книги из ГПНТБ / Казанский, В. Н. Системы смазки паровых турбин
.pdff-рузке q, приложенной к колодке, характеризует степень неравномерности распределения нагрузки по поверхно сти колодки. С уменьшением коэффициента а возра стает эффективная площадь колодки, воспринимающая нагрузку. Возрастание а указывает на большую вели чину деформации колодки. Зависимость a{q) приведена на рис. 1-15,6.
Перераспределение поля давления сопровождается соответствующим перераспределением и температуры по поверхности колодки. Как и в опорных подшипниках, зона максимального нагрева баббита колодки хотя и смещена относительно зоны максимального давления, все же обе зоны размещены вблизи друг к другу. По этому в области максимальных давлений происходит и наибольшее выделение тепла. В областях, где давление масла падает из-за отгиба краев нагруженной колодки, происходят торможение роста и даже снижение темпе ратуры баббитовой заливки.
С увеличением скорости скольжения колодки возра стают потери мощности на трение в несущем слое и одновременно уменьшается доля тепла, отводимого ме таллом колодки и гребня, вследствие чего увеличивается температура в масляной пленке и на рабочей поверх ности.
Отвод тепла увеличивается с повышением коэффи циента теплопроводности металла колодки. Если же исходить из условия минимальных тепловых деформа ций колодки, то необходимо применять материал с ма лым коэффициентом линейного расширения, обеспечи вающим больший радиус кривизны и, следовательно, малую стрелу температурного прогиба колодки. Созда
ние |
конструкции |
колодки, обеспечивающей отсутствие |
|||
деформаций |
рабочей поверхности, затруднительно. |
||||
В |
настоящее |
время |
известны конструкции |
составной |
|
(рис. 1-12,е) |
и |
так |
называемой «слоеной» |
колодок |
(рис. 1-12,дас), обладающих, по-видимому, наилучшими рабочими характеристиками: высокой несущей способ ностью, большим отводом тепла из смазочного слоя, незначительным короблением рабочей поверхности
[Л. 37, 39, 112].
Слоеная колодка состоит из тонкой медной пластины с баббитовой заливкой (теплопроводность меди марки Ml в 6 раз больше, чем у стали или бронзы) и массив ного стального основания, омываемого со всех сторон
50
маслом. Для интенсификации отвода тепла от медной пластины в основании колодки прорезаны каналы для циркуляции холодного масла. Для уменьшения вредного влияния баббита на теплоотвод из масляной пленки его заливают тонким слоем (1 мм) на гладкую шабреную и облуженную поверхность медной пластины.
Испытания ХТГЗ и ВТИ показали, что применение слоеной колодки позволяет увеличить несущую способ ность подшипника на 75% (по сравнению с цельными колодками). Недостатком слоеной колодки обычного исполнения является неодинаковость выпучивания не
равномерно |
|
нагреваемой |
|
|
||
медной пластины от стально |
|
|
||||
го основания в сторону упор |
|
|
||||
ного диска. Этот недостаток |
|
|
||||
устраняется |
выполнением |
с |
|
|
||
тыльной стороны пластины |
|
|
||||
асимметричной выемки глу |
|
|
||||
биной до 0,1 |
мм (рис. 1-12,з), |
|
|
|||
расположенной в зоне мак |
|
|
||||
симального нагрева. Вовре |
|
|
||||
мя работы |
подшипника под |
|
|
|||
действием |
гидродинамиче |
|
|
|||
ского давления |
пластина |
в |
|
|
||
месте подрезки |
прогибается |
Рис. 1-16. Влияние чистоты |
||||
в сторону от упорного греб |
||||||
обработки |
упорного гребня на |
|||||
ня и компенсирует свою теп |
предельную |
несущую способ |
||||
ловую деформацию [Л. 24]. |
ность подшипника КТЗ |
|||||
На несущую способность |
|
[Л. 161]. |
||||
подшипника |
большое влия |
|
|
ние оказывает состояние упорного гребня. Испытаниями на КТЗ установлено, что при наличии конусности упор ного диска всего лишь 60—80 мкм несущая способность экспериментального упорного подшипника снизилась на 50—60%. При ухудшении класса чистоты поверхности упорного гребня от' V9 до V6 и неизменном классе чистоты поверхности колодки V7 несущая способность экспериментального подшипника КТЗ снизилась в 2,5 ра за (см. график рис. 1-16)! Высокая чистота поверхности упорного гребня в значительной мере уменьшает вред ное влияние абразивных частиц, содержащихся в масле, на работоспособность колодок. Шероховатый диск увле кает абразивные частицы, которые повреждают бабби товую заливку колодок, снижают несущую способность,
4* |
51 |
а в ряде случаев «опрокидывают» колодку и вызывают ее разрушение. Наибольшее повреждение от воздейст вия абразивных частиц получают менее нагруженные колодки, у которых через утолщенный смазочный зазор проникает много крупных частиц.
