книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

ный пояс. Надо только сделать этот пояс возможно более эф­ фективным.

Конечно, если бы машины сталкивались, как упругие биль­ ярдные шары, ничто не 'Могло бы спасти сидящих в них людей. Мгновенная остановка на скорости 60 километров в час экви­ валентна падению с пятого этажа, — что уж там говорить о больших скоростях... Однако, как показывает опыт, столкно­ вения почти абсолютно неупруги: большая часть энергии тра­ тится на то, чтобы исковеркать кузов. В этом — спасение.

Во-первых, металл сминается постепенно, и замедление получается не мгновенным, а с некоторым растяжением во времени. Во-вторых, если сделать пассажирский салон очень прочным, а моторный отсек и багажник — сминающимися, вол­ на разрушений затухнет, не дойдя до салона. Стальной кор­ пус в этом смысле гораздо лучше пластмассового, который еще совсем недавно пропагандировался как корпус для авто­ мобиля будущего: металл поглощает энергию гораздо лучше, и соображения безопасности заставляют держаться за него.

Предположим, что пассажирский салон остался цел. Но ведь существует еще такая вещь, как руль. Его стальной стер­ жень силой удара будет вдвинут во внутреннее пространство корпуса, я водителю придется (и, к сожалению, приходится) очень туго. Поэтому на всех современных автомобилях начи­ нают делать рулевую колонку складывающейся. Как — это уже технические детали. Важно другое: она становится менее опасной.

А пассажиры, да и сам водитель? Куда девать кинетиче­ скую энергию их тел? Пусть автомобиль остановился — инер­ ция безжалостно бросит их вперед? Именно здесь и срабо­ тают ремни безопасности. Они растянутся—ровно настолько, чтобы замедление человеческого тела было плавным и не при­ чинило вреда внутренним органам.

ЛЮДИ, СКеПТИЧеСКИ Настроенные К реМНЯМ, ОбъЯСНЯЮТ 'СВОЄ

отношение тем, что, мол, эти «ленточки» годятся лишь на очень маленькой скорости, а дальше — все равно гибель. Но вот что сообщает книга «Проблема безопасности и рабочее •место водителя»: «Многочисленные эксперименты с фронталь­ ным ударом автомобилей позволили установить факт, имею­ щий особое значение для разработки всей системы безопасно­ сти... Оказалось, что замедление... практически но всей зоне пассажирского салона не зависит от начальной скорости соударения». Далее следует разъяонение: с ростом скорости увеличивается лишь область разрушения імоторного отделе­ ния (или багажника), а максимальная перегрузка в салоне остается неизменной во всем диапазоне скоростей от 20 до 80 километров в час. Это значит, что и ремни будут эффектив­ ны во всем этом диапазоне.

Теоретические соображения подтверждаются статистикой.

В Швеции изучали обстоятельства 28 тысяч катастроф, при которых погибло 52 человека. Выяснилось, что 49 человек не пользовались ремнями — и исход был для некоторых роковым при .столкновении на скорости всего 20 километров в час, а привязанные ремнями оставались живы даже при аварии на скорости 100 километров в час. Три смертельных случая про­ изошли в таких обстоятельствах, когда не имело никакого значения, привязан человек или нет. Исследователи пришли к убеждению, что в девяти случаях из десяти ремни спасают человеку жизнь во время лобового столкновения на скорости более 80 километров в час, а на меньших скоростях — в 99 слу­ чаях из 100.

И все-таки 95 процентов наос ажиров и водителей не поль­ зуются ремнями, даже когда они имеются. .Причины? Как правило, элементарная лень: неохота возиться с замками. Чтобы заставить пристегиваться, некоторые фирмы ставят блокировку: до тех пор пока замки не защелкнулись, вы не можете включить двигатель. Более удачна конструкция, в ко­ торой ремни прикреплены с одной стороны к двери, а с дру­ гой— к специальному рычагу. Когда пассажир открывает дверь, рычаг поднимается, и ремни открывают свободный до­ ступ к сиденью. После того как человек сел и закрыл дверь, рычаг опускается и ремни охватывают сто. Некоторое неудоб­ ство все-таки остается. Ремни стесняют, сковывают — и дабы вернуть людям в салоне свободу движений и надежно защи­ тить от последствий аварии, разрабатывают иные системы.

