книги из ГПНТБ / Приднепровская железная дорога

пути на участке Терны—Калачевское; построены ветви Канце- ровка—Днепрострой, Сухачѳвка—Правда; начато строительство второго моста через реку Днепр у Днепропетровска на направ­ лении Константиноград—Нижнеднепровск-Узел—Херсон с об­ ходной ветвью Лоцманская—Сухачевка.

Развивалось тяговое хозяйство, построены паровозные депо на станциях Нижнеднепровск-Узел и Цареконстантиновка; паро­ возный парк усилен локомотивами серии Э. Мощность этих ло­ комотивов на 75 процентов превышала мощность паровозов серии О.

Эти и другие меры позволили дороге к концу первой пятилет­ ки поднять среднесуточную погрузку более чем на 75 процен­ тов, а погрузку руды — почти удвоить.

И все же железнодорожный транспорт пока что не мог пол­ ностью удовлетворить быстро возрастающих потребностей про­ мышленности и сельского хозяйства в перевозках. Страна стре­ мительно развивалась.

XVII съезд ВКП (б) принял резолюцию о втором пятилетием плане развития народного хозяйства СССР на 1933—1937 годы. 30 января 1933 года сессия ЦИК СССР утвердила бюджет пер­ вого года новой пятилетки.

Главной хозяйственной задачей второй пятилетки СССР

являлось завершение реконструкции всего народного хозяйства, освоение новой техники и новых производств, механизация сель­ ского хозяйства. Новые задачи стояли перед железнодорожни­ ками.

В 1933 году Центральный Комитет ВКП (б) и Совет Народ­ ных Комиссаров СССР приняли важные постановления: о пере­ устройстве органов управления железнодорожного транспорта; о переустройстве системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте; о политотделах на же­ лезнодорожном транспорте.

Постановления партии и правительства содержали конкрет­ ные меры, направленные на существенный подъем уровня ра­ боты всех отраслей железнодорожного конвейера страны, воо­ ружили железнодорожников всем необходимым для коренного улучшения работы железных дорог.

Была ликвидирована обезличка, перестроена система зара­ ботной платы машинистов и рабочих ремонтных профессий, возвращены на транспорт квалифицированные кадры, улучшена партийно-массовая работа.

1 0 1

Среди тружеников стальных магистралей эти меры вызвали большой трудовой подъем. На дороге с новой силой разверну­ лось начавшееся в годы первой пятилетки социалистическое соревнование среди .работников всех профессий. Множились ряды новаторов, передовиков производства, ударников. Но не всё проходило гладко. Пробравшиеся «а транспорт сторонники троцкистско-бухаринской группировки пустили в ход так назы­ ваемую теорию «предела», вели подрывную работу, всячески тормозили движение новаторов, пытаясь сделать железнодорож­ ный транспорт помехой в развитии народного хозяйства страны.

Отпущенные государством во второй пятилетке 833 миллиона рублей для усиления связи Крнвбасса с Донбассом, электри­ фикации важнейших участков дороги, увеличения ее пропуск­ ной способности использовались заведомо неправильно или замораживались в проектах. Не случайно на XVII съезде ВКП(б) (январь—февраль 1934 г.) работа транспорта была подвергнута резкой критике. В отчетном докладе ЦК съезду отмечалось: может случиться, что товары есть, имеется полная возможность развернуть товарооборот, но транспорт не поспе­ вает за развитием товарооборота и отказывается везти грузы. Поэтому транспорт является тем узким местом, о которое может

Эта оценка работы транспорта полностью относилась и к Екатерининской дороге.

Перед железнодорожниками стояла задача коренным обра­ зом улучшить работу всех отраслей транспортного хозяйства, повести решительную борьбу с крушениями и авариями на дороге. В приказе НКПС от 19 марта 1935 года говорилось, что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и подобно ему должны быть лично изучены коман­ диром транспорта во всех его деталях, чтобы уроки этого пора­ жения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы НКПС. НКПС сосредотачивал вни­ мание железнодорожников іна 'Выявлении огромных резервов увеличения погрузки товаров, улучшении использования подъ­ ездных и станционных путей. Была поставлена задача сокра­ тить на 25 процентов простой товарных вагонов на сортировоч­ ных и участковых станциях и на 15 процентов уменьшить простой подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а также повы­ сить техническую скорость движения поездов, устранить ненуж­

1 0 2

ные остановки на промежуточных станциях. Железнодорожники имели стройную систему глубоко -продуманных мероприятий по рациональному использованию имеющегося оборудования во всех отраслях транспортного хозяйства. И это положительно сказалось на дальнейшей работе.