Упорные подшипники должны работать не только надежно, но и экономично. Мощность, потребляемая упорным подшипником, затрачивается на преодоление сил трения в несущем гидродинамическом слое и на преодоление дискового трения. При небольших окруж ных скоростях дисковые потери слабо влияют на общий нагрев масла. Однако с увеличением диаметра гребня и соответственно его окружных скоростей потери на тре ние N в масляной ванне значительно возрастают. На пример, потери N в упорном подшипнике турбины боль шой мощности составляют 400—600 кВт и более, что в несколько раз больше потерь на трение в несущем смазочном слое. На дисковые потери влияет трение не только по торцу гребня, но и по цилиндрической поверх ности его. Эта потеря составляет до 30, а иногда до 50% от суммарных дисковых потерь. Для снижения дисковых потерь применяют винтоканавочное уплотнение цилин дрической поверхности упорного гребня (см. § 1-6) [Л. 39].
Уменьшение расхода масла через подшипник, приме
нение |
свободного |
слива из |
масляной |
ванны |
приводят |
|
к образованию более рыхлой структуры |
потока (сни |
|||||
жается |
плотность |
масляной |
среды) |
и |
как |
следствие |
к существенному снижению энергетических затрат. Уве личение расхода смазки и применение задросселированного (поджатого) слива масла устраняют нарушения сплошности потока, ликвидируют вакуумные зоны, уве личивают плотность масляной среды и поэтому приво дят к возрастанию потерь мощности на дисковое трение. Тем не менее схема с поджатым сливом масла, несмотря на низкую экономичность, широко применяется, так как она позволяет существенно повысить надежность рабо ты подшипника. На графиках рис. 1-14 показано, как
изменяются |
потери мощности на трение |
N (в экспери |
|
ментальном |
подшипнике) в зависимости |
от |
расхода Q |
и вида организации слива масла из корпуса. |
' |
Одним из эффективных, экспериментально проверен ных способов снижения затрат мощности дискового тре ния в быстроходных упорных подшипниках является
уменьшение поверхности упорного гребня, омываемой потоками смазки. Это может быть достигнуто примене нием подшипника с индивидуальным подводом масла к колодкам. Такая конструкция подшипника предусмат ривает установку секторообразных уплотнений, изолирую щих от смазки полости между колодками (рис. 1-12,в). Отсутствие масляной ванны в корпусе подшипника ликвидирует дисковые потери мощности [Л. 39, 162, 169].
1-4. РАБОТА ПОДШИПНИКОВ В РЕЖИМЕ ВАЛОПОВОРОТА
Для подшипников, работающих в условиях несовершен ной смазки (на тихоходном валоповороте), характерны следующие режимы:
1)Включение валоповоротного механизма после остановки ротора. Возникает опасный режим: трогание вала с места и переход к полужидкостному трению. Если масло обладает недостаточной смазывающей спо собностью, то в начале движения шейки вала в расточ ке подшипника возникают полусухое трение, повышен ный износ и нагрев сопряженных поверхностей.