Японцы, например, запатентовали быстро опускающиеся сетки. В момент аварии датчик замедления включает автома­ тику и перед водителем и пассажирами натягивается прочная нейлоновая сетка. Люди, сидящие на переднем сиденье, не стукаются головами в стекло, сидящие на заднем — не ударя­ ются о передних пассажиров. Но что делать, если удар про­ изошел не спереди, а сбоку?

В этом случае (как, впрочем, и при фронтальном столкно­ вении) более надежны надувные мешки из прочного пла­ стика. Они уложены в специальных нишах и наполняются -сжатым газом примерно за 0,004 секунды, то есть несравненно

и люди могут вылезти из машины.

Правда, и этот, и «сеточный» способы хороши лишь при одном условии: если автоматика сработает всегда, даже че­ рез несколько лет после установки системы безопасности на автомобиль. А мы знаем, что даже самая надежная аппара­ тура— космическая!—нет-нет да и отказывает. Поэтому, как и в случае тормозов,, наилучшим решением будет использова-

ниє сразу двух систем; причем одной обязательно должны являться ремни.

Дальше всех идет в своем стремлении создать полностью безопасный автомобиль профессор фон Арденне (ГДР). Он считает, что люди должны сидеть в машине спиной по направ­ лению движения в этом случае, как показывают результаты исследований, можно выдержать гораздо большие замедле­ ния, нежели лицом вперед. Сиденья, потолок, стенки кузова — все в автомобиле фон Арденне покрыто толстым слоем пено­ пласта. Используются и надувные мешки, закрывающие в мо­ мент аварии стекла. «Но как управлять, автомобилем, сидя задом наперед?!» — воскликнете вы. Профессор предусмотрел ответ и на этот вопрос: система зеркал (типа перископа) создает иллюзию того, что вы смотрите на дорогу и едете прямо перед собой. На всякий случай предусмотрен радиоло­ катор для автоматического торможения. Фон Арденне утверж­ дает, что даже при прямом ударе в каменную стену на ско­ рости 120 километров їв час люди выйдут из такого автомо­ биля без единой царапины.

Внимание: человек за рулем!

«Всем нам знакомо изречение: «Человек знает, что он смертен, но он в это не верит». У водителя это «двурушниче­ ство» в сознании существует больше, чем у кого бы то ни было, когда дело идет о возможности несчастного случая. К тому же реальные динамические последствия скорости превышают то, что мы можем себе представить»,—пишет на страницах «Литературной газеты» французский романист Пьер Гаспар.

«Человеческий фактор» в дорожных происшествиях со­ ставляет весьма весомый процент. Я имею в виду аварии, свя­ занные с неправильными действиями водителей, попавших в сложную ситуацию.

Глубоко укоренилось мнение, что все беды проистекают от «превышения скорости» (подразумевается — безопасной). Журнал «'Всемирное техническое обозрение» так прямо и писал в 1910 году: «Благоразумный шофер никогда не пустит автомобиль со скоростью больше 25 километров в час, что вполне достаточно». Однако практика показала, что двигаясь медленно, водитель вертит головой но сторонам, отвлекает­ ся — и создает опасные ситуации. Как свидетельствует стати­ стика, большинство катастроф происходит не на «гоночных» скоростях, а на вполне обычных, не превышающих 50—70 ки­ лометров в час. Более того: там, где случилась авария, до ро­ кового случая прошли стой же скоростью тысячи машин, в том числе и управляемые теми же самыми водителями, которые на этот раз оказались втянутыми в дорожное происшествие'.. Стало быть, скорость сама по себе еще аиле-го. не значит, и

проявляет свой опасный характер лишь в сочетании с какимито иными обстоятельствами. Какими же? Эта проблема имеет для перспектив автотранспорта огромное значение.

Работа водителя сложна. На оживленной городской улице он в течение одной секунды встречается не менее чем с десят­ ком разнообразных явлений и принимает от одного до трех решений. В минуту он производит от 30 до 120 разнообразных действий. Совершает одну ошибку или более каждые две ми­ нуты. Оказывается втянутым в сложную уличную ситуацию каждые полтора-два часа. Близок к столкновению один — два раза в месяіц. Раз в 6 лет (в среднем) участвует в столкнове­ нии. Таковы статистические данные, приведенные в сборнике «Автомобильный и городской транспорт 1966 года — итоги науки и техники». Недаром существует мнение, что человек за рулем работает с тем же напряжением, что и пилот тяжелого лайнера на взлете — с той только разницей, что у летчика эта операция занимает меньше трех минут, а шофер ведет ма­ шину часами. ж

