажиров и 23 миллиона 103 тысячи пудов груза. Основными видами гру­ зов были лес, хлеб, уголь, идущие в Севастопольский порт и далее за границу, а также овощи, камень, соль.

Вновь построенная железнодорожная линия на протяжении длительного времени возглавлялась правлением общества

Лозово-Севастопольской железной дороги (Н. Кульжинский, В. Кислановский, барон Н. Фредерикс, Л. Перль, директор от правительства князь В. Дондуков-Корсаков) и управляющим дороги Ф. Баталиным.

Техническая вооруженность вновь построенной железнодорож­ ной линии Лозовая—Севастополь в современном понятии была далека от совершенства.

В путь были уложены отечественные рельсы, изготовленные Путиловским заводом (Петербург), и английские. Размер рель­ са по высоте составлял 114,3 и по ширине подошвы 101,6 мил­ лиметра. Каждый погонный метр рельса весил 29,1 килограм­ ма. Для сравнения скажем, что современный рельс типа Р-75 имеет высоту 192 миллиметра, а вес погонного метра — 74,4 ки­ лограмма. Качество тогдашних рельсов было низкое. В доку­ ментах того времени писалось: «Стальные головки отделялись от остальной железной массы и приходилось менять ежемесяч­ но до 200 штук рельсов».

Локомотивный парк в 1874 году насчитывал 94 паровоза. Эксплуатировалось 6 серий паровозов: А, Д, П, Б, В, Г.

Лозово-Севастопольская железная дорога в 1873—1874 годах приобрела для товарного движения паровозы типа 0-3-0 серии Б, построенные Невским заводом. Локомотивы этой серии

В наш век тепловозов и электровозов их мощность позволяет вести поезда весом в несколько тысяч тонн со скоростью, о ко­ торой в те времена и не мечтали.

Для обслуживания пассажирских поездов применялись паро­ возы типа 1-2-0 Невского и Коломенского заводов. На Сева­ стопольском участке, имеющем большие подъемы, с 1876 года эксплуатировались паровозы типа 2-2-0 серии П, построенные Коломенским заводом. Пассажирские поезда формировались всего из 6—7 вагонов. Вагонный парк, эксплуатируемый на ли­ нии Лозовая—Севастополь, насчитывал в 1874 году 1615 еди­ ниц, в том числе 87 пассажирских I, II, III и IV классов. Боль­

имели водяное отопление и спальные места. Такими вагонами— I и II классов — пользовалась только знать, класс имущих.

20

Остальные вагоны не имели спальных мест, купе, отапливались обыкновенными чугунными ребристыми печами.

Грузовые вагоны, преимущественно крытые, двухосные, дли­ ной 6,4, шириной 2,7 и высотой 2,3 метра имели грузоподъем­ ность до 10 тонн (600 пудов). Все вагоны отечественной по­ стройки были оборудованы ручными тормозами с винтовым приводом и двухсторонним нажатием тормозных колодок на колеса. Соединение локомотивов и вагонов осуществлялось при помощи винтовой упряжи, которая дополнялась цепями, необ­ ходимыми на случай ее обрыва.

Составы, сформированные из вагонов с ручными тормозами, сопровождались тормозилыциками, действующими по сигналам, подаваемым свистком с локомотива. Автоматические воздушные тормоза появились на дороге значительно позднее.

К 80-м годам участок Симферополь—Севастополь был обо­ рудован электроколокольными аппаратами связи системы Си­ менса и Гальске. Для сигнализации отправления поездов от станции до станции и извещения об этом ремонтных рабочих и дорожной стражи на каждой версте или у каждой переездной будки, а на станции по одному в каждую сторону устанавлива­ лись электроколокольные аппараты, приводимые в действие маг­ нито-индукторами по станции.

Каждый путевой сторож имел при себе днем красный и зе­ леный флаги, которые означали: свернутый зеленый — путь свободен, развернутый зеленый — требовал уменьшения ско­ рости, развернутый красный — немедленной остановки.

Для организации ремонта и содержания локомотивов и ваго­ нов на линии Лозовая—Севастополь на участковых станциях Павлоград, Синельниково, Александровен, Мелитополь, Таганаш (ныне Соленое озеро), Симферополь и Севастополь были построены депо. Со временем локомотивные депо Севастополь и Таганаш утратили свое значение. В связи со строительством линии Джанкой—Феодосия потеряла свое значение, как участ­ ковая, и станция Таганаш.

Дальнейшее развитие железной дороги на Крымском направ­ лении продолжалось и в последующие годы. 3 августа 1892 го­ да, по материалам изысканий, произведенных еще в 1857 году инженером П. П. Мельниковым и повторенных в 1890 году, по­ строена и введена в эксплуатацию линия Джанкой—Феодосия.

С окончанием в 1900 году строительства линии Владиславов­ на—Керчь и в 1915 году Остряково—Евпатория практически

21

было закончено развитие железных дорог, обеспечивающие пе­ ревозки в Крыму и других южных областях.

Проблемой и ныне остается вопрос о строительстве железно­ дорожной линии на Южный берег Крыма. Впервые этот вопрос встал еще в пору строительства линии Лозовая—Севастополь. Позднее, в 1886 году, по поручению управляющего бывшей Ло­ зово-Севастопольской железной дороги Ф. Баталина, инжене­ ром Е. Писаревским производились изыскания линии к Ялте. Как и многие другие, эти изыскания не получили авоего прак­ тического воплощения.