2)Длительная работа подшипника при полужид-
костной смазке. Из-за ограниченной площади контакта между шейкой вала и баббитовой заливкой вкладыша возникают сравнительно высокие удельные нагрузки (100-105—150-105 Па). Вследствие большой теплопро водности металла турбины происходит перенос тепла от наиболее нагретых частей ротора к шейке вала. В ряде случаев температура шейки вала может достигать 100— 150 °С. Если масло обладает недостаточной смазываю щей способностью, то при таких режимах работы под шипника масло может превратиться в продукты, не спо собные разделять поверхности трения, предотвращать износ и заедание.
На надежность работы подшипника в режиме несо вершенной смазки большое влияние оказывает погонная нагрузка ри. При упругой деформации вала и вкладыша увеличение рт как это следует из рассмотрения диа граммы Герси—Штрибека (рис. 1-1,в), сопровождается возрастанием коэффициента трения; одновременно ухуд шается охлаждение шейки вала и увеличивается износ баббита. Однако при определенных значениях удельной нагрузки и температуры смазочного слоя происходит за медление роста силы трения с увеличением нагрузки.
53
По данным ряда исследований, указанное явление свя зано с пластическим деформированием (течением) .баб битовой заливки в зоне контактирования с валом, что приводит к изменению зависимости [(уш/ри): рост ри приводит к снижению f. Следует заметить, что в усло виях интенсивного пластического течения баббита из вестный закон Амоитона уже не применим, поэтому от мечаемое снижение коэффициента трения в этих усло виях представляет фиктивное облегчение условий трения
[Л. 92].
С повышением температуры вкладыша переход к пла стическому течению баббита облегчается. Диапазон ско ростей скольжения, соответствующих процессу течения баббита, с ростом температуры расширяется в сторону высоких значений скоростей. В подшипниках, предна значенных для работы в режиме быстроходного валоповорота, стараются создать гидродинамический режим трения при сравнительно низких условных удельных на грузках (<7 = (8—15) • 105 Па], не вызывающих пластиче
ских деформаций баббита. Исследованиями установлено, что при использовании турбинного масла марки 22 гид родинамический режим обычно создается при окружной скорости шейки вала и= 0,8—1 м/с (<7=13-105 Па).
На характеристики трения подшипника, работающего при несовершенной смазке, влияет в значительной мере шероховатость сопряженных поверхностей. Для получе ния необходимых характеристик работы подшипника недостаточно обеспечить обильную смазку, погрузив, на пример, и шейку вала, и подшипник в ванну с самым высококачественным маслом. Необходимо, чтобы сами трущиеся поверхности имели микрорезервуары для удер жания масла. Роль этих микрорезервуаров (карманов) выполняют впадины микрорельефа, образованные шеро ховатостями поверхности. Поверхность с большими по высоте неровностями (карманы велики) удерживает до статочно масла, но ее несущая способность незначитель на, так как с поверхностью контактирует небольшое чис ло выступов. Возникают значительные удельные давле ния, и поверхности быстро изнашиваются. У поверхно стей с большим числом неровностей, наоборот, несущая способность велика, но масляные карманы малы, недо статочно и смазки, а в результате снова ускоренный из нос. Вот почему для надежной работы подшипника нуж на оптимальная шероховатость,
54
Несущая способность поверхности и емкость ее Кар манов, удерживающих смазку, находятся в большой за висимости от формы неровностей. Маслоемкость велика у поверхности с заостренными неровностями и ничтожно мала у поверхности с притупленными неровностями при одинаковой их высоте; смятие и износ поверхности вы ше, если неровности имеют заостренную форму. Недав но было предложено обрабатывать поверхность трения, обкатывая ее колеблющимся шариком («ли алмазным наконечником) по траектории, представляющей синусои дальную кривую, наложенную на винтовую линию. Со здание на поверхности шейки вала и вкладыша системы таких канавок позволило оптимизировать и площадь контакта, и маслоемкость их поверхности [Л. 154].
Влияние шероховатости на характеристики трения ослабевает по мере приработки и, следовательно, истира ния обработочных неровностей. С течением времени в ре зультате приработки сглаживаются вершины неровностей, увеличивается фактическая площадь контакта, умень шается удельное давление, постепенно происходит обра зование такого клинообразного зазора между шейкой вала и вкладышем, который обусловливает естественный градиент давления и этим сообщает валу такую же гру зоподъемность, как и при гидродинамическом режиме смазки [Л. 105]. Однако при частых пусках и остановах турбины, сопровождающихся длительной работой валоповоротного устройства, происходит интенсивная прира ботка шейки вала к вкладышу вплоть до появления на нем глубокого гнезда (0,1—0,3 мм). Существенный износ баббита замечен в подшипниках с большой эллиптич ностью расточки. Полезное и даже необходимое истира ние поверхности в начальный период эксплуатации в ко нечном итоге приводит к такому искажению размеров и формы расточки подшипника, что дальнейшая его нор мальная работа оказывается невозможной1.
Надежная работа подшипников в режиме валоповорота может быть обеспечена применением гидростатиче ского подъема вала и быстроходного валоповорота. В гидростатических опорах скольжения масло под боль
шим давлением (100 • 105—170-105 Па и более) |
подается |
в одну или несколько камер, расположенных |
в нагру- |
1 Обычно подшипники перезаливаются при увеличении зазоров более чем на 15% [Л. 169].
55
женной части вкладыша (рис. Ы 7). Камеры представ ляют собой определенную область, ограниченную на по верхности трения прямоугольником, квадратом, кругом или другой иногда сложной фигурой. Размеры и распо ложение областей подвода масла высокого давления должны быть такими, чтобы при отключенном гидро подъеме они практически не снижали несущую способ ность подшипника, а мощность, затрачиваемая на при вод насоса, была возможно меньше,- Этим требованиям удовлетворяет подвод масла через четыре области (рис. 1-17). Исследованиями установлено [Л. 128], что
Рис. 1-17. Опорные подшипники с карманами для гидроста тического подъема вала.
оптимальные условия работы подшипника и в режиме гидростатического подъема вала, и в режиме гидроди намического трения достигаются при следующих соотно шениях размеров: т/1 = 0,3-г-0,5; &//?<ро=0,5. Гидростати ческий подъем вала допускает применение подшипников с укороченной опорной частью, т. е. с повышенным услов ным удельным давлением q до 17 -105—25-105 Па, что благоприятно сказывается на устойчивости шипа на масляной пленке при номинальной частоте вращения ва ла (см. § 1-2,в).
Применение быстроходных (частота вращения вала 30—150 мин-1) устройств для проворачивания ротора наиболее целесообразно в тех случаях, когда применя ются специальные антивибрационные конструкции под-
56
шипников (со значительной эллиптичностью расточки, трехклиновые), при которых можно ожидать повышен ного износа баббита.
Создание быстроходного валоповорота без гидроста тического подъема вала встречает серьезные конструк тивные трудности, связанные прежде всего с необходи мостью применения привода большой мощности (для преодоления сил трения покоя) или двух приводов (боль шой мощности для страгивания вала и малой мощности для длительной работы). Поэтому в большинстве слу чаев использование быстроходного валоповорота связано с применением гидростатического подъема вала [Л. 169].