В свое время была распространена гипотеза, что психоло­ гические особенности человека — темперамент, объем внима­ ния, острота и легкость его переключения, скорость реакции, а также и некоторые чисто физиологические (острота зрения, например)—решающим образом влияют на «предрасполо­ женность» водителя к авариям. Отсюда делался вывод, что психотехническими испытаниями удастся выявить этих потен­ циальных носителей опасности, запретить им водить автомо­ биль— и на дорогах воцарится идеальный порядок. Однако никаких четких закономерностей выявить не удалось. Между тем статистика упрямо утверждала: всего каких-то 4 процен­ та водителей ответственны за более чем 35 процентов дорож­ ных происшествий; они попадают в аварии гораздо чаще остальных шоферов. И тогда кому-то пришла в голову счаст­ ливая мысль: изучить этих «аварийщиков» не с точки зрения, психологии и физиологии, а с точки зрения социологии. Как. ведут 'они себя в отношениях с другими людьми?

Результат превзошел все ожидания. Для хорошего води­ теля оказались характерны «трудолюбие, интерес к работе,, дисциплинированность, решительность, настойчивость, чув­ ство ответственности, самокритичность, коллективизм и това­ рищество, чуткость и скромность». Зато'«аварийщик» — явле­ ние полярно противоположное. Он «не проявляет большогоинтереса к работе, часто меняет профессию, ленив, эгоистичен,, черств, бесцеремонен, труб, кичлив, заносчив, недисциплини­ рован, не отличается высокими нравственными качествами,, способен лишь на слепое лихачество, а по существу труслив».. (Цитирую по книге Н. Стеблева «Методика обучения шо­ фера»).

Вот почему борьба с авариями — это борьба и за новую

социальную личность. Не темперамент заставляет водителя нарушать правила поведения на дороге, а презрение .ко веем прочим, наследие принципа «человек человеку волк». Ско­ ростная машина для него — это средство вести себя по-хам­ ски, оставаясь безнаказанным. Посмотрите, как скромно он идет по улице: он ведь знает, что здесь его легко призвать к

.порядку. А на шоссе, за рулем, — ищи, мол, ветра в поле...

Бывают и такие катастрофы, причины которых к «соци­ альному портрету» шофера отношения не имеют. Скажем, малоопытный водитель за рулем — это уже потенциальная •опасность. То же самое очень молодые или очень старые по

• возрасту люди: у юношей все время какие-то житейские «взры­

вия других шоферов могут предотвратить столкновение. К со­ жалению, навыки разумного поведения в опасном положении можно получить... только попадая в опасные положения и (не­ маловажная деталь) выходя из них целым и невредимым. •Совершив ошибку один раз, водитель ее уже не повторит. Но опыт покупается зачастую слишком дорогой ценой.

Летчики оттачивают свое мастерство на тренажерах. Это

.довольно сложные устройства, в состав которых входит элек­ тронная вычислительная машина и макет кабины самолета, со всеми приборами, ручками управления и прочими вещами. Из громкоговорителей звучит гул двигателей, шевелятся стрелки приборов, вспыхивают сигнальные лампы, на телевизионных или киноэкранах перед глазами пилота разворачиваются кар­ тины, которые он должен видеть в реальном полете. Всем этим ведает ЭВМ. А инструктор устраивает внезапные «ава­ рии»—окажем, выходит из строя компас. Как теперь вер­ нуться на свой аэродром? Даже если пилот в чем и ошибает­

разцы уже существуют и в нашей стране, и за рубежом. Пока это, как правило, экспериментальное оборудование, нужное ученым, на котором они исследуют различные проблемы ра­ боты шофера. Задача же серийных тренажеров совсем иная:

.каждый начинающий водитель должен получить на них на-

.выки безопасного вождения, приобрести уверенность и легжость движения в потоке машин, а кроме того, отработать без­ ошибочность действий в аварийной обстановке. Опытным же шоферам тренировочный стенд поможет сохранить «форму», иными словами, даст возможность находиться в состоянии

постоянной готовности. Я уже не говорю, насколько важна роль тренажера в борьбе с вредными привычками и непра­ вильными навыками вождения.

