![](/user_photo/_userpic.png)
книги из ГПНТБ / Казанский, В. Н. Системы смазки паровых турбин
.pdfАварии |
с упорными подшипниками могут |
происходить |
иногда |
|
в связи с перегрузкой «установочных» («нерабочих») |
колодок |
от осе |
||
вых усилий |
обратного давления, возникающих |
при |
сбросе нагрузки |
и большом отсосе пара из переднего уплотнения, при работе турбины под нагрузкой и сниженной частоте вращения вала, заклинивании гибкой муфты между роторами высокого и низкого давления. Нали чие системы промперегрева пара, обладающего большой аккумулиру ющей способностью, приводит при динамических режимах работы
турбины к значительному |
(трех-, четырехкратному по сравнению |
с номинальным значением) |
росту осевых усилий на короткое время |
(доли секунды), поскольку в отдельных отсеках и цилиндрах усилие зависит от скорости изменения расходов пара через них [Л. 112]. Поэтому в турбинах большой мощности (300—800 МВт) и рабочие и «установочные» колодки упорного подшипника изготавливаются одинакового '"размера и рассчитываются на повышенную несущую способность. Для упорных подшипников типичен вероятностный ха рактер аварий (Л. 133, 134]. Обработка статистики аварий методами теории надежности показывает, что в условиях длительной эксплуа тации упорные подшипники (типа Митчеля) характеризуются весьма пологим протеканием интегральной кривой распределения вероятно сти аварий в зависимости от удельного давления. Это означает, что только небольшая часть аварий связана с достижением предельной несущей способности подшипника. Значительно чаще повреждения происходят при сравнительно невысоких удельных нагрузках из-за воздействия случайных неблагоприятных факторов. При качающихся колодках случайное нарушение нормального режима (попадание твердой частицы, местный контакт из-за наличия неровности, мест ные тепловые деформации при приработке, кратковременный разрыв сплошности из-за попадания пены и др.) приводит к резкому изме нению угла установки колодки. При достаточно сильном возрастании тангенциальных сил суживающийся масляный клин в какой-то мо мент времени может вообще исчезнуть, в результате чего исчезнет и несущая способность колодки. При достаточно больших осевых усилиях это приводит к нарушению жидкостного трения и лавино образному развитию аварии, хотя первоначальная ее причина к это му времени уже исчезла. Положение усложняется тем, что разру шенный баббит и другие продукты износа поврежденной колодки переносятся диском на следующую колодку. Одновременно повы шается температура поверхности диска, что еще больше ухудшает
работу |
соседних колодок. |
В |
течение многих лег ряд турбостроительных заводов и фирм |
'(в первую очередь Броун-Бовери) применял латунные и бронзовые |
колодки без баббитовой заливки, тогда как большинство других заводов предпочитает колодки с баббитовой заливкой. Сравнитель ные лабораторные испытания не давали четкого решения о преиму ществах того или другого варианта колодок. И лишь опыт эксплуа тации и специальные эксперименты, результаты которых обработаны с привлечением теории вероятности, показали, что колодки без баб битовой заливки более уязвимы к случайным воздействиям (попада нию грязи, воздуха и др.) {Л. 133, 134].
Для лучшего сцепления баббитовой заливки с телом вкладыша или с колодкой упорного подшипника обычно делают специальные канавки в форме ласточкина хвоста. В ряде случаев заливка бабби та производится на гладкую поверхность, на которой сделаны свер ления диаметром 5—6 мм на глубину 5 мм. Баббит, затекающий
60
Й канавки, сверления и другие типообразные углубления, препят ствует сдвигу всей заливки. Установлено, однако, что прочность сцепления баббитовой наплавки с основным металлом не меньше прочности самого баббита. В этих условиях канавки, шипы и свер ления теряют смысл. Качественное лужение вкладышей и упорных колодок, снабженных подобного рода выемками, затруднено, что увеличивает вероятность отслаивания баббита в этих местах. Из практики известно, что баббит отслаивается именно в местах резких переходов сечений заливки. Кроме того, ласточкин хвост или сверле ния увеличивают толщину баббитовой заливки, что при плохой теплопроводности баббита ведет к снижению несущей способности подшипника как за счет повышения температуры поверхности сколь жения, так и за счет увеличенной температурной деформации вкла дышей и колодок.