1-5. АВАРИИ ПОДШИПНИКОВ
На электростанциях случаются аварии с опорными и упорными подшипниками турбин, приводящие к тяжелым повреждениям и длительным простоям оборудования |Л. 6, 135]. К сожалению, имею щийся статистический материал не дает полной картины аварий подшипников, так как далеко не все аварии регистрируются, и при чины их зачастую не установлены. В табл. 1-2 приведена класси-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
1-2 |
|
Распределение аварий и случаев брака по годам, % |
|
||||||||||
Элементы оборудова- |
|
|
|
|
Годы |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
ниа |
|
1959 |
1950 |
1961 |
1962 |
1963 |
1964 |
1955 |
1966 |
1957 |
|
|
|
|
|||||||||
Опорные |
подшип |
1,3 |
3,6 |
4 ,5 |
6,2 |
7,2 |
8,6 |
7,2 |
3,8 |
6,1 |
|
ники |
|
|
|
|
12,8 |
12,3 |
12,0 |
16,8 |
13,6 |
10,1 |
14,9 |
Упорные подшип 12,1 16,7 |
|||||||||||
ники |
|
|
|
|
|
|
|
24,0 |
|
30,0 |
|
Регулирование, па 26,0 |
36,0 |
19,0 |
32,0 |
27,0 |
22,4 |
30,3 |
|||||
рораспределение, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
маслосистема |
|
|
|
|
|
3,4 |
|
|
|
||
Автоматы безопас |
— |
— |
2,8 |
0.4 |
2,8 |
4,0 |
1,3 |
— |
|||
ности, |
защита |
|
|
|
|
|
15,1 |
|
19,2 |
|
|
Лопаточный |
ап- |
7,4 |
14,0 |
6,7 |
9,4 |
10,4 |
12,4 |
10,2 |
|||
па рат |
|
|
53,2 |
|
|
|
|
|
40,4 |
35,6 |
38,5 |
Прочие |
элементы |
29,7 |
54,2 |
39,7 |
40,6 |
32,1 |
|||||
турбины, см. под |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
робнее |
[Л. |
28] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
фикация аварий и случаев брака в работе паровых турбин по основ ным элементам оборудования {Л. 28].
Различают следующие основные виды повреждений баббитовой заливки подшипников: интенсивный микроизнос (истирание); раздав ливание, «натаскивание» и выжимание баббита за кромку тела под
57
шипника; образование трещин и выкрашивание; отслоение и вспучи вание; выплавление; разрушение блуждающими токами. Возможны также разрушение чугунных или стальных вкладышей, бронзовых колодок, разрыв болтов горизонтального разъема вкладышей и др.
Причины повреждений подшипников: 1) конструктивные ошиб ки (неправильная оценка удельных нагрузок и расхода масла, не удачное место подвода и распределения масла, неверный выбор формы и размеров смазочного клина, плохой выбор материала шейки вала и антифрикционной заливки подшипника, неравномерное рас пределение осевой нагрузки по комплекту упорных колодок, недо
статочно |
надежное |
крепление упорного диска |
на валу турбины |
и др.); 2) |
дефекты |
изготовления подшипников |
(несоблюдение тре |
буемых условий при плавке металла; дефекты в структуре металла; грубая обработка поверхностей трения, например некачественная ручная шабровка баббитовой заливки; плохая полуда поверхностей перед заливкой баббита; загрязнение баббита посторонними вклю чениями: стружками бронзы, стали и др.); 3) дефекты монтажа и ремонта (нарушение технологии сборки; несоосность вала и под шипника; неравномерное распределение масла по подшипникам; несоблюдение зазоров, обеспечивающих свободное качание упорных колодок или самоустановку сферических шайб; 4) неудовлетвори тельная эксплуатация турбины, подшипников и системы смазки (пе регрузка подшипников, главным образом, упорных; вибрация валопровода; наличие в масле воды, грязи, продуктов окисления, диспер гированного воздуха; чрезмерно высокая или, наоборот, очень низ кая температура масла; полное или частичное прекращение подачи масла).
