книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

двигателя, «стерлинг» дает лишь 1400. Более серьезным ока­ зался другой недостаток—сложность конструкции.

В двигателе Стерлинга работает не взрывчатая смесь бен­ зина с воздухом, а нагретый горящим в топке бензином, керо­ сином или иным топливом газ. Нагреваясь, этот газ толкает поршень и одновременно перетекает в холодильник, где охлаж­ дается. Потом другой поршень, движение которого согласова­ но с первым, вытесняет холодный газ в «котел», газ нагревает­ с я — и весь цикл повторяется снова. Два поршня, котел, холо­ дильник и другие детали — все это свидетельствует не в поль­ зу нового двигателя (правда, все эти узлы сделать гораздо проще, чем, например, ротор газовой турбины, да и материалы нужны существенно менее дорогие). До самого последнего времени к «стерлингу» отношение было довольно прохладным.

Тем больший интерес вызвало сообщение голландской фирмы «Филипс» о том, что в ее лабораториях создан серий­ ный четырехцилиндровый двигатель внешнего сгорания. Фир­ ма утверждает, что он годится для автобусов, морских и реч­ ных судов, тракторов и локомотивов. О легковых автомоби­ лях ни слова: справиться с весом пока что не удалось. Но как бы там ни было, а сдвиг существенный: все-таки первый пригодный для транспорта «стерлинг» в 200 лошадиных сил.

Вернется ли век пара?

Другой тип двигателя внешнего сгорания имеет биогра­ фию гораздо -более почтенную: паровая машина стояла на повозке Кюіньо, построенной еще в 1769 году. Конечно, в наш век слово «пар» кажется синонимом отсталости. Паровозы и стационарные паровые машины доживают свой век. Они оказались несостоятельными перед лицом дизелей и турбин. Однако интерес к паровой машине, проявляемый автомоби­ листами,— (свидетельство прогресса, а не отсталости. В топ­ ке парового автомобиля бензин можно сжечь так же хорошо, как в топке «стерлинга», но двигатель при этом оказывается проще, а ходовые качества паровой автомашины — предмет зависти водителей машин с двигателями внутреннего сгорания.

Паровыми автомобилями и омнибусами увлекались глав­ ным образом в XIX веке. 'Над ними, работали английские конструкторы Г. Гёрни и У. Ханкок, .французы А. Болле, А. де Дион, Л. Серполле, русский изобретатель В. .Гурьев. Дви­ гатель внутреннего сгорания потеснил, и весьма существенно, позиции паровых автомобилей уже в 90-х годах, однако вплоть до 1920 года их еще продолжали выпускать. Особенно интересными были конструкции американских изобретателей братьев Стенли — некоторые из их автомобилей дожили до наших дней не в качестве музейных экспонатов, а как маши­ ны, используемые для повседневных поездок.

Братья Стенли были детьми фермера, и такая роскошная вещь, как автомобиль, была им недоступна. Поэтому они ре­ шили построить его самостоятельно. Паровую машину для своего автомобиля заказали в слесарной мастерской ближай­ шего городка. Увидев ее воочию, они поняли, что с таким тя­ желым двигателем автомобиль не поедет: машина вместе с котлом весила почти 300 килограммов, а мощность развивала ничтожную. Пришлось создавать самим. Братья оказались талантливыми конструкторами. Построенная ими в 1896 году машина весила 17 килограммов, котел — 45. Через пять ми­ нут после включения горелки давление пара достигало нор­ мы и можно было трогаться. Автомобиль был исключительно прост: всего 22 движущиеся части. У него отсутствовали та­ кие жизненно необходимые обычной машине детали, как сцепление, коробка скоростей, карбюратор, система зажига­ ния с ее вечно замасливающимися свечами, подгорающими контактами и «ушедшей в баллон» искрой.

Конкуренты пугали покупателей «Стенли-стимеров»: бе­ регитесь, вам придется сидеть буквально на бочке с поро­ хом-— паровой котел может ежесекундно взорваться! К чести конструкторов нужно сказать, что .за все годы, пока выпус­ кались паровые машины, подобной аварии ни разу не про­ изошло.