Трудоемкость изготовления подшипников с заливкой баббита на гладкую поверхность бесспорно меньше, чем подушек с заливкой в ласточкин хвост. Кроме того, заливка баббита на гладкую поверх ность дает известную экономию белого металла. Учитывая сказан
ное, следует считать заливку |
баббита на гладкую |
поверхность |
более прогрессивной, ибо от |
канавок больше вреда, |
чем пользы |
[Л. 10].
Для стальных вкладышей необходимо принимать меры предосто рожности для предотвращения образования раковин иа границе со
единения |
баббита и |
стали из-за диффузии водорода, попадающего |
в сталь |
в процессе |
изготовления. Для устранения этого явления |
применяется предварительная дегидрогенизация или вакуумная де газация. Плотность прилегания баббита к телу вкладыша или колод ки контролируется с помощью ультразвука [Л. 169].
Довольно часты разрушения баббитовой заливки подшипников при неудовлетворительном вибрационном состоянии валопровода. Вследствие ударов шейки вала происходит наклеп баббита. Вначале появляются белые пятна на поверхности трения, затем мельчайшие трещины, видимые глазом; далее трещины сливаются в один или несколько замкнутых контуров, после чего происходит отслаивание и выкрашивание кусков баббита, опоясанных трещинами. Подшип ник выходит из строя (Л. ,105]. Активные компоненты масла, агрес сивные к смазываемым поверхностям, могут производить на них эффект «коррозионного травления». Возникающие при этом неровно сти в последующем могут служить очагами усталостных трещин и стимулировать тем самым процесс выкрашивания. Полярные веще ства, присутствующие в масле, стимулируют капиллярный эффект и, следовательно, заполнение маслом усталостных микротрещин; последнее приводит к расклиниванию этих трещин и дальнейшему снижению усталостной прочности поверхностного слоя1. Повышение температуры масла способствует выкрашиванию баббита. Резкие изменения температуры подшипников, возникающие в результате
мгновенного уменьшения |
или |
увеличения |
подачи |
масла, |
приводят |
|
к |
соответствующим тепловым |
деформациям баббитовой |
заливки |
|||
и |
усталостному ее разрушению. |
|
|
|
||
|
Биение упорного диска вызывает периодическое изменение на |
|||||
грузок, воспринимаемых |
колодками. Если |
колодка |
лишена |
возмож- |
1 Имеются сведения в пользу как отрицательного, так и поло жительного влияния полярно активных масел на выкрашивание
[Л. 105].
61
нести свободно устанавливаться, то увеличение нагрузки, вызванное приближением диска, будет компенсироваться не разворотом колод ки и общим повышением давления по всей пленке (как это происхо дит у. свободно качающейся колодки), а в основном резким местным циклическим повышением гидродинамического давления вблизи вы ходной кромки. Динамические нагрузки, действующие с частотой вращения вала, вызовут изменяющиеся по асимметричному циклу напряжения в баббитовой заливке, приводящие к его усталостному разрушению. По этой причине свободно установленные колодки всегда работают более надежно, чем «зажатые» или вообще непо движные {Л. ’115].