В 1935 году железнодорожный транспорт впервые после про­ должительного отставания сделал серьезный шаг вперед. Рост объема перевозок на сети железных дорог не уступал росту производства продукции передовых отраслей народного хозяй­ ства. Увеличение выпуска продукции промышленности в 1935 году по Днепропетровской области -составило 22,1 процента по отношению к 1934 году, а перевозки дороги за это время уве­ личились на 27,3 процента.

Дорога оснащалась новым, более производительным подвиж­ ным составом, успешно осуществлялась программа технической реконструкции отраслей хозяйства, связанных с движением поездов; совершенствовались методы эксплуатационной работы.

Созданная за годы пятилеток тяжелая индустрия поставляла транспорту мощные паровозы и новые товарные вагоны. На смену локомотивам серии Э в 1935 году на дорогу пришли 129 паровозов серии ФД, СО, ИС и 2648 вагонов, из которых чет­ вертая часть была четырехосными. Заметим, что паровозы се­ рии ФД были тогда наиболее мощными -в Европе. Обновление паровозного парка позволило увеличить средний вес грузового поезда, тем же количеством локомотивов перевозить больше грузов. Появление нового более мощного локомотивного парка заставило проводить реконструкцию деповского хозяйства, эки­ пировочных устройств и водоснабжения, усиливать и совершен­ ствовать заводскую ремонтную базу, улучшать организацию и методы эксплуатации паровозов.

В 1933 году из состава службы тяги выделено вагонное хозяй­ ство. На дороге была организована отдельная вагонная служ­ ба. С этого периода развитие вагонного хозяйства пошло более быстрыми темпами. К 1936 году построено девять вагоноре­ монтных пунктов (ВРП) на станциях Мудреная, Вечерний Кут, Керчь, Джанкой, Запорожье-Левое, Верховцево, Пятихатки, Калачевское, Марганец. ВРП имели слесарно-механические, вагоносборочные и концепро-питочные мастерские. Многие виды ремонта были механизированы, хотя доля ручного труда оста­ валась значительной, а технология работ— далекой от -совер­ шенства.

103

Годом коренного улучшения стал 1935 год. Это был год зна­ чительного скачка в техническом оснащении вагонного хозяй­ ства и движения. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Стало возможным повысить техническую ско­ рость поездов, усилить безопасность их движения. За короткий срок (июль—ноябрь) переведено на полное автоторможение 99,2 процента всех грузовых поездов. В 1934 году было всего 13,5 процента.

Полным ходом шли работы по совершенствованию внутриузловых связей Запорожского узла. В 1934 году построены соединительные ветви между станциями Запорожье-Левое и Запорожье-Малое, Запорожье-Левое и Запорожье-ІІ, Запо- рожье-Малое и порт Великое Запорожье. Это способствовало быстрейшему продвижению грузов.

Осуществился план соединения кратчайшим путем северных районов страны с Херсоном. Для этого закончено строительство моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград—Нижнеднепровск-Узел—Херсон. Не безынте­ ресно отметить, что сооружение этого моста началось еще в 1914 году управлением строительства Мерефо-Херсонекой же­ лезной дороги по проекту академика Передерия Г. П. Проектом предусматривалось построить двухярусный мост между Богомоловскнм (теперь Комсомольским) островом и левым берегом с автогужевым проездом в нижнем ярусе и однопутной желез­ нодорожной линией в верхнем ярусе. На Богомоловском острове автогужевая дорога с нижнего яруса моста по железобетонной эстакаде должна была выходить на остров и на расстоянии примерно 350 метров от железнодорожного моста пройти через проток на правый берег по железобетонному арочному мосту.

В1914—1916 годах по этому проекту были сооружены 22 опоры под металлические фермы и заложены фундаменты еще под три опоры. После этого работы по строительству моста были законсервированы.

В1929 году, когда было открыто движение на последнем участке Мерефо-Херсонокой железнодорожной линии — между

станциями Лоцманская и Апостолаво— возникла необходи­ мость соединить станции Лоцманская со станцией Нижнедне- провок-Узел. В 1930 году был рассмотрен старый проект моста на этом направлении и признано нецелесообразным строить его по старым чертежам. В том же 1930 году коллектив института «Гипротранс» разработал новый проект моста. Им предусмат­

104

ривалось использовать возведенные ранее опоры. Автором нового .варианта строительства был инженер Колоколов Н. М. В 1931—1932 годах мост был построен. Регулярное движение поездов через Днепр началось в первой половине 1933 года.