Еще больше возликовали сторонники парового автомоби­ ля, когда в 1906 году «Стенли-стимер» поставил мировой ре­ корд .скорости—206,4 километра в час, а год спустя пром­ чался по треку с вообще неслыханной быстротой: 290 кило­ метров в час. 'К сожалению, в последнем заезде водитель не справился с управлением, и машина разбилась. Гонщик по­ гиб. Это произвело на братьев удручающее впечатление. Они решительно отказались от какого бы то ни было участия в дальнейшей борьбе за рекорды. А в 1917 году разбился на своей машине и старший из Стенли, Фрэнсис. Его брат по­ клялся никогда больше не иметь дела с автомобилями, про­ дал фирму и занялся производством скрипок. Производство паровых автомашин оказалось новым владельцам не по плечу: через два года фирма обанкротилась.

меров», владельцы которых продолжают считать их самыми

тяжелым дорогам, взбираются на косогоры, где смогут про­ браться лишь тракторы, а на шоссе держатся наравне с обычными легковыми машинами. Это и понятно: ведь паро­ вой двигатель исключительно гибок. На малой скорости он развивает огромное усилие, потому что в отличие от двига-

теля внутреннего сгорания мощность здесь не зависит от числа оборотов вала, с которого .снимается вращение. Поэто­ му паровая машина в 120— 150 сил оказывается на малой скорости эквивалентна 400-сильному бензиновому мотору. А есть ведь автомобильные паровые двигатели и в 600 лошади­ ных сил!

К несчастью, у паровиков, даже в самых лучших вариан­

можно создать какие-то специальные автоматические горел­ ки, которые будут поддерживать нужную температуру в кот­

бензиновый мотор той же мощности, — крупный недостаток с любой точки зрения.

Проблема смазки замкнутого двигателя тоже довольно сложна. В обычном двигателе масло, попавшее на стеши ци­ линдров и сгоревшее там, выбрасывается с выхлопом нару­ жу. Температура в цилиндре паровой машины также, к сожа­ лению, столь высока, что оно сгорает. Пар приходится очи­ щать от продуктов сгорания и следов масла еще до того, как ои поступит в конденсатор, иначе тонкие трубки этого ка­ призного устройства будут быстро забиты «агаром.

Низкий коэффициент полезного действия котла и машины оборачивается тем, что паровики сжигают больше топлива, дороже в эксплуатации, чем бензиновые автомобили.

Есть и другие, более мелкие, но докучливые вопросы. Словом, не зря, видимо, один из современных энтузиастов

паровика американец В. Лир, истратив около пяти миллио­ нов долларов на опыты, внезапно прекратил их и заявил, что более паровыми машинами не 'занимается. /На вопрос журна­

появились сообщения о паровых машинах Лира и даже о том,

что изобретателю удалось полностью решить проблему кон­ денсатора.

Известия противоречивы, и трудно сделать определенный вывод. Но знаменательно, что других конструкторов времен­ ная капитуляция Лира не смутила. Японские автомобильные фирмы, как сообщают газеты, добились немалых успехов. Компания «Датсан» намерена приступить к опытному произ­ водству паровых автомобилей с двигателями системы изобре­

лов. Сегодня, думаю, редакция бы поставила в конце заголов­ ка не точку, а большой вопросительный знак.

Электричество все-таки двигатель прогресса

Бесшумный, мощный, безотказный... Множество эпитетов, свидетельствующих о хорошем качестве, ириложимы к элек­ тромотору. Ему бы и прийти на помощь в качестве идеально­

ров на 60—70, да и скорость будет намного меньше. Наконец,

полезный груз. Поэтому борьба за электромобиль — это прежде всего борьба за новый аккумулятор.

Увы, до сих пор ничего выдающегося придумать не удалось.

Скажем, серебряно-цинковые аккумуляторы: и легкие, и морозов не боятся. 'Но самый элементарный подсчет обеску­ раживает: всей годовой добычи серебра в мире хватит не более чем на 120 тысяч автомобилей. Я уже не говорю о том, сколько будет стоить такой автомобиль, до отказа набитый драгоценным металлом...

Вот другой тип батареи, более дешевый: вместо серебра и цинка используются литий и его соли. К сожалению, чтобы она заработала, нужно развести костер. Реакция, при кото­

тролит, жидкость, в которую погружены электроды. С такой батареей электромобиль пройдет 240 километров, а не 48, как со свинцовым. Плохо только—на морозе аккумулятор не работает: ему нужна комнатная температура, не меньше.

Словом, несмотря на все усилия, конструкторам электро­ мобиля приходится пока что ориентироваться на аккумуля­ торы свинцовые.

И все-таки! Все-таки интерес к электромобилям не осла­ бевает. Уже один размах исследований по новым типам акку­ муляторов показывает, что рано или поздно, а упрямая про­ блема будет, наконец, решена. Вся история техники свиде­ тельствует о том, что, когда появляется жгучая потребность в создании какой-то новой конструкции, ее всегда создают, и именно с теми характеристиками, какие требуются.

Автомобильные фирмы начинают постепенно выпускать электромобили. Таков, например, японский «Дайхацу Ко­ ню»— трехколесная автоколяска со скоростью около 35 кило­ метров в час и пробегом от зарядки до зарядки 40 километ­ ров. Эти его недостатки искупаются, правда, ценой, которая

метров. Зато и цена соответственная: столько стоит нормаль­ ный, бензиновый автомобиль. И дорого, и особых преиму­ ществ нет...

Более благоприятные перспективы открываются перед заводами, производящими: грузовые электромобили. В

Англии, например, таких машин уже более 50 тысяч. Они бесшумны, и это серьезное преимущество для транспорта, развозящего я о утрам молоко и хлеб. К тому же электромо­ били отличаются завидным сроком службы: они работают лет двадцать, тогда как обычные машины к<умирают» макси­ мум в десятилетнем возрасте.

Еще более заманчива идея «гибридного» автомобиля,, электромоторы которого питаются и от аккумулятора, и от генератора одновременно, причем генератор вращается мало­

машину для подзарядки: генератор двигателя делает это все время, и батарея не истощается.

Что же касается порока всех двигателей внутреннего сго­ рания — ядовитости выхлопа, то здесь эту проблему решить значительно проще. Ведь двигатель 'маломощен, его хватает только, чтобы ехать по ровной дороге да преодолевать не­ большие препятствия (іво всех остальных случаях энергию электромотору дает аккумулятор), а у маломощного двига­ теля невелик объем выбрасываемых газов, что само по себе уже хорошо. Во-вторых, поскольку двигатель связан с коле­

Б.С Стечкин:

«...Расчетные и конструкторские разработки энергосиловых установок для разных типов городских автомобилей показа­ ли, что в случае, если рассматривать автомобиль личного

составляет'13,1 % к полному весу автомобиля, а для легково­ го автомобиля-такси весом 2 т с суточным пробегом 250 км

дня. Для меня они были, что одна секунда. Помню только, как мы застряли в первый раз, ее отъехав и ста метров от места ночевки. Машина остановилась вдруг, неожиданно. На хорошем, ровном месте провалились сразу оба задних ко­ леса. Будто бы лед проломился иод нами. И .действительно: весенняя отогревающаяся земля была сверху как хрупкая кор­ ка, под которой скрывалась вода. Мы тут же срубили высокую сосну и заострили ее с одного конца. Получилась вага. Острым концом засунули ее под ступицу колеса, оперли о подложенные деревья и как рычагам стали поднимать ма­ шину.

Вагу решили взять с собой, потому что машина застрева­ ла через каждые полчаса езды. Так и запомнились мне эти двое суток: замолкает охрипший мотор, все выскакивают из кузова, берутся за вагу. «Раз, два, три!» — командует кто-то, мы налегаем на дерево изо всех сил, колесо вылезает из ло­

Что ж, если в объятья бездорожья бросают машину, спро­ ектированную для езды по асфальту, хорошего не жди, и тут наш оппонент прав. Но любая автострада начинается с бездо­ рожья, по которому движутся отряды изыскателей. Не прав­ да ли, хотя бы этим людям нужны вездеходы? А геологи, •нефтяники, строители, полярные исследователи? Всем им нужны машины, для которых изрытое канавами, топкое или заснеженное ноле ничем не отличалось бы от бетона автост­ рады. И потому конструкторы автомобилей справедливо считают, что нужда в «бездорожных» автомобилях не исчез­ нет никогда, сколько бы асфальтовых магистралей ни проре­ зали из конца в конец страны и континенты.

Автомобиль стал транспортным средством не только на земле, но и в космосе: советский «Луноход-1», а за ним аме­ риканский «Ровер» открыли (Список инопланетных автомо­ билей. Космические условия накладывают на облик этих ма­ шин свой отпечаток. Но принципы конструирования механиз­ мов, расчет устойчивости движения :по прямой и на поворо­ тах остаются теми же. Поэтому, вне всякого сомнения, «ино­ планетные» вездеходы обогатят возможности землян на их родной планете.

Хорошая автомагистраль стоит огромных денег, ее вы­ годно прокладывать лишь тогда, когда ожидается большой поток грузов, окупающий расходы. А если доставка носит случайный, разовый характер, гораздо разумнее вложить сред-