Для повышения надежности работы подшипников следует бо роться с загрязнением, обводнением и окислением масла. Важны также организационно-технические мероприятия [Л. ПО]. При пуске турбоагрегата после монтажа или ремонта необходимо производить контрольные измерения вибрации, температуры масла и баббитовой заливки во всех .подшипниках, давления масла в наиболее харак терных точках при переменных и номинальных частотах вращения вала, а затем сопоставлять эти параметры с данными заводской инструкции или с накопленным опытом эксплуатации турбин дан ного типа на электростанции. Причины существенных расхождений фактических и номинальных параметров должны быть выявлены и устранены до включения агрегата в сеть. Температура масла на сливе с опорных подшипников не должна превышать значений, уста новленных заводом-изготовителем для данного типа турбоагрегата. При общем высоком уровне нагрева масла количество его, подводи мое к подшипникам, следует увеличивать, а при повышенном нагреве в одном или нескольких подшипниках следует перераспределить подачу масла путем изменения сечений дозирующих диафрагм. Запрещается подводить масло к двум или более подшипникам через одну общую дозирующую диафрагму. Расход масла на подшипники может быть увеличен за счет использования запаса в автоматиче ском регулируемом перепуске масла в маслобак либо повышения производительности главного масляного насоса.
При работе турбины желательно не производить никаких пере ключений в системе маслоснабжения. ПТЭ требуют (Л. 102], чтобы
маховики задвижек и вентилей, |
установленных |
на маелрпроводах |
|
до |
и после малоохладителей, на |
всасывающих |
линиях резервных |
и |
аварийных маслонасосов и на |
турбопроводах |
аварийного слива |
масла из бака турбины, были запломбированы в рабочем положении.
1-6. МАСЛЯНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ
а) Уплотнения картеров подшипников
Уплотнительные устройства подшипниковых узлов долж ны удовлетворять следующим требованиям:
не допускать утечек масла из картера подшипника; исключать попадание пыли, грязи и влаги в картер
подшипника; вызывать минимальные потери энергии на трение;
62
сохранять работоспособность при низких (0,1 м/с) и высоких (100 м/с) окружных скоростях вращения вала и повышенных температурах (200—300 °С);
обладать химической стойкостью и высокой долго вечностью (длительное время не терять своих свойств, не изнашивать валы и т. д.).
Существующие уплотнения подшипниковых узлов турбоагрегатов можно разделить на две основные груп пы: контактные и бесконтактные. Кроме того, имеется группа специальных уплотнений, содержащих камеры, заполненные маслом или газом, подаваемым под избы точным давлением.
Контактные уплотнения в турбостроении применяют ся редко. Исследования и опыт эксплуатации показали, что с повышением скорости вращения вала интенсивно растет температура в месте соприкосновения сегмента, манжеты, сальника или другого элемента контактного уплотнения с валом. Даже при низком давлении кромки уплотнения на вал (0,4 -105 Па) и окружной скорости вращения вала 16,5 м/с температура в контакте дости гает 110 °С. При таких условиях работы срок службы уплотнения резко снижается.
Более перспективными могут оказаться контактные уплотнения, изготовленные из графитовых материалов, пропитанных смолами или баббитом (углеграфиты типов
2П-1000, АГ-1500-Б83, ЭГ-0-Б83). Пропитка баббитом улучшает теплопроводность углеграфитов, увеличивает прочность и улучшает антифрикционные их свойства. Углеграфиты хорошо прирабатываются к валу, их износ и трение невелики, температура в контакте не достигает предельных значений даже при повышенных скоростях скольжения (100 м/с)[Л. 29, 84].
Есть сведения об успешном применении фторопла стовых контактных уплотнений подшипниковых узлов [Л. 29, 99]. Антифрикционные свойства фторопласта (чи стого или с наполнителем, например стеклопорошком) значительно уступают углеграфитам; теплопроводность фторопласта низкая, поэтому необходимо позаботиться об отводе тепла от этих уплотнений.
Наибольшее применение в турбостроении нашли гре бенчатые уплотнения (рис. 1-18,а, н). При работе тур бины масло через кольцевую щель попадает в полость канавки, затем по ее стенкам собирается в нижней части, откуда через сливное отверстие уходит в картер под-
63
шипника. Наиболее интенсивное стенание масла наблю дается за первым гребнем со стороны подшипника [Л. 122]. Ширина гребней не влияет на герметичность уплотнений. Обычно гребни заостряются для предотвра щения от заедания и задиров при соприкосновении вала
Рис. 1-18. Типы масляных уплотнений картеров и подшипников.
/ — вал; 2 — втулка; 3 — вкладыш. На графике показаны протечки масла в за висимости от окружной скорости шейки вала диаметром 360 мм через винтоканавочиое (л), щелевое {м) и гребенчатое (н) уплотнения следующих одина ковых размеров; с—0,5 мм, L=25 мм, а—е=2 мм, Ь—3 мм, h—3,5 мм, а —4°50/,
Р=30°, f« l? мм.
§4
игребней, например, при сильной вибрации валопровода.
Сэтой же целью гребни стараются делать из антифрик ционного материала (латунь, бронза, иногда фторо пласт) .
Размеры канавок, величина радиального зазора с между валом и гребнем, количество гребней и канавок, а также сечение дренажных отверстий связаны между собой определенной зависимостью. Большему зазору должны соответствовать большие сечения канавок и дре нажных отверстий, так как в противном случае масло не успевает вытекать из канавок. С увеличением зазора с для обеспечения надежности работы уплотнения необ ходимо увеличивать и число канавок. Так, при испыта ниях уплотнения с двумя гребнями и одной канавкой, размещенной между ними, при зазоре с= 0,6 мм наблю далось прямое попадание капель масла в зазор и выби вание их наружу. С увеличением числа гребней и кана вок до четырех-пяти выбрасывание масла прекратилось. Двухгребенчатое уплотнение с зазором с = 0,1 мм также ликвидировало выбивание масла наружу [Л. 122].
Чтобы обеспечить безызносный режим гребенчатых уплотнений, радиальный зазор с обычно устанавливают равным 0,3—0,4 мм. При достаточных сечениях канавок и сливных отверстий и отсутствии прямых попаданий ча стиц масла в зазор гребенчатое уплотнение надежно пре дохраняет. картер от утечек масла. При неудовлетвори
тельном вибрационном состоянии турбины, когда |
зазор |
в гребенчатых уплотнениях «разбивается» до |
0,8— |
1,0 мм, и при частичном засорении дренажных отвер стий эффективность гребенчатых уплотнений резко сни жается. Крайне низок уплотнительный эффект при от сутствии вообще дренажных канавок между гребнями.
Для защиты гребенчатых уплотнений от прямого попадания струй масла на валу очень часто уста навливаются маслосбрасывающие приспособления: греб ни, желобки, отражательные кольца, шайбы и бурты (рис. 1-18,в—к). Исследования показали, что наиболее благоприятные условия для разрушения вытекающего по валу масляного слоя создаются при установке греб ней типов в « ж. Оптимальный угол заострения гребня <р^40°. Применение обоймы, охватывающей гребень, нецелесообразно, так как она понижает эффективность маслосбрасывающего эффекта. Более целесообразно со четание треугольного гребня и когтеобразного щитка.
5—501 |
65 |
Приспособления типов з, и, к оказываются достаточно эффективными лишь при условии а>70°. При а<70° об разуемые ими полости заполняются маслом, которое затем выплескивается на защищаемую поверхность ва ла. Маслосбрасывающие канавки типа е достаточно эф фективны лишь при условии а ^ З в. Приспособления же типов г и д (при d = 2—8 мм) не обеспечивают разру шения масляной пленки, вытекающей по валу. Расчет маслосбрасывающих устройств приведен в [Л. 140].
В некоторых конструкциях подшипников между ка мерой для слива масла из вкладышей и гребенчатым уплотнением картера устанавливается щелевое уплотне ние типа м (рис. 1-18), образованное цилиндрической поверхностью вала и кольцевым баббитовым пояском [Л. 169]. Такое уплотнение работает удовлетворительно в случае достаточно свободного слива масла из камеры перед баббитовым пояском. Эффективность щелевого уплотнения возрастает при нанесении на поверхности пояска гребней с дренируемыми канавками и спирально винтовых канавок.