В1933 году дорога занимала одно из первых мест на сети дорог по наличию технических средств сигнализации и связи, была оборудована селекторной диспетчерской связью, осуще­ ствляла телефонную и телеграфную связь по проводам и радио со всеми районами; имела полуавтоматическую блокировку на главнейших направлениях и механическую централизацию на основных узлах. Такое оснащение позволяло дороге обеспечить бесперебойное оперативное руководство на всех ее участках.

В1935 году продолжалось капитальное строительство по раз­ витию средств сигнализации и связи, введены в эксплуатацию усройства автоблокировки на участке Лоцманская—Сухачевка.

13 мая 1936 года Наркомат путей сообщения издал приказ об организации, кроме действующих семи отделений дороги — Ясиноватского, Красноармейского, Пологского, Симферополь­ ского, Запорожского, Днепропетровского и Долгинцевского,— еще четырех новых отделений на станциях Волноваха, Сарыголь (Айвазовская), Мелитополь и Апостолово. Организация одиннадцати отделений имела цель усилить оперативное руко­ водство продвижением поездов и работой станций, добиться лучшей слаженности всех служб в деле эксплуатации паровоз­ ного хозяйства.

ЛЮДИ НОВОЙ ФОРМАЦИИ

Социалистическое соревнование ів нашей стране имеет свою славную историю, богатую примерами массового трудового героизма, положившего начало новому отношению людей к тру­ ду, коллективизму, товарищеской взаимопомощи. Первые рост­ ки коренного изменения во взглядах на труд ярко проявились на заре Советской власти в коммунистических субботниках, названных Лениным «великим -почином». Новой ступенью раз­ вития социалистического соревнования, продолжением комму­ нистических субботников стало ударничество, рожденное в пе­ риод реконструкции народного хозяйства и построения фунда­ мента социалистической экономики. Успешное построение со­ циализма вызвало к жизни стахановское движение — новую, высшую ступень соревнования, возникшую из предшествующих.

105

В основу социалистического соревнования легли ленинские принципы его организации — гласность, сравнимость результа­ тов, возможность практического повторения передового опыта, применение моральных и материальных стимулов, массовость, товарищеская взаимопомощь. Ленинское учение о соревновании развивает, наполняет новым содержанием Коммунистическая партия. Большую роль в этом деле сыграло обращение XVI Всесоюзной партконференции (апрель 1929 г.) «Ко всем рабо­ чим и трудящимся крестьянам Советского Союза». Конферен­ ция призвала трудящихся страны развернуть массовое социа­ листическое соревнование за выполнение планов первой пяти­ летки.

Призыв партии встретил горячее одобрение советских людей, на него дружно откликнулись железнодорожники. На дороге началось массовое соревнование за осуществление начертаний партии. Среди паровозников, движенцев, путейцев, как и по всей стране, возникло ударничество — второй после коммунисти­ ческих субботников этап в развитии социалистического сорев­ нования. Движение ударников породило различные патриоти­ ческие начинания — встречные и сменно-встречные планы, хоз­ расчетные бригады, трудовые переклички коллективов, произ­ водственные смотры, общественный буксир, конкурсы на звание лучшего специалиста по професоии и другие формы соревнова­ ния, способствующие наращиванию темпов перевозок грузов и пассажиров. С декабря 1930 по февраль 1931 года газета «Правда», Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза желез­ нодорожников организовали Всесоюзное соревнование, или, как тогда его называли,— конкурс спаренных бригад. На Екатери­ нинской 'были свои инициаторы этого соревнования. Среди «их машинист паровоза Парфенов М. А., ударник дороги. За отлич­ ные показатели в работе Парфенов был удостоен звания луч­ шего машиниста СССР. Управлять реверсом паровоза Парфе­ нова обучил отличный ударник стальной магистрали, кавалер ордена Ленина Солодкий. Патриотический почин Солодкого подхватили все локомотивные бригады. В борьбе за лучшие показатели большинство из «их добилось высоких производ­ ственных показателей в эксплуатации паровозов.

В 1933 поду звание лучшего машиниста СССР Наркомат путей сообщения присвоил машинисту пассажирского паровоза депо Долгинцево Дякину П. Н. Позже Дяікин был награжден значком «Отличный паровозник». Высоких производственных

106

показателей добивался машинист паровозного депо Днепропет­ ровск Ефимов В. В. Участвуя во Всесоюзных конкурсах и со­ ревнованиях с другими машинистами своего депо, Ефимов постоянно добивался высоких производственных показателей, показывал пример коммунистического отношения ,к труду.

