книги из ГПНТБ / Приднепровская железная дорога

Труд железнодорожников на воостановлении разрушенного хозяйства Екатерининской железной дороги правительством УССР был высоко оценен. Коллективы дороги и мостового цеха Брянского завода Президиум Всеукр-аи,некого Центрального Исполнительного Комитета наградил республиканским орденом Трудового Красного Знаімени.

Примеры самоотверженного труда можно было встретить вез­ де. Героический поступок проявил составитель станции Джанкой Кузьма Акимович Ухіин. Здесь чья-то вражеская рука сде­ лала свое черное дело. На станции возник ложар. Рядом стояли вагоны с .порохом и снарядами. Рискуя жизнью, К. А. Ухия отцепил уже горящие вагоны и вывел их за пределы станции. Возможный взрыв артиллерийского склада, гибель станции и города Джанкой были предотвращены. За этот героический поступок, а также за исключительно полезную деятельность в течение длительного времени Президиум Всероссийского Цент­ рального Исполнительного Комитета присвоил К- А. Ухину высокое звание Героя Труда.

Упорство в труде, смекалка, горячее желание быстрее зале­ чить раны, нанесенные врагами пролетарской революции, при­ носили свои плоды. Из 199 поврежденных мостов к 25 мая 1921 года был капитально отремонтирован 121 мост, временно восстановлено 75. На это же время было восстановлено: 88 про­ центов паровозных и вагонных мастерских, 87 процентов паро­ возных зданий, 67 процентов пассажирских зданий, 62 процента жилых домов.

Намного сократился парк неисправных паровозов и вагонов. Производительность труда росла, укреплялась трудовая дисцип­ лина, улучшалось общее положение на дороге. Жизнь входила

ПО ПУТИ ПОДЪЕМА

1923 год для Екатерининской дороги был годом заметного перелома. Объем работы еще отставал от довоенного уровня, но было ясно, что дорога стала на ноги, лучше обслуживала

91

нужды промышленности и сельского хозяйства, потребности го­ родов и сел. Увеличился парк паровозов и вагонов, улучшилась жизнь железнодорожников.

В период восстановления много внимания было уделено жи­ лищному строительству. За первые 5—6 лет после окончания гражданской войны вновь построено и івосстановлено 10 тысяч квадратных саженей жилья. Строительство производилось хо­ зяйственным способом, .кооперативами и индивидуальными за­ стройщиками.

Несмотря на колоссальные трудности, Советская власть про­ являла огромную заботу о налаживании учебы работников транспорта и их детей. В 1917 году .на Екатерининской дороге было 33 одноклассных и 14 двухклассных школ, в которых обу­

школ тогдашнего Соцвоса на дороге насчитывала: 35 семилет­ них и 43 четырехклассных школ, в которых обучалось 23 142 детей. Кроме того, 552 детей обучалось в 23 школах под­

училища. Они давали минимальные знания и плохую практи­ ческую подготовку. Старая школа не удовлетворяла возросших потребностей нового времени. Советская власть предоставила право учиться трудящимся и их семьям бесплатно. С каждым годом расширялась сеть учебных заведений дороги. В 1927 году кадры для дороги готовили 2 техникума, 3 профшколы, 9 школ ученичества, 8 ученических бригад. Вечерний техникум готовил командиров для тягового хозяйства. Транспорту необходимы кадры высокой квалификации. И он их получал с каждым го­ дом больше и больше.

В 1923 году работники дороги могли смело заявить, что вместе со ©сем советским народом победили не только злейших врагов — интервентов, белогвардейцев и прочие банды, выстоя­ ли в голод, тиф и разруху, но и с удвоенной энергией восста­ навливали транспорт.

В 1924—1925 годы труженики магистрали приводили свое хозяйство в соответствие с нормами технического содержания,

92

правительство. В апреле 1921 года партия и правительство послали на пост наркома путей сообщения верного ленинца, несгибаемого большевика Ф. Э. Дзержинского. По предложе­ нию Ф. Э. Дзержинокого 9 июля 1921 года Совет Народных Комиссаров издал декрет, которым восстанавливалась плат­ ность перевозок. В январе 1922 года Советское правительство приняло декрет «О применении на транспорте начал хозяй­ ственного расчета», который сыграл чрезвычайно важную роль в развитии железнодорожного транспорта.

Хозяйственный расчет вносил плановость в работу транспор­ та, способствовал выявлению новых резервов для улучшения деятельности всех звеньев сложного железнодорожного конве­ йера, служил делу улучшения материального положения желез­ нодорожников.

В октябре 1921 года была введена сдельная оплата труда. Это благотворно сказалось на подъеме материального положе­ ния трудящихся.

Большую роль в улучшении работы транспорта сыграл второй Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта (октябрь 1922 года). В центре внимания съезда был доклад Ф. Э. Дзержинского о положении транспорта и источни­ ках, используя которые можно поднять железнодорожное хо­ зяйство. Главными источниками названы режим экономии, борьба с разгильдяйством и хищениям«, повышение производи­ тельности труда.

Все эти и другие меры помогли железнодорожникам в сравнительно короткие сроки успешно решить трудную задачу восстановления транспорта.

В восстановительный период границы железных дорог Юга Украины неоднократно изменялись. Екатерининская железная дорога без Лозово-Севастопольского направления и Крымских участков, по состоянию на 1 января 1920 года, имела общую длину 2944 версты. На то время это было наибольшее ее про­ тяжение за все время существования.

С 1 января 1920 года участок Ростов—Иловайское отошел к бывшей Владикавказской, а в мае снова был возвращен Екате­ рининской железной дороге.

В феврале 1920 года Екатерининской дороге был передан участок Лозовая—Сиваш Южной железной дороги—382 версты, а в мае того же года снова возвращен южным железным до­ рогам.

93

Вапреле 1920 года от Екатерининской к Донецкой дорогам отошли линии: Дебальцеіво—Зверево, Дебальцево—Миллерово, Дебальцево—Купянок, Дебальцево—Иловайское, Дебальцево— Никитовка, Попасная—Трудовая —со всеми ветвями общим протяжением 893,7 версты.

Вавгусте 1920 года к Екатерининской были присоединены участки Южной дороги — Пятихатки—Користовка и Царекон- стантиновка—Федоровка.

Таким образом, Екатерининская железная дорога в 1920 году

от станции Чаплино на запад — Чаплино—Ясинаватая, Хацапе- товка—Мариуполь, Очеретино—Трудовая, Ростов—Горловка, Криничная—Ханженково (921 верста). К южным дорогам перешли участки Крюков—Николаев, Николаев—Херсон, Водо­ пой—Кандыбино (411 верст).

С 1 января 1921 года к Екатерининской дороге были присое­ динены строящиеся направления Мерефа—Херсон, но только в эксплуатационном отношении.

В течение 1922 пода изменений в составе дороги не было, за исключением того, что участки Мерефа—Херсон снова были переданы в ведение объединенного построечного управления дорог Украины.

Отрезанность Екатерининской дороги от Донецкого бассейна, разъединенные руда и уголь снова выдвинули вопрос объеди­

вмае 1921 года, были возвращены Екатерининской дороге.

С1 мая 1923 года был закрыт второй путь на участке Пяти- хатки—Користовка. За время восстановления закончены строи­ тельством и введены в эксплуатацию линии: Джанкой—Вадим (1920 год), Апостолово—Снигиревка (1925 год), Нижнедне- провск—Конетантиноград (1927 год), Лоцманская—Апостолово

(1929 год).

Изменения в протяженности дороги были связаны с чрезвы­ чайными обстоятельствами того времени. Екатерининская маги­ страль соединяла и обслуживала крупнейшие в стране уголь­ ный и рудный районы и пересекала богатейшие хлебом мест­ ности Юга Украины, имела два больших моста через реку Днепр у города Екатеринослава и у села Кичкас. Штаб управ­

94

ления дорогой находился в Екатеринославе— крупнейшем центре металлургической промышленности. Эти и многие дру­ гие обстоятельства заставляли ее нести на своих плечах бремя гражданской войны и в зависимости от обстоятельств времени менять свои границы.

В последующие годы мирного строительства длина дороги то уменьшалась, то увеличивалась. К концу восстановительного периода (1927 год) Екатерининскую железную дорогу можно условно разделить на следующие пять участков:

1.Западный участок дороги, Верховцево—Долинская, с вет­ вями Саксаганекой и Ингулецкой, обслуживал Криворожский железорудный район.

2.Главная линия Ясиноватая—Верховцево, соединяя два про­ мышленных района — Криворожский я Донецкий,— производи­ ла между ними обмен грузов, снабжая первый углем, а второй рудой и сырьем крупные металлургические заводы, расположен­ ные в Екатеринославе.

3.Две ветви, отходящие от главной линии, Ясиноватая—Ма­ риуполь и Чаплино—Бердянск, давали выход грузам к портам Азовского моря. При этом Бердянская ветка перевозила пре­

имущественно сельскохозяйственные грузы, Мариупольская — те же грузы и горно-заводские.

4.Линия дороги: Волноваха—Запорожье—Долгинцево, с участком Цареконстантиновка—Федоровка, проходящая в за­ падной части от Долгинцево до Запорожья по богатейшим за­ лежам марганцевой руды и по обширным сельскохозяйствен­ ным районам, вывозила марганцевую руду, хлеб, овощи, вво­ зила земледельческий инвентарь.

5.Линия Лозовая—Синельниково—Запорожье—Джанкой— Симферополь—Севастополь, участки Джанкой—Керчь и Джан­ кой—Армянек оставались в то время еще в границах Южной железной дороги. Главное назначение этих линий — выход к портам Черного моря.

Работа тружеников стальных магистралей молодой Советской страны по восстановлению хозяйства и наращиванию объема перевозок получила высокую оценку партии. Уже в 1924 году транспорт без особых затруднений был способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования.

Екатерининская железная дорога из года в год наращивала объем перевозок, работала рентабельно. В 1925—1926 годы выплавка чугуна на заводах Макеевском, Юзовоком, имени

95

Рабочий марш первых пятилеток

ДОРОГА НАРАЩИВАЕТ МОЩНОСТИ

Реорганизация на железно­ дорожном транспорте, прове­ денная в первые годы Совет­ ской власти, улучшение опе­ ративного руководства спо­ собствовали укреплению хо­ зяйства дороги. Однако тем­ пы восстановления из-за не­ достатка материалов остава­ лись неудовлетворительными. Медленное восстановление хо­ зяйства Екатерининской до­ роги привело к тому, что она не успевала перевозить поток грузов, отставала от темпов роста промышленности. Ес­ тественно, с таким положе­ нием нельзя было мириться. Нужны были решительные меры для резкого подъема работы транспорта. И Ком­ мунистической партией и Со­ ветским правительством были приняты такие меры.

В резолюции XV съезда ВКП(б) «О директивах по составлению пятилетнего пла­ на народного хозяйства» ука­ зывалось: «Принимая во вни­ мание запоздание транспорта в переходе от восстановления

к решительной перестройке и рационализации, должно обра­ тить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспорт­ ного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых .в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей»1.

Съезд поставил перед железнодорожниками задачу покрывать потребности расширяющегося производства и товарооборота, способствовать подъему производительных сил новых районов, удовлетворять нужды обороны страны.

По первому пятилетнему плану железнодорожный транспорт должен был значительно увеличить грузовые перевозки. Объем

миллионов пудов, каменного угля — 618, руды — 448, дров — 10, лесных материалов— 106, чугуна, стали— 182 миллиона пудов.

Преобладающими грузами были каменный уголь, руда (же­ лезная, марганцевая), чугун, сталь и хлебные грузы.

На 1928—1929 годы намечалось перевезти 13 миллионов пас­ сажиров. В действительности было перевезено несколько мень­ ше. К этому времени от Екатерининской железной дороги отошел участок Ростов—Горловка — один из напряженных участков по пассажирским перевозкам.

В соответствии с намечавшимися на то время перспективами

Хотя к этому времени работа дороги улучшилась, она все еще не обеспечивала потребности промышленности и сельского хозяйства в перевозках грузов. Жизнь настоятельно требовала наращивать мощность дороги. С этой целью в первой пятилетке было израсходовано 227 миллионов рублей.

В начале пятилетки были восстановлены вторые пути на участках Волноваха—Мариуполь, Пятихатки—Терны и Дол-

98

п о б о ч н ы х пунктов. Это способствовало увеличению пропускной способности отдельных участков и направлений, но в делом в эксплуатационной работе дорога испытывала большие труд­ ности.

Осенью и зимой 1930—1931 годов работа магистрали резко упала, значительно сократилась среднесуточная погрузка, ухуд­ шились основные эксплуатационные показатели. Основными причинами отставания в этот период были серьезные недостат­ ки в организации эксплуатации паровозов. Машинисты не были закреплены за локомотивами, это вело к обезличке в их содер­ жании, не было соответствующей ремонтной базы, что было причиной низкого качества ремонта подвижного состава. Пло­ хое состояние пути, неудовлетворительное содержание средств сигнализации и связи, недостатки в организации движения поез­ дов, безусловно, сдерживали рост производительности труда.

Особенно плохо дело обстояло с локомотивами. Число неис­ правных машин в паровозном парке дороги составляло еще почти 20 процентов, а в числящихся исправными — половина работала на предельно изношенных деталях. Все эти недостат­ ки, вместе взятые, при неудовлетворительном состоянии трудо­ вой дисциплины вели к браку в работе, авариям, даже к кру­ шениям поездов.

XVI съезд ВКП (б) (июнь—июль 1930 г.) вскрыл недостатки в развитии промышленности страны, в частности, в организации всех видов транспорта и наметил конкретные меры по их устра­ нению. Съезд поставил задачу: по-большевистски взяться за улучшение работы транспорта и двигать его развитие.

Большую работу в коренном улучшении работы транспорта сыграли июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б), определивший задачи и направления в развитии железнодорожного транспор­ та, а также известное обращение ЦКВКП(б) и СНК СССР от 15 января 1931 года ко всем партийным, советским, хозяйствен­ ным, профсоюзным и комсомольским организациям железнодо­ рожного транспорта. Центральный Комитет и правительство призывали железнодорожников добиться решительного перело­ ма в работе транспорта.

Социалистическое соревнование, начатое в стране по инициа­ тиве рабочих ленинградского завода «Красный выборжец», охватило к началу 1930 года металлургов и горняков всего Приднепровья. В него включились и железнодорожники. Мо­ лодые металлурги Днепропетровского завода имени Петров­

ского решили в честь 12-й годовщины Великого Октября отра­ ботать один выходной день в фонд обороны страны. Их пред­ ложение одобрил коллектив завода. Райком партии предложил отправить весь сверхплановый металл того дня в Москву спе­ циальным поездом, названным «Красный эшелон». Для его со­ провождения железнодорожники Днепропетровского узла выде­ лили лучшие бригады. 1 ноября «Красный эшелон», в составе которого было 5 вагонов чугунных и 5 вагонов стальных труб, 4 вагона листового и кровельного железа, 22 вагона чугуна, 14 вагонов рельсов, сортового проката и другой продукции, от­ правился со станции Днепропетровск в столицу нашей Родины. По пути следования эшелон останавливался на крупных же­ лезнодорожных станциях. В Харькове по этому поводу состоял­ ся грандиозный митинг, на котором выступали сопровождающие поезд. Отсюда бригада эшелона отправила телеграммы рабочим

Вся страна превратилась в огромную строительную площад­ ку. На берегах Днепра, у Запорожья продолжалось героическое создание Днепрогэса. Возводились корпуса металлургических гигантов «Запорожстали» и «Азовстали». Шла реконструкция действующих заводов имени Дзержинского, имени Ворошилова, имени Петровского, имени Ленина, имени К- Либкнехта. Бур­ ное развитие добывающей и обрабатывающей .промышлен­ ности, грандиозное строительство влекли за собой постоянное увеличение объемов перевозок и заставляли железнодорожни­ ков работать еще напряженнее. Екатерининская железная до­ рога, благодаря постоянной заботе партии и правительства, по­ степенно набирала силу, последовательно наращивались техни­ ческие мощности и осуществлялись организационные меры, на­ правленные на обеспечение все возрастающего объема перево­ зок важнейших народнохозяйственных грузов.

Поэтому уже 1931 и 1932 годы стали периодом интенсивного развития основных железнодорожных узлов. В песчаных кучугурах на берегу Самары выросла крупнейшая сортировочная станция Нижнеднепровек-Узел. Почти заново построена спе­ циальная рудосортировочная станция Верховцево, реконструи­ рованы Днепропетровский, Долгинцевский и Пятихатский узлы.

Для усиления пропускной способности дороги был уложен третий путь на участке Горяиново—Сухачевка; уложены вторые

1 0 0