книги из ГПНТБ / Махалдиани, В. В. Двигатели внутреннего сгорания с автоматическим регулированием степени сжатия

моздкими и, во-вторых, трудно обеспечить, іна высоких ско­ ростях вращения коленчатого івала, синхронность колеба­ ния пружины с изменением давления газов за цикл.

Не оправдано также применение в этих целях жид­ костей ввиду их плохой сжимаемости и медленного прохож­ дения через тонкие отверстия.

Наиболее подходящим для создания давления над бу­ ферным поршеньком является применение сжатого воздуха.

В 1952 году интересные работы по исследованию бу­ ферного устройства были проведены в Азербайджанском политехническом институте кандидатом техн. наук 3. Гу­ сейновой иод руководством проф. К. В. Покровского.

1

Рис. 27. Схема бу4 е н о устройства испытанного

бочий цикл двигателя регулирующий поршенек перемеща­ ется вверх и возвращается в свое нижнее положение. При перемещении регулирующего поршенька вверх, буферный

ЕО

Эффект создается сжатием находящегося в .камере 3 воз­ духа; при собранном движении поршенька его удару сопро­ тивляется буферное действие, возникающее в пространстве 4, между кромкам;; камеры и буртом регулирующего пор­ шенька.

Результаты экспериментов показывают, что наличие описанного буферного устройства заметноснижает макси­ мальное давление сгорания и смягчает работу двигателя.

ферного устройства. В обоих случаях режим работы двига­ теля соответствовал полной нагрузке.

Сравнение показанных на рис. 28 индикаторных диаг­ рамм дает возможность выявить особенности протекания рабочего процесса двигателя яри наличии буферного уст­ ройства.

Политропа сжатия при наличии буферного устройства

51

крайнем нижнем положении, создавая минимальный объем V' камеры сжатия.

Когда давление ph превысит давление рв, поршенек 2 начнет перемещаться вверх, сжимая воздух ® пневматичес­ кой камере 3.

5

?

/

Рис. 29. Схема поршня с буферным устройством.

Это перемещение продолжается до момента, когда си­ да давления газов со стороны рабочего цилиндра не урав­ новесится силой давления сжатого в верхней камере воз­

52

до V'c, а «последствии при наличии постоянного объема

камеры сгорания.

Рис. 30, Фото поршня с буферным устройством.

Недостатком описанной конструкции буферного уст­ ройства надо считать трудность обеспечения удовлетвори­ тельной герметизации буферных полостей и смазки внут-

53

,ранних поверхностей устройства, а также необходимость использования воздуха с достаточно высоким давлением.

сложность подбора оптимального проходного сечения воз­ душного жиклера.

54

Интересную конструкцию лневмобуфернсхго устройства разработали ,на кафедре тракторов іи автомобилей Грузин­ ского сельскохозяйственного института доц. В. Окропиридзе (руководитель), инж. К. Петриашвили и Г. Цикарадзе.

Принципиальная схема этого устройства показана на рис. 32.

Как видно из схемы, над рабочим цилиндром 1 двига­ тели расположен буферный цилиндр 3, в котором разме­ щен свободно движущийся поршень 4 с уплотнительными кольцами и крышкой 5. Сверху буферный цилиндр герме­ тически закрыт крышкой 8, в которой установлен стер-

55

жень 7 с неподвижным поршеньком 6 и впускной клапан & для впуска сжатого воздуха.

В стержне неподвижного поршня имеется канал, сообщаю­ щий выходными отверстиями 0Х и 02 внутреннюю полость В свободно движущегося поршня с буферной полостью А, а так­ же, в некоторые моменты, с полостью С.

Днище свободжадвижущегося поршня имеет полусфе­ рическую форму и вместе с нижней частью буферного ци­ линдра образует камеру, куда выходит гнездо для разме­ щения в нем форсунки (дизель) или запальной свечи (кар­ бюраторный двигатель).

К впускному клапану 9, через редуктор давления 10, подводится сжатый воздух из ресивера 11.

Пінавміобуферный механизм работает следующим об­ разом.

После включения редуктора 10 воздух из ресивера 11, через впускной клапан 9 поступает в полссть А, а затем через

двигаться вверх, сжимая воздух в буферных полостях А и ß и производя расширение в полости С.

В момент сгорания давление ;в камере сгорания резко1 возрастает, поршень 4 подбрасывается вверх до момента, пока усилие от давления рабочих газов в камере сгорания не уравновесится усилием от возросшего давления в буфер­ ном цилиндре.

Во время движения буферного поршня 4 вверх, в опреде­ ленный момент выходное отверстие 02 очутится в полости С и давление воздуха во всех полостях А, В и С выравнится.

5S

ществлять буферное действие, а также изменять, в зависи­ мости от давления впускаемого в буферный цилиндр сжа­ того воздуха, фактическую степень сжатия к моменту вос­ пламенения топлива.

( Г Л А В А И

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ В ДИЗЕЛЯХ

§ 1. Общие предпосылки

Основная цель использования в дизелях автоматичес­ кого изменения степени сжатия, в зависимости от назначе­

(Еаиного дизеля с очень высоким давлением наддува, обла­ дающего способностью легко запускаться три сильном хо­ лоде и работать на различных сортах топлива.

двигателя; поэтому его использование может оказаться цс-

57

лссюобраэным лишь в том случае, когда выгоды от измене­ ния степени сжатия заметно превышают затраты, понесен­ ные для реализации этого мероприятия.

В 'настоящее время, к сожалению, пока отсутствуют соответствующие 'экономические расчеты, позволяющие точно выделить группу двигателей 'внутреннего 'сгорания с 'самовоспламенением от сжатия, для которых экономически оправдано применение автоматического 'регулирования степени сжатия, однако уже сейчас с уверенностью можно сказать, что это мероприятие сулит большие выгоды в слу­ чае применения его в транспортном дизеле с высоким над­ дувом.

Менее перспективным может оказаться осуществление автоматического изменения степени сжатия в маломощных

сжатия в дизелях можно хорошо проследить по графику, показанному на рис. 33.

'58