Наиболее часто повреждаются подшипники из-за низкого каче ства монтажа или ремонта оборудования. Не обнаруженные при приемке турбоагрегатов из монтажа и ремонта дефекты приводят к авариям при первых же пусках или вскоре после них. Статистика показывает, что 2/з всех аварий подшипников происходят из-за на рушения нормальной подачи масла к опорам скольжения. Вот пере чень наиболее характерных причин прекращения или существенного уменьшения расхода масла на подшипники: перекрытие подачи масла к отдельным опорам временными заглушками или сетчатыми фильт рами; установка уплотнительных прокладок несимметрично к отвер стиям дозирующих диафрагм; засорение отверстий дозирующих диа фрагм посторонними предметами, оставленными в маслопроводах (тряпки, куски картона и прессшпана, деревянные пробки); снижение расхода масла на одном или нескольких подшипниках из-за ошибоч ного изъятия диафрагм на подводах масла к опорам скольжения; перепуск или утечка масла из полостей под давлением в безнапорные полости; отставание сварочного грата в маслопроводах при вибра ции и вынос его в масляный клин подшипника; проворачивание вкладышей из-за недостаточного натяга крышки картера или вслед ствие срезания стопорной шайбы (или болта), приводящее к отсе чению подвода масла; нарушение плотности маслопроводов (рас стройство фланцев, выгорание прокладок при пожарах, обрывы шту церов и патрубков, разрывы труб по сварочному шву, усталостный излом трубок из-за вибрации, истирание стенок сопряженных труб при вибрации, трещины на тройниках и задвижках); упуски уровня масла в баке (засорение сеток шламом, разрыв трубок или ком пенсационных мембран в маслоохладителях, ошибочное открытие аварийного слива из маслобака); ошибки при переключениях в мае-
ЛоСйстёмё (неправильное подключение маслоохладителей, сепарато ров, пресс-фильтров).
Аварии упорных подшипников могут быть двух типов: а) по вреждение рабочей поверхности упорных колодок: б) усталостная
поломка конца вала под упорным диском. |
Причины |
аварийности |
||||||||||
упорных |
|
подшипников |
по |
данным статистики |
аварий |
приведены |
||||||
в табл. |
1-3 [Л. 28]. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
1-3 |
|
|
Количество повреждений упорных подшипников |
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
по годам, % |
|
|
|
|
||
Причины повреждения |
|
|
|
|
Годы |
|
|
|
||||
упорных подшип |
1959 |
I960 |
1961 |
1962 |
1963 |
1964 |
1935 |
1956 |
1967 |
|||
ников |
|
|||||||||||
Возрастание |
осе |
29 |
68 |
59 |
62,6 |
61,7 |
66,6 |
61,1 |
59,2 |
38,1 |
||
вого усилия сверх |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
расчетного |
|
25 |
И |
14 |
3,0 |
6,5 |
2,4 |
5,9 |
9,3 |
10,3 |
||
Неисправности в |
||||||||||||
системе |
масло- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
снабжения |
|
46 |
14 |
9 |
25,0 |
19 |
14 |
18 |
12,5 |
27,6 |
||
Дефекты |
изготов |
|||||||||||
ления, |
|
монтажа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
и ремонта |
не |
|
7 |
18 |
9,4 |
12,8 |
17 |
15 |
19,0 |
24,0 |
||
Прочие |
либо |
|
||||||||||
установленные |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
причины |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Повреждение упорного подшипника вызывает значительные про стои турбины, так как примерно 20% аварий упорных подшипников приводит к повреждениям в проточной части и примерно 4% — к очень серьезным повреждениям турбин или поломке концов валов под упорным диском [Л. 28]. Упорные подшипники часто разруша ются от перегрузки упорных колодок при чрезмерно завышенных расходах пара через проточную часть трубины, при работе с пони женной температурой свежего пара, при износе диафрагменных и концевых уплотнений, заносе солями проточной части турбины, на рушении необходимого соотношения проходных сечений сопл и рабо чих лопаток ступеней, гидравлическом ударе в турбине, при резких изменениях режима работы турбины, особенно при наличии системы промежуточного перегрева пара. Перегрузка упорного подшипника нередко возникает в двухцилиндровых турбинах при передаче осево го усилия от ротора низкого давления на упорный подшипник ротора высокого давления при заклинивании гибкой или кулачковой муф ты между указанными роторами. Возможно и другое явление: пере дача осевого усилия ротора высокого давления через заклиненную муфту на упорный подшипник ротора низкого давления. Как пра вило, подобная ситуация возникает при нестационарных режимах работы турбины: быстром снижении или наборе нагрузки, быстром изменении температуры пара, т. е. когда сокращение или удлине ние роторов будет отставать от соответствующих деформаций цилиндров.
59