Например, одна из распространенных ошибок в аварийной ситуации: выехав на нерегулируемый перекресток, водитель вдруг замечает другую машину, идущую наперерез, и ин­ стинктивно отворачивает влево. Почему именно влево — этого никто не в состоянии объяснить, в том числе и сами водители. При этом автомобили неизбежно сталкиваются. А ведь доста­ точно было бы привить на тренажере привычку поворачивать направо — и аварий можно было бы избежать.

Но вот первоначальный этап обучения позади. Пора са­ диться за руль настоящей машины. Здесь также придется со­ вершенно по-иному, нежели сейчас, организовать дело. Нуж­ ны будут — и сейчас в некоторых странах их уже начинают организовывать — особые автодромы, где начинающие води­ тели получат навыки грамотного вождения.

, Реально ли все это в массовом масштабе? Видимо, да. Если люди могут тратить ради безопасности движения колос­ сальные суммы на благоустройство дорог, на их освещение, на установку новых, более удобных для чтения дорожных зна­ ков, то почему такой важный и благоприятствующий безопас­ ности участок работы останется без внимания?

Кстати, о дорогах. Есть одна проблема, на которую мало обращают внимания, но которая все больше занимает умы специалистов.

Должна ли дорога быть красивой?

...Человек за рулем, между ним и землей — бетон.

Вмоторе — сто двадцать дьяволов, шины круглы и крепки. Шуршанье встречного воздуха переходит в протяжный стон. Воля — в комке. Прямизна в руке.

Вточку смотрят глаза из-под кожаной кепки.

Видят глаза — стрелка дальше ста. Видят глаза — поворота знак.

И летящий бетон, без конца и без края летящий. Он летит свозь глаза и сквозь мозг, который устал. Хорошо, если б мир мелькать перестал.

Но мелькают деревни, Леса мельтешат. Виадуки, Мосты, Человек, Забор, Корова,

я колясок. Дороти были узкими: как раз, чтобы разъехались два кучера. Чтобы могли разминуться два шофера, проезжую часть приходилось существенно расширять.

Когда но шоссе пошли вперемешку медлительные гру­ зовики и скоростные легковые машины, полотно пришлось расширять еще больше: нужно было дать место для об­ гона.

Следующим логическим шагом было разделение шоссе на две половинки с промежутком—зеленым газоном — между ними. Считалось, что эта двух-трехметровая полоса спасет от встречного столкновения. Увы, это была опасная иллюзия Теоретические выкладки и испытания на полигонах показали, что даже 15-метровая разделительная зона не гарантирует, что идущая с большой скоростью машина не перескочит через нее.

Поэтому дорожники все больше приходят к убеждению, что идеальной была бы дорога, состоящая из двух совершенно самостоятельных дорог: каждая для движения только в одну сторону. Они должны быть разнесены на сотни метров, даже на километры — именно в этом их главное преимущество. Полностью исключены лобовые столкновения, фары встреч­ ных машин не слепят водителя, а проложена каждая нитка может быть наиболее рациональным образом, с миниму­ мом затрат, и одновременно так, что и в том, и в другом на­ правлениях дорога будет одинаково красивой и безопасной (для обычного шоссе это требование практически невыпол­ нимо).

характеристиками: максимальной скоростью, временем разго­ на и т. п. На обычной дороге легковым машинам волей-нево­ лей приходится все время обгонять грузовики, — пустиБ ско­ ростной транспорт по отдельной магистрали, мы уменьшим ко­ личество обгонов (как известно, это наиболее сложный и рис­ кованный маневр) и повысим безопасность.

Конечно, универсального рецепта не существует. Все зави­ сит от напряженности движения, и никто никогда не посоветует прокладывать между двумя селами автостраду с раздельны­ ми нитками движения. Зато для оживленной международной магистрали, для шоссе, соединяющего крупные промышлен­ ные центры, есть смысл подумать и о специализации.

Знаки и автоматы

В правило «минимум неожиданностей на дороге» одной из* составных частей вписываются разнообразные знаки: преду­ преждающие, запрещающие, указательные. Их роль огромна,, а информация бесценна для водителя, но только в том случае;., если он ее воспринял.

Двое сотрудников Упшсальского университета (Швеция)- Г. Иотаннсои и К. Румар'провели интересный опыт. По 170-«и— лометровому участку дороги, на котором было 426 знаков^, проехали два автомобиля. В них, кроме водителей, находи­ лось по діва пассажира, единственