![](/user_photo/_userpic.png)
книги из ГПНТБ / Махалдиани, В. В. Двигатели внутреннего сгорания с автоматическим регулированием степени сжатия
.pdfИзвестны некоторые .методы, дающие возможность двигателю с искровым зажиганием работать на івыооких степенях сжатия .без применения высокооктанового бензи на. Среди них можно назвать: 1. Впрыск .в камеру сгорания спиртно-водяных смесей при работе двигателя с большой нагрузкой; 2. Применение двойной топливной системы, при которой, в зависимости от величины нагрузки, двигатель можно питать разным топливом; 3. Использование послой ного сжигания заряда (двигатель Барбера).
Однако по разньим причинам ни один из них не полу чил распространения и не в состоянии конкурировать с пе ременной степенью сжатия.
Повышение степени сжатия двигателя вообще оказы вает непосредственное 'влияние на эксплуатационный рас ход топлива автомобиля. В этом отношении очень показа
тельны результаты ходовых испытаний автомобиля |
«Ка |
||
диллак» [31] при степенях сжатия е -7 ,5 |
и е= 12. |
|
|
Выяснилось, что в результате повышения степени |
сжа |
||
тия от 7,5 до 12, пробег автомобиля на определенное |
коли |
||
чество |
топлива повысился примерно на |
40%; во втором |
|
случае |
автомобиль работал на бензине |
с октановым |
чис |
лом выше ста. Если в этом случае можно было бы исполь зовать переменную степень сжатия, то примерно такие же результаты можно было бы реализовать при использовании бензина с низким О. Ч.
Сравнивая обычные двигатели без наддува и имеющие высокую фиксированную степень сжатия, с двигателями с автоматически изменяющейся степенью 'сжатия, получаем
следующую |
картину. |
|
Если |
благодаря использованию высококачественного |
|
бензина |
(с |
О. Ч. выше ста) осуществляется высокая фик |
сированная |
степень сжатия ( е —12—14), то наряду с по |
вышением экономичности двигателя на дроосельных режи мах, повысится мощность на полном дросселе, что улучшит динамику автомобиля и, в конечном счете, приведет к за метному улучшению эксплуатационных показателей авто мобиля, правда, при этом будет повышаться нагрузка на основные детали двигателя.
20
В двигателе е перемен,ной степенью сжатия экономич ность на дроссельных режимах улучшается без существен
ного повышения мощности двигателя |
на |
полном дросселе |
и низких оборотах коленчатого вала |
и, |
следовательно, не |
сопровождается заметным улучшением динамики автомо
биля. Однако |
в этом |
случае нагрузка |
на основные |
детали |
|||||||||
двигателя |
не |
будет |
повышаться. |
|
|
|
|
|
|
||||
Проанализировав |
все |
эти явления |
и |
учитывая |
слож |
||||||||
ность механизмов, используемых для изменения |
|
степени |
|||||||||||
сжатия, можно полагать, что если не |
считаться с |
труднос |
|||||||||||
тями и с |
дороговизной снабжения |
автомобилей |
бензилом, |
||||||||||
имеющим |
О. Ч. выше |
ста, то |
карбюраторные двигатели |
с |
|||||||||
переменной |
степенью |
|
сжатия |
не |
смогут |
конкурировать |
с |
||||||
двигателями |
|
с высокой |
фиксированной |
степенью |
сжатия, |
||||||||
тем более, что при переменной степени сжатия |
несколько |
||||||||||||
ухудшается |
форма камеры сгорания, |
в то время |
|
как при |
фиксированной высокой степени сжатия камера становится более компактной.
Эти рассуждения касались лишь обычною двигателя, работающего со всасыванием заряда. Картина совершенно изменится, если вопрос рассмотреть с точки зрения двига теля, '.имеющего наддув.
При наличии наддува, вследствие повышения давле ния к началу воспламенения, склонность к детонации уве
личивается, |
что исключает возможность повышения степе |
ни сжатия |
на полном дросселе. При высоком давлении над |
дува ограничивающим фактором становится также разру шающее влияние повышенного максимального давления сгорания.
Таким образом, выоокофорсированный двигатель с искровым зажиганием, даже при наличии высокооктановых бензинов, можно осуществить лишь при заметном сниже нии степени сжатия при работе двигателя на полном дрос селе. Здесь применение переменной степени сжатия являет ся весьма рациональным.
Перспективный карбюраторный двигатель представляется нам как двигатель с давлением наддува 2,0 ч- 2,5 кГ/см2, с изменением степени сжатия от 4,0 ч- 4,5 до 12 ч- 13 и с коэф-
21
фициентом избытка воздуха а = 1,05 -f- 1,10. При этом двига тель должен работ ть на рыночном бензине.
Необходимо иметь в виду, что при осуществлении пе ременной степени сжатия изменяется оптимальное значе ние опережения подачи искры. На дроссельных режимах,
ввиду |
увеличения |
степени сжатия, повышаются |
давление |
|
и температура в конце сжатия, |
что приводит к |
необходи |
||
мости |
понижать |
опережение |
зажигания. Вышесказанное |
позволяет сделать вывод, что в случае переделки обычное карбюраторного двигателя с фиксированной степенью сжа тия в двигатель с автоматическим изменением степени сжатия, необходимо соответственно изменить характеристи ку вакуум-корректора системы зажигания, с тем чтобы на прикрытых дросселях осуществилось нужное уменьшение опережения.
Правильный подбор опережения зажигания оказывает влияние на топливную экономичность двигателя. По имею щимся данным [35], запаздывание подачи искры на 5° по нижает экономичность на 1%, запаздывание на 7 и 12° по нижает экономичность соответственно на 2 и 5%.
Но основным все же является сильный перегрев дви
гателя в подобных случаях :и |
особенно |
его выпускных кла |
|||||||
панов. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Для |
расчета характера |
изменения |
степени |
|
сжатия |
||||
обычно |
принимают |
условие постоянства |
давления |
в кон |
|||||
це сжатия рс, т. е. необходимость равномерности |
давления |
||||||||
на всех |
режимах |
в конце сжатия, |
равного |
принятой |
для |
||||
данного |
двигателя |
величине, |
соответствующей |
работе |
на |
||||
полном |
дросселе, |
максимальных |
оборотах |
и на |
уровне |
||||
моря. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Такой двигатель имеет высокую экономичность на дрос сельных режимах, являющихся основными рабочими режи мами автомобиля. Это явление приводит к значительному снижению эксплуатационного расхода топлива автомобиля.
На рис. 1 показана ди грамма, построенная для условия, при котором на всех дроссельных режимах соблюдается посто янство давления в конце сжатия. Здесь верхняя политропа сжатил соответствует работе двигателя на полном дросселе со
22
у
степенью сжатия е= —— , а нижняя — работе на дроссельном Ѵс
V'
режиме со степенью^сжатия zg = .—~ , отвечающей условию
рс ~ const.
В первом случае линия сжатия пересекает атмгсеверную
линию в^ точке / |
и дает действительную степень сжатия |
а во |
втором |
случае —в точке /' и даer действительную степень
сжатия zf = V/- .
V с
Если допустить, что средний показатель голитропы сжатия на полном дросселе псж равш:ется среднему показателю поли тропы сжатия при рзботе двигателя на дроссельных режимах, но с нов .плен ной степенью сжатия (что близко к действительнос ти), то для двигателя, ра ботающего без наддува, можно бу ет написать
Рс = |
Ро |
|
P« |
г/ сж и л и |
|
|
|
|
|
|
£і£? сж = |
|
|
|
|
|
|||
|
|
= */ • |
|
при |
рис , |
Кривые сжатия при |
|||
|
Следовательно, |
||||||||
условии |
рс — const |
дей- |
дросселировании- |
||||||
ствительная степень сжатия |
|
|
|
|
|||||
для |
всех |
дроссельных режимов остается |
неизменной. |
||||||
|
В написанном |
выше |
выражении |
было |
учтено, что |
||||
Pf — Pf = р9, |
где р0 — атмоссрерное давление. |
|
|||||||
|
Допустимую степень сжатия для |
заданной |
степени дрос |
селирования, при работе двигателя без наддува, можно опреде лить из условия
Рс = Ра&Псж = Ра г йСЖ ’
23
откуда
е, |
s |
(I) |
■ |
|
Если отношение давлений наполнения заменить отношени ем коэффициентов наполнения, т. е. приближенно принять
^а_ ж -Ü1L. , то для определения допустимой степени сжатия
Ра Ѵѵ
для данной степени дросселирования, получим
|
|
|
|
(2) |
|
В этих формулах ра |
и |
rjv — соответственно давление и |
|
коэффициент наполнения для полного дросселя, а |
р'а и v{v — те |
|||
же |
параметры для заданного режима. |
|
||
|
Хорошее совпадение с |
экспериментальными |
данными для |
|
—- |
~ 1,0 — 1,6 дает также |
с}орііула |
|
|
fl'v |
|
|
|
|
|
|
|
|
(3) |
При наличии наддува, для определения допустимой степени сжатия, соответствующей задан ог у давлению наддува и обес печивающей постоянство давления в конце сжатия, можно полу чить
(4)
где ph — давление наддува.
Величину допустимой степени сжатия, отвечающей усло вию рс = const, можно определить и для заданной высоты над уровнем моря.
Если для данного двигателя в нормальных условиях (на уровне моря) оптимальной степенью сжатия является е, а в заданных высотных условиях eftr то давление в конце сжатия при постоянном среднем показателе политропы сжатия
Pc = Рао £" сж = Pah £ЛСЖ
24
или
|
|
|
|
|
|
|
|
Ра |
|
Т/п сж |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
= f-Pahо |
! |
|
|
|
|
|
|
|
|
(5) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
^ Ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Если приближенно |
принять |
|
Рао |
__ |
Po |
то |
для |
опреде |
||||||||||
|
Pah |
|||||||||||||||||
ления допустимой степени |
сжатия, |
|
|
Ph |
|
|
|
|
||||||||||
соответствующей заданным |
||||||||||||||||||
высотным условиям, |
получим формулу |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
ч |
|
|
рс \ 1ІПсж |
|
|
|
|
|
(6) |
||||
|
|
|
|
|
= И — |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
\ |
Ph |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На ,рис. 2 показана зависимость допустимой |
степени |
|||||||||||||||||
сжатия |
от |
величины |
коэффициента |
наполнения |
|
(степени |
||||||||||||
дросселирования) для трех |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
случаев, |
когда |
исходная |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
степень |
сжатия |
на полном |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
дросселе |
составляет |
г — |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
= 6, 7 и 8. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
На рис. 3 изображено |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
изменение величины допус |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
тимой |
степени |
сжатия |
от |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
давления наддува, а на рис. 4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
—зависимость |
того же |
па |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
раметра |
от |
высоты |
|
над |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
уровнем моря (по стандарт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
ной атмосфере). |
|
|
ха |
|
|
|
0.3 |
О.Ь |
0.5 |
0.6 |
0.1 |
0.8 і* |
||||||
Для определения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
рактера |
изменения |
основ- |
Рис. |
2. |
|
Изменение допустимой |
степени |
|||||||||||
Ных параметров |
процессов |
сжатия |
|
при дросселировании двигателя. |
||||||||||||||
всасывания |
и сжатия был |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
проведен ряд тепловых |
расчетов |
|
ка; б.ораторного двигателя для |
|||||||||||||||
разных коэффициентов наполнения и степеней сжатия. |
|
|
||||||||||||||||
Исходные |
данные |
'брались |
из |
результатов |
испытания |
|||||||||||||
двигателя |
ЗИ Л -120. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тл |
рабо |
|||||
На рис. 5 показано изменение температуры |
||||||||||||||||||
чей смеси |
ів |
конце наполнения, |
|
а на рис. 6 — изменение |
||||||||||||||
для |
полной |
нагрузки |
двигателя |
температуры |
Тс |
в |
конце |
|||||||||||
сжатия |
при |
повышении |
степени |
|
сжатия. |
|
|
|
|
25
График (на рис. 5) показывает, что при дросселиравании двигателя температура в конце наполнения повышает ся, а при увеличении степень сжатия понижается. Это про исходит /вследствие изменения коэффициента остаточных газов.
Рис. 3. Зависимость вели чины допустимой степени сжатия от давления наддува.
Рис. 4. Изменение величи ны допустимой степени сжа тия в зависимости от высо ты над уровнем моря.
о |
геоо |
ьооа |
На рис.7 изображено изменение при дросселировании температуры, а на рис. 8 — /изменение давления в /конце сжатая для разных степеней сжатия.
дросселирований.
По этим графикам можно определить /нужный харак тер изменения степени сжатия при дросселировании, кото рый должен быть принят для проектирования механизма, автоматически изменяющего степень сжатия. Например, если исходная степень сжатая двигателя составляет
26
е = 8, |
то достаточно провести |
параллельную |
абсциссе |
линию, |
проходящую че{ ез точки |
е = 8 и т)ѵ = |
0,7 (рис. |
8). Пересечение этой линии с 'наклонными линиями, выра-
акающими |
изменение е, показывают величину степени ежа* |
|||
тия, которая |
должна |
быть |
||
принята |
для |
за ранного ко |
||
эффициента наполнения. |
||||
На |
рис. 9 |
показан |
||
нужный |
характер |
измене |
||
ния степени сжатия, |
пост |
|||
роенный |
по |
упом тугому |
*методу. На этом же гра фике указаны значения температур в конце сжа
тия, |
соответствующие сте |
Рис. 6. |
Завкммэсть температуры в |
||
пеням сжатия при rjv— 0ß; |
конце сжатия от степени сжатия. |
||||
|
|
||||
0,4; |
0,5; |
0,6; |
0,7. |
|
|
|
Интересно обратить внимание |
на рис. 7, из которого яв |
ствует, что температура в конце сжатия при дросселирова нии на сравнительно малых степенях сжатия, повышается, а на высоких степенях сжатия понижается.
Рис. 7. Изменение температуры в конце сжатия при дрэссзлзр званая.
Ниже дается описание механизмов для автоматическо го изменения степени сжатия карбюраторного автомобильінюго двигателя с пневматическим приводом, осуществлен-
27
іных іна базе двигателей ГАЗ-MM и ЗИЛ-120 и с гидравли ческим приводом, осуществленных у нас на базе двигателя М-20, в США — на базе двигателей «Ольдсмобиль» и «Вил лис» и .в Англии — на базе одноцилиндрового двигателя с искровым зажиганием.
аз |
ob |
0.5 ~^о,ь |
0.7 %r |
Рис. 8. Зависимость давления в конце сжатия от коэффициента наполнения.
Рис. |
9. Характер изменения степени сжатия, |
|
|
обеспечивающий условие рс= со . st. |
|
§ 2. Механизмы для автоматического изменения |
степени |
|
сжатия с пневматическим приводом |
|
|
Названные |
механизмы были осуществлены на |
кафед |
ре тракторов и автомобилей іГрузиніакого сельскохозяйст венного института. Они относятся к группе систем, где объ ем камеры сгорания изменяется перемещением регулирую-
28
щѳго поршенька. В дальнейшем эти механизмы |
были уста* |
новлены на двигателях автомобилей ГАЗ-MM и ЗИЛ-120 |
|
и испытаны сначала на названной кафедре, а |
затем — в |
автомобильной лаборатории АН СССР, под руководством академика Е. А. Чудакова.
На рис. 10 показана схема изменения степени сжатия с применением регулирующих поршеньков. По этой схеме изменение степени сжатия достигается применением спе циально сконструированной головки блока цилиндров, где
Рис. 10. Схема изменения объема камеры сгорания.
камеры сгорания развиты в цилиндры, в которые вставлены регулирующие поршеньки с уплотнительными кольцами: перемещением поршенька изменяется объем камеры сгора ния, а следовательно, и степень сжатия.
Для достижения автоматического изменения степени сжатия необходимо регулирующий поршенек кинематичес ки связать с механизмом, реагирующим на изменение ре
жима работы двигателя.
Таким механизмом может быть система, включающая присоединенный к всасывающей трубе пневматический вакуумный бустер. Величина разрежения во всасывающей трубе двигателя изменяется при дросселировании, при из-
29