книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

район — «а округа, потом на секторы и, наконец, зоны, в каждой из которых оказывается по 20—25 перекрестков. Если в качестве символов использовать буквы, то последователь­ ностью из пяти букв (как говорят специалисты, пятью раз­ рядами кода) удастся обозначить примерно 4 миллиона пере­ крестков, что вполне достаточно для насыщенной дорогами страны.

Найдя нужный пункт на карте и выяснив его обозначение, водитель набирает код на пульте, установленном в машине, й едет, ни о чем не заботясь. -Когда ом подъезжает к перекре­ стку, установленная вблизи дороги аппаратура принимает сипнал передатчика автомобиля, и после несложных логиче­ ских операций выдает ответный сигнал. На стекле перед во­ дителем вспыхивает стрелка, указывающая направление. Эту систему уже испытывали на /тренажерах, и все водители в один голос говорили, что упраівлять машиной было очень приятно и легко.

Точно так же можноуправлять движением машин и в го­ роде. Система особенно придется по вкусу шоферам, приез­ жающим в город впервые, тем, кто ездит сравнительно мало

изнает сеть улиц не слишком хорошо.

Ксожалению, все эти системы эффективны, только когда водитель внимателен и дисциплинирован. «Появившаяся на ветровом стекле цифра предельной скорости не окажет влия­ ния на лихача, а тем более на подвыпившего человека. Вот почему все больше распространяется мнение, что такому «не­

надежному» созданию, как человек, не нужно вообще во­ дить машину по автомагистралям: пусть лучше этим зани­ маются бесстрастные кибернетические автоматы, пусть дорога

В бетон дороги заложат кабели, играющие роль приемо­ передающих антенн, а на автомобилях установят «автопи­ лоты», воспринимающие сигналы управления. Эти сигналы будет подавать Центр управления и бортовой локатор, изме­ ряющий расстояния до других машин. Автомобили смогут идти на максимально возможной по условиям безопасности

безрассудных обгонов, никакой гонки: машины идут плотны­ ми, компактными группами, до предела используя пропуск­ ную способность дороги.

Подобные системы появятся, возможно, и на магистр аль-

ных улицах городов, где автоматизация управления резко под­ нимет среднюю скорость, ликвидирует пробки.

Что же останется на долю водителя? Следить за дорогой, но уже в качестве пассажира, любоваться ландшафтом да управлять автомобилем там, где движение невелико: на боко­ вых улицах и дорогах. Могут возразить, что шофера тем са­ мым лишат «общения с машиной». Что ж, возможно, люби­ тель воспримет это как большую потерю. Однако профессио­ нал, сидящий за рулем тяжелого грузовика или междугород­ ного автобуса, с благодарностью отдохнет за рулем. Кстати, от летчиков что-то не слышно жалоб на стоящий в кабине автопилот, штурманы не хаят автоматическую курсовую си­ стему: эти умные приборы помогают им, а не отравляют су­ ществование. Должно быть, и у шоферов автоматика не вы­ зовет протеста.

Кто кого?

Стремление к экипажу, который ездил бы по дорогам, как ему велят, зародилось, должно быть, в тот самый миг, когда первый возница нахлестывал кнутом первую непослушную клячу. У животного, что ни говори, все-таки имеется «свобода воли», — неодушевленная коляска вся подчинена человеку. Но эта мысль была опасным заблуждением. Конечно, когда

беглых колясок» превращается в некое подобие живого орга­ низма, требует для своего нормального функционирования очень многих вещей, без которых одиночный автомобиль об­ ходился вполне удовлетворительно: кибернетических светофо­ ров, транспортных развязок в разные уровнях, станций обслу­ живания и мест для стоянки.

Наша страна вступила на путь широкой автомобилизации. В докладе А. Н. Косыгина на третьей сессии Верховного Со­ вета СССР о пятилетнем плане на 1971—1975 годы приведены такие цифры: в 1975 году будет выпущено 2 миллиона 100 ты­ сяч автомобилей, из них 1 миллион 260 тысяч — легковых. Скачок іпо сравнению с 1971 годом почти в 2,5 раза (по легко­ вым машинам); темны гигантские, намного превышающие темпы роста автомобильного парка любой из зарубежных стран.

Всему миру известны печальные последствия анархиче­ ской бесплановости и хаоса на Западе. Капиталистический уклад хозяйствования никогда не регулировал и не регули­ рует потребности в автомобилях, согласованной с возможно­ стями общества. И автомобиль вышел из-под контроля, авто-

мобиль мстит чудовищным загрязнением воздуха, сотнями тысяч убитых и миллионами раненых. Всесильная реклама убедила слишком многих, что качества, в «старосветские» времена характеризовавшие мужчину—«благородство, сме­ лость, отвага, — ныне могут быть с успехом заменены блеском лакированного корпуса, мощностью мотора и безумной ско­ ростью. «Любовь к автомобилю» приобретает на Западе все более уродливые черты.

Мы знаем, как избежать подобных последствий автомоби­ лизации: залогом этого является плановость развития, свой­ ственная обществу научного социализма. Типаж автомобилей, мощность их двигателей, максимальная скорость и другие по­ казатели назначаются у нас после тщательного анализа, цель которого — дать стране оптимальное решение проблемы «че­ ловек— природа — автомобиль». Что же касается аварийно­ сти, то в борьбе за ее снижение помимо чисто технических мер огромную роль играет воспитательная работа, борьба за высоконравственные идеалы человеческих взаимоотношений: человек, соблюдающий нормы социалистического общежития, ведет себя вежливо и обдуманно всюду, в том числе и за ру­ лем, а это, как показывает практика, позволяет такому шо­ феру ездить многие десятилетия без единой аварии.

Вот почему, отвечая на вопрос «кто кого?», мы можем оп­ тимистически сказать: в плановом, социалистическом обще­ стве человек всегда подчинит себе автомобиль и не позволит, ему «своевольничать».

сэкономит деньги. Однако возможности этого способа исчер­ пываются весьма быстро. Даже самые лучшие трубы не по­ зволяют увеличить давление свыше 100—110 атмосфер. Без­ условно, цифра эта — не абсолют, и по мере успехов метал­ лургии и сварочного дела она будет возрастать, хотя вряд ли рост этот будет велик: в среднем около 4 атмосфер в год, что явно не соответствует темпам современности.

Поэтому для магистралей большой производительности са­

вых ниток: ведь площадь сечения возрастает пропорциональ­ но квадрату диаметра. Вместе с тем расход металла увеличи­ вается лишь в прямой пропорции, и на каждую тысячу -кило­ метров трассы в этом случае экономится полмиллиона тонн, стали — цифра поистине грандиозная.

Во всем мире диаметр труб постоянно возрастает. Пока они изготовлялись сплошными, из болванки раскаленного ме­ талла, диаметр не превышал 800 миллиметров: прокатных станов для более крупных труб просто не было. В 50-е годы началось производство сварных труб, и этот показатель бы­ стро пополз вверх: 1020, 1220, 1440, а в последнее время — 2000 и, наконец, 2500 миллиметров.

Наша страна первой в мире готовится к строительству трубопроводов столь грандиозного диаметра (2500 миллимет­ ров— высота потолка комнаты!). Это требует новой методики расчета и проектирования, новых строительных машин, новой техники сварки, новой организации работ, в первую оче­ редь— ещё более широкого привлечения тяжелых транспорт­ ных самолетов и вертолетов. По сути, без авиации строитель­ ство магистральных трубопроводов уже не мыслится.

Нигде в імире авиация не используется на строительства трубопроводов с таким размахом, как в СССР. Ан-12, подни­ мающий 12 тонн, и Ан-22, берущий на борт 80 тонн, гигант­ ские вертолеты МИ-10 — вот та техника, которая позволила

аз кратчайшие сроки дать выход нефти Сургута и Нефтеюган­ ска к перерабатывающим заводам. Можио смело сказать, что без авиации эти магистральные лилии вряд ли были бы про­ ложены. Самолеты доставляли прямо па трассу бульдозеры и трубоукладчики, экскаваторы и сварочное оборудование, гру­ зовики и трубы, продовольствие, дома и, конечно же, строите­ лей. Это несравненно быстрее и в итоге дешевле, чем пользо­ ваться водным транспортом, а потом тащить оборудование тракторами через тайгу и болота.