РЕЛЬСОВЫЙ МОСТ ПРИДНЕПРОВЬЕ—ДОНБАСС

Строительство линии Лозовая—Севастополь и других участ­ ков Южного направления имело большое хозяйственное и куль­ турное значение, но оно далеко не решало всех задач. Подзем­ ные сокровища Донбасса и Кривбасса ожидали развития на­ дежных путей транспортировки. А пока такими оставались толь­ ко конные и водные.

На Донбассе местная руда содержала до 40 процентов же­ леза, криворожская оказалась более высокого качества, содер­ жала до 70 процентов металла.

Конные и .водные дороги для перевозки криворожской руды

вДонбасс были явно непригодны '.

Необходимо было соединить угольный Донбасс с железоруд­

ным Криворожьем. В «Историческом очерке развития желез­ ных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» говорится, что строительство Западно-Донецкой железной доро­ ги имелось в виду давно. Цель — выход донецкого каменного угля на запад, к сахарным заводам, соединение Донецкого бас­ сейна с местностью близ села Кривой Рог Херсонской области (Кривой Рог в те времена входил в состав Херсонской губер­ нии, которая еще в средние века славилась богатыми место­ рождениями железных руд).

22 апреля 1875 года был утвержден план строительства новой дороги, несколько позлее названной Криворогской. Делилась она на два участка: восточный — от станции Хацепетовка До­ нецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Се-1

1 По Екатерининской железной дороге. Вып. 1. Екатерннослав, 1903, с. 14.

24

вастопольской дороги и западный участок — от станции Екатеринослав (первоначальное название нынешней станции Нижнеднепровск, на правом берегу Днепра тогда железнодо­ рожной станции еще не было) через Кривой Рог до станции Казанка Харьково-Николаевской дороги. Звеном соединения обоих участков должна была служить ветвь Лозово-Севасто­ польской дороги между станциями Синельниково и Екатеринослав (Нижнеднепровск).

Русско-турецкая война 1877 года на какое-то время приоста­ новила выполнение намеченного плана. Однако острый спрос на криворожскую руду заставил снова заговорить о строительстве Криворожской дороги. Верхнеднепровский помещик Александр Николаевич Поль пятнадцать лет изучал запасы найденной руды и пытался доказать царскому правительству выгодность ее разработок.

Для вывоза руды нужна была железная дорога. А. Н. Поль ходатайствовал о ее строительстве в начале и конце 70-х годов, после русско-турецкой войны. Но безуспешно.

Новое ходатайство возбудили в 1880 году князь Долгоруков и американский банкир Баркер. Они просили у правительства разрешения на постройку новых железных дорог и заводов на юге без пособий казны. Предполагалось провести дорогу от Донецкого кряжа на запад через Кривой Рог до станции Ка­ занка и от Донецкого бассейна к Азовскому морю. И эта просьба не была удовлетворена. Лишь 6 февраля 1881 года правительство решило безотлагательно начать строительство названной дороги казенным способом. 20 февраля 1881 года был утвержден проект строительства. В том же году начались работы.

Строящаяся дорога от Ясиноватой до Долинской имела два участка, разделяемые уже эксплуатируемой в то время веткой Синельниково—Екатеринослав. Сквозное движение на этих участках было открыто после окончания строительства моста через реку Днепр у города Екатеринослава 18 мая 1884 года.

Еще до открытия движения Криворожская дорога 18 февраля 1882 года была переименована на Екатерининскую железную дорогу.

Из печатных источников известно, что стоимость строитель­

25

В конце 70-х и 80-х годов рост железнодорожной сети в Рос­ сии резко замедлился. В течение 1878—1882 годов было откры­ то новых железных дорог в четыре раза меньше, чем за 1868— 1872 годы. В. И. Ленин об этом периоде писал: «По размерам этих колебаний можно судить о том, какая громадная резерв­ ная армия безработных необходима для капитализма, то рас­ ширяющего, то сокращающего спрос на рабочих»1.

Строительство Екатерининской железной дороги осуществля­ лось между первым и вторым подъемами железнодорожного строительства, когда средний годовой прирост железнодорож­ ной сети в России составлял меньше 900 километров.

Строительство дороги осуществлялось на средства казны вре­ менным управлением по постройке и подведомственным рабо­ там Министерства путей сообщения под руководством инжене­ ра В. А. Титова, который старался строить ее с некоторой пер­ спективой, добивался укладки рельсов более тяжелого типа, по возможности расширял полосу отчуждения и т. д.

Оба участка*« мост через реку Днепр строились почти одно­ временно и, как писалось выше, были сданы в эксплуатацию 18 мая 1884 года. Первым начальником дороги, названной Ека­ терининской, был назначен инженер А. А. Верховцев.

В пределах дороги от станции Ясиноватая до станции Долин­ ская было построено 298 мостов. Первое место по протяжен­ ности занял мост через реку Днепр (585 сажен), построенный по проекту профессора инженера Н. А. Белелюбского. Строи­ тельством моста руководил инженер В. И. Березин. Это был самый длинный мост в России.

Второй мост, отличающийся своей высотой (23 сажня над рекой), через реку Ингулец, пролетом 145 сажен, строился также по проекту Н. А. Белелюбского.

Несмотря на общее недоверие к прибыльности дороги, уже в первый год валовый доход от перевозки пассажиров и грузов

Быстрому росту доходности Екатерининской дороги способ­

26