Для устранения протечек масла по валу успешно применяются винтоканавочные уплотнения (ВКУ) [Л. 99, 116, 159, 171]. Было замечено, что даже винтовые риски, оставленные на валу при шлифовке наждачной бумагой, в сочетании с манжетным уплотнением были причинами больших протечек масла по валу, если вращение вала совпадало с направлением винтовых рисок. Те же риски, нанесенные на вал в противоположном направлении, способствовали отбрасыванию масла. В последнее время ряд зарубежных фирм стал специально наносить гели коидальные риски на валах и манжетах с таким расче том, чтобы эти риски создавали маслоотбрасывающее воздействие при вращения вала [Л. 159]. Уместно отме тить, что даже в обычном сальниковом уплотнении мас ляных насосов правая или левая навивка слоев хлопча тобумажного шнура может послужить причиной или зна чительных утечек масла или, наоборот, полного их пре кращения.
Работа винтового устройства основана на использо вании вязкого трения жидкости о гладкую стенку втул ки для создания напора и перемещения масла вдоль оси винта при его вращении. Схема винтоканавочного уплот нения показана на рис. 2-18,6, л. Расход масла Q через уплотнение равен [Л. 88]: Q = Qi+ Q 2—1Q3, где Qt — утеч
66
ка масла через зазор с; Q2 — утечка масла через винто вую канавку; Q3 — возврат масла через винтовую канав ку при вращении вала.
Направление вращения вала должно быть противо положным направлению винтовой линии канавки. Испы таниями установлено, что в большинстве случаев несу щественно, где нарезана винтовая канавка: на валу или на обойме. Иногда и вал, и втулка изготавливаются с нарезкой, причем направление нарезки втулки проти воположно направлению нарезки винта. Здесь также используется принцип* увеличения турбулентного трения жидкости между нарезками втулки и винта [Л. 29].
Уральским филиалом ВТИ разработана конструкция винтоканавочных уплотнений торцов вкладышей опор ных подшипников турбомашин, которая в значительной мере предотвращает разбрызгивание масла и протечки его по валу наружу1 [Л. 60]. Схема установки винтока-
навочного |
уплотнения |
дана на рис. 1-18,6, где 1 — вал, |
2 — втулка |
с винтовой |
нарезкой, 3 — вкладыш опорного |
подшипника. Масло, вытекающее из торцов опорного вкладыша, попадает в камеру, образованную фигурной выточкой во вкладыше, и втулкой с винтовой нарезкой. Винтовая нарезка создает «нагнетательный» эффект и не дает возможности маслу протечь по валу наружу. Масло спокойно сливается в картер через окно.
Стендовые испытания УралВТИ показали, что не вся кая винтовая нарезка, нанесенная на поверхность уплот
нительной втулки, |
оказывает положительный |
эффект. |
|||||
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
1-4 |
|
|
Параметры винтоканавочных уплотнений |
|
|
||||
L, мм |
С , ММ |
ajb |
G, ММ |
Ь, мм |
а, град |
h, |
мм |
2 5 — 4 0 |
0 , 2 — 0 , 6 |
0 , 5 — 1 , 5 |
1— 4 |
1— 4 |
2 — 3 0 |
0 , 3 — 7 |
1 Работы по исследованию винтоканавочных уплотнений выпол нены инж. В. Н. Зелениным.
Наиболее перспективной для внедрения оказалась тра пецеидальная винтовая нарезка с большим числом захо дов резьбы и большим утлом наклона винтовой линии а.
В табл. 1-4 приведены оптимальные параметры вин токанавочных уплотнений для опорных подшипников па-
5* |
67 |
ровых турбин (диаметр шейки вала 250—500 мм). Глу бина винтовой канавки h подбирается в зависимости от выбранных значений а и с по табл. 1-5.
Винтоканавочные уплотнения при радиальных зазо рах с, больших, чем у гребенчатых уплотнений, обеспе чивают при расчетных режимах и оптимальных соотно шениях других размеров значительно меньшие протечки
Т а б л и ц а 1-5
Глубина винтовой канавки h , мм
Радиальный |
|
|
Угол наклона винтовой линии а, |
град |
|
||
зазор С, |
мм |
2 |
4 |
6 |
10 |
15 |
20 |
|
|
||||||
0 , 2 |
|
2 , 8 |
2 |
1 , 2 |
0 , 7 |
0 , 4 |
0 , 3 |
0 , 3 |
|
4 |
3 |
2 , 2 |
1 , 2 |
0 , 7 |
0 , 6 |
0 , 4 |
|
5 |
4 |
2 , 8 |
2 , 0 |
1 , 2 |
1 , 0 |
0 , 5 |
|
6 |
5 |
3 , 7 |
2 , 5 |
1 , 7 |
1 , 4 |
0 , 6 |
|
7 |
6 |
4 , 6 |
3 , 2 |
2 , 0 |
1 , 7 |
масла. Установлено, что при отступлении от рекомендуе мых оптимальных размеров винтовой нарезки эффектив ность винтоканавочных уплотнений резко снижается. Винтоканавочные уплотнения не обеспечивают герметич ности соединений при отсутствии вращения вала, поэто му они малоэффективны во время пуска и останова тур бины. Очень часто эти уплотнения применяются в соче тании с гребенчатыми, обеспечивающими запирание мас ла при малых скоростях и в состоянии покоя.
6) Масловодородные уплотнения генератора
Для предотвращения утечек водорода из корпуса гене ратора применяются масляные уплотнения двух основ ных типов: кольцевые (осевые) и торцевые (радиальные) [Л. 11, 43, 89]. Основным элементом кольцевого уплотне ния является вкладыш 4 (рис. 1-19). Из кольцевой ка меры 1 масло поступает в соответствующую выемку 3 вкладыша 4 и далее в зазор между валом 5 и баббито вой заливкой, направляясь одним потоком в сторону водорода, другим — в сторону воздуха. Наличие зазора между кольцевым выступом 2 корпуса уплотнения и вы емкой 3 на тыльной поверхности вкладыша позволяет
68
вкладышу свободно переме |
|
|||||
щаться |
|
в |
радиальном |
на |
|
|
правлении. Обычно диаме |
|
|||||
тральный |
зазор |
между ва |
|
|||
лом и |
|
вкладышем равен |
|
|||
0,3—0,4 мм. |
|
уплотнение |
|
|||
Кольцевое |
|
|||||
конструктивно очень просто, |
|
|||||
мало чувствительно к крат |
|
|||||
ковременному |
изменению |
|
||||
давления масла, имеет пони |
|
|||||
женные потери мощности на |
|
|||||
трение. |
Основным недостат |
|
||||
ком его |
является повышен |
|
||||
ный расход масла в сторону |
|
|||||
водорода. Из масла выделя |
|
|||||
ется воздух, |
снижающий чи |
Рис. 1-19. Кольцевое уплотне |
||||
стоту водорода, |
поэтому не |
ние вала генератора. |
||||
обходимо |
производить |
не |
|
прерывную очистку масла от воздуха и попутно от водорода и других газов в специ
альных маслоочистительных вакуумных установках. При повышении давления водорода в генераторе, что харак терно для современных мощных электрических машин, необходимо одновременно повышать и давление масла на уплотнения. Расход масла в сторону водорода уве личивается при этом настолько, что маслоочистительная установка даже повышенной производительности не обес печивает удовлетворительной дегазации масла, и чистота водорода в генераторе быстро снижается. По этой при чине описанная конструкция кольцевого уплотнения при менялась лишь в системах, где давление водорода не превышало 5 - 103 Па [Л. 43].
На ряде электростанций кольцевые уплотнения усо вершенствованы. Диаметральный зазор между валом и вкладышем уменьшен до 0,1 мм, уплотнен зазор между кольцевым выступом на корпусе уплотнения и соответ ствующей выемкой на вкладыше. Эти мероприятия по зволили резко снизить утечки масла в сторону водорода при давлении газа 0,5-105—0,9* 105 Па в корпусе гене ратора [Л. 89].
Еще более эффективными оказались кольцевые уп лотнения с гидродинамической центровкой вкладыша. Если в обычных уплотнениях рабочая поверхность вкла
69