Чтобы не возить воздух

Но вместе с увеличением диаметра незаметно росла одна серьезная проблема. Как возить эти громадины-трубы? Вдвое более крупная труба занимает места вчетверо больше, а вес ее увеличился только вдвое. Получается, что транспорт рабо­ тает с недогрузкой, возит на строительство не столько металл, сколько воздух. А при увеличении диаметра несоответствие возрастет еще больше. Над этой проблемой размышляют изобретатели разных стран.

Француз Даниэль Сюрэ предлагает сворачивать крупные трубы в рулон. Для этого трубу нужно слеша сплющить, пока она не примет в сечении вид восьмерки, и в таком состоянии сворачивать. Рулон привозят на строительство, разворачи­ вают, укладывают в траншею, а потом придают трубе преж­ нюю форму, распирая водой. Автор утверждает, что его опы­ ты прошли вполне успешно, сварные швы оставались целыми. Так или иначе, но он убедил чиновников патентного ведом­ ства, настроенных обычно весьма скептически, и получил патент.

А вот совершенно радикальное решение: ликвидировать трубные заводы и изготовлять трубы там, где их укладывают, •непосредственно на трассе. Стационарные агрегаты, свора­ чивающие трубу из стального листа, давно известны—остается сделать их мобильными, и тогда нить трубопровода окажется сделанной не из отдельных кусков труб, а из непрерывной ленты, поскольку сваривать концы рулонов, превращая их в лист практически любой длины, задача давно освоенная. До­ ставлять к местам строительства тогда придется одни рулоны листового металла, что гораздо выгоднее.

Можно спросить: а как будет передвигаться этот весящий несколько десятков, если не сотен тонн агрегат? Ведь ездить придется не по асфальту, а по самому что ни на есть бездо­ рожью. Болота, лесные просеки, ручьи, речонки и реки, может быть, даже крутые склоны. Тут не спасут ни колеса, ни гусе­ ницы...

У изобретателей ответ готов и здесь: воздушная подушка, вот что выручит конструктора трубного стана. Существующие

автомобили на воздушной подушке уже достигли грузоподъ­ емности 20—30 тонн. Их используют для перевозки бурового оборудования на Аляске, где не так давно открыты огромные залежи нефти и газа. Для транспортировки бурильных вышек английская фирма «Бритиш ховеркрафт корпорейшн» создает «подушечную» платформу грузоподъемностью 600 тонн. Она будет парить над землей, поддерживаемая несколькими вен­ тиляторами общей мощностью 8 тысяч лошадиных сил, а дви­ гаться— опираясь на гусеницы. Что, если использовать такую платформу и дли трубосварочного агрегата?

За рубежом уже несколько лет идут испытания подобного экспериментального агрегата. У него пока что нет воздушной подушки, а просто гусеницы, да и диаметр труб, которые он делает, всего около 300 миллиметров. Но в конце концоз важен опыт. А результаты испытаний обнадеживают: с по­ мощью новой машины уже построены три магистральных тру­ бопровода — в 23, 135 и 160 километров. Одного рулона лен­ ты хватает на 300 метров трубы, за день агрегат изготовляет до десятка таких кусков. Правда, сваривать их потом прихо­ дится все-таки вручную или другим автоматическим приспо­ соблением: соединять рулоны в непрерывный лист изобрета­ тели почему-то не стали.

Всемогущие пластики

Коль скоро речь зашла о непрерывном изготовлении труб, лучшего материала, чем пластмассы, не найти. Уже имеются промышленные передвижные установки, выпускающие трубы диаметром 125-—140 миллиметров и любой мыслимой длины. До недавнего времени отношение строителей к пластмассе было настороженным. Считалось, что она слишком непрочна, чтобы создавать из нее линии магистральных трубопроводов. Но сегодня известны пластики, из которых изготовляют тру­ бы, выдерживающие давление до 280 атмосфер, правда, их диаметр всего 50—70 миллиметров, но, как говорится, лиха беда начало.

Впрочем, и менее прочные пластмассы пришлись строите­ лям трубопроводов по вкусу. В США, например, уложено уже более 130 тысяч километров пластиковых труб, и длина трасс ежегодно увеличивается на 2500 километров.

У стальной трубы жестокие враги: ржавчина и блуждаю­

фицированных железных дорог и трамвая. Одним из прово­ дов там служат рельсы, и если рядом проходит плохо изоли­ рованная труба, ток охотно расстается с ними и выбирает