Историческим событием в жизни железнодорожников было 30 июля 1935 года. В этот день в Кремле руководители партии и правительства приняли участников Всесоюзного совещания передовиков транспорта. Екатерининскую железную дорогу на приеме представляли передовики производства всех отраслей хозяйства. Среди них были диспетчер Днепропетровского экс­ плуатационного отделения службы движения Закорко Н. Т. и дежурная станции Нижнеднепровск-Узел Кращенко Е. Н. Со­ вещание определило пути дальнейшего развития стахановскокривоносовского движения на сети дорог, сделало перелом в борьбе железнодорожников за превращение железнодорожно­ го транспорта из отстающей отрасли народного хозяйства в передовую.

На призыв Центрального Комитета ВКП(б) сделать транс­ порт четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм, многотысячный коллектив дороги ответил невиданным до того политическим и производственным подъемом. Партия воспитала людей в новом социалистическом духе. Для них интересы производства, Родины были превыше всего. Среди них можно назвать составителя станции Ясиноватая, относившейся тогда к Екатерининской железной дороге, Максима Кожухаря, диспетчера Николая Закорко, машиниста Кривоноса П. Ф. и многих других. Как Алексей Стаханов в про­ мышленности, так они на транспорте стали инициаторами но­ вого трудового движения. 1 июня 1935 года машинист Донецкой дороги Петр Кривонос доставил тяжеловесный угольный состав из Славянска в Лозовую раньше графика, превысив технике• скую скорость почти на 9 километров в час. За такое «самовольничание и превышение норм» молодой машинист получил от начальства крепкий нагоняй.

Но героическое время пятилеток требовало от сознательных рабочих смелой ломки устаревших норм. Они понимали, что от перевозок, которые осуществлял железнодорожный транспорт, зависели темпы индустриализации страны, интенсивность рабо­ ты шахт, рудников, заводов, фабрик, сельского хозяйства. И Кривонос не побоялся гнева пределыциков. Через неделю он

107

превысил свой рекорд, перевыполнив норму технической ско­ рости на 14 километров. Инициатива Петра Кривоноса быстро была подхвачена на всех железных дорогах страны.

Последователи Кривоноса, поддерживаемые партийными, профсоюзными организациями, впервые нанесли сокрушитель­ ный удар по лредельничеству, практически показали, что локо­ мотивы можно водить на большом клапане с большой форси­ ровкой котла. Первыми .среди них на нашей дороге стали машинисты паровозного депо Нижнеднепровск-Узел Фокин, Каплан, Селюма, Кузьмин, Бублик. За высокие производствен­ ные показатели, за победу в соревновании каждый из них в 1936 году был награжден орденом Ленина.

Вслед за паровозниками стали опрокидывать старые нормы люди других профессий. На дороге разгорелось соревнование за установление новых, повышенных норм в использовании подвижного состава, в увеличении пропускной способности участков, станций и узлов.

Среди инициаторов стахановского движения на сети желез­ ных дорог по праву видное место принадлежит диспетчеру Днепропетровского отделения Екатерининской железной дороги ныне Герою Социалистического Труда Николаю Тихоновичу Закорко. Судьба этого потомственного железнодорожника весь­ ма примечательна. Он родился и вырос в семье железнодорож­ ника. Еще юношей в 1922 году начал свой трудовой путь на станции Екатеринослав. Был учеником телеграфиста, рабочим депо, помощником машиниста, диспетчером, начальником стан­ ции Днепропетровск, начальником Симферопольского отделения движения, заместителем начальника дороги и, наконец, началь­ ником дороги.

После того, как Петр Кривонос и его последователи начали водить тяжеловесные поезда на больших скоростях, возникла необходимость применять длительные безостановочные рейсы. Для этих рейсов впервые открыл кривоноеовцам «зеленую ули­ цу» днепропетровский диспетчер Закорко Н. Т. Он коренным образом перестроил методы регулирования движения поездов, оборота локомотивов: сосредоточил усилия всей своей смены на том, чтобы поезда шли с наименьшим числом остановок.

Главное в работе диспетчера — четкость, неуклонная испол­ нительность, инициативность и упорство, умение требовать вы­ полнения своих приказаний и своевременно проверять их выпол­ нение. Закорко Н. Т. разработал пять главных правил, кото-

108

рыми должен руководствоваться диспетчер, если он хочет стать подлинным организатором движения. Суть их заключалась в следующем: командир участка должен хорошо знать людей своей смены; всегда иметь ясное представление о технике, с ко­ торой он имеет дело; о возможностях всех звеньев, обеспечиваю­ щих пропуск поездов; приступая к дежурству, необходимо хо­ рошо изучить положение на своем участке, а также обстановку, складывающуюся на соседних участках; помнить о соседнем и своем сменщике; не пытаться переложить на их плечи собствен­ ные трудности, более того, помогать соседу, а сменщику остав­ лять участок в отличном состоянии. Метод новатора оказался очень эффективным. Во время дежурства смены Закорко участ­ ковая скорость движения поездов превышала норму в полтора раза.

Правила передового диспетчера и ныне не потеряли своего значения. Пользуясь ими в современных условиях, многие дис­ петчеры и в наши дни .вскрывают всё новые и новые резервы увеличения объема перевозок народнохозяйственных грузов.

Приемы командования движением поездов, разработанные Закорко Н. Т., изучались в школах передового опыта на всех дорогах страны. Им были посвящены плакаты, о них читались лекции в домах техники и вагонах-клубах.

Опыт передовых диспетчеров позволил .ввести на транспорте твердый график движения грузовых поездов. Как способный командир, Закорко в 1938 году был назначен начальником Сталинской железной дороги.

На этом посту он проработал до 1951 года, являясь инициа­ тором и активным участником многих больших и малых дел, связанных с развитием дороги в годы третьей пятилетки, во время восстановления дороги после освобождения от фашист­ ских оккупантов, в период послевоенного строительства и тех­ нического оснащения железнодорожного транспорта.

В 1943 году Закорко Н. Т. было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Замечательных уопехов в .соревновании ударников достигла Надежда Гавриловна Латвель. Она, чувствуя в себе достаточно сил, перешла из Днепропетровского паровозоремонтного завода в депо Днепропетровск работать на паровоз. Сначала была образцовым кочегаром, затем помощником машиниста, а вскоре стала и отличным машинистом. Применяя передовые методы вождения поездов, Надежда Гавриловна завоевывала ведущие

109

места в соцсоревновании не только в своем депо, но и на всей дороге.

Во время Великой Отечественной войны Латвель Н. Г. бес­ прерывно работала машинистом на прифронтовых дорогах. Ее локомотив был в составе колонны паровозов особого резерва. В 1944 году Латвель вернулась в родное депо, с удвоенной энергией включилась в работу по возрождению дороги. В тече­ ние ряда лет она была членом Днепропетровского областного комитета КП Украины, награждена орденом Ленина и другими орденами и медалями, значком «Почетному железнодорожнику».

Слесарем в локомотивном депо Днепропетроівск в 1928 году начала свой трудовой путь комсомолка Алтухова Л. А. Но ее влекла работа машиниста, хотелось управлять локомотивом, водить поезда по стальным магистралям. Она сделала это своей целью и добилась ее. Алтухова первой среди женщин на дороге в 1931 году получила права на управление паровозом. Она приобрела практические навыки управления локомотивом сначала на маневровых паровозах-«толкачах», затем уверенно водила поезда с грузами первых пятилеток. В 1932 году Алту­ хову Л. А. приняли в ряды Коммунистической партии и она еще е большей энергией трудилась на различных должностях

влокомотивном хозяйстве дороги.

Вгоды Великой Отечественной войны Алтухова возглавляла локомотивную службу в военно-эксплуатационном управлении, обслуживающем 4-й Украинский фронт. О ее заслугах красно­ речиво говорят награды Родины: орден Ленина, орден Трудо­ вого Красного Знамени, орден «Знак Почета», орден Красной Звезды; дважды она награждена значком «Почетному желез­ нодорожнику».

Образцы самоотверженного труда показывали также другие женщины, работавшие машинистами на паровозах: Матченко Н. С., Киратва Л. П., Спириденко Р. М., Сорока М. В.

Огромную роль в организации социалистического соревнова­ ния и ударничества, .в подъеме всех отраслей хозяйства дороги, налаживании четкой эксплуатационной и массово-политической работы сыграли политические отделы, организованные на до­ рогах в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б), принятым 10 июля 1933 года.

Политотделы усилили массово-политическую работу среди железнодорожников, всемерно поддерживали творческую ини­ циативу масс и новые прогрессивные начинания, вели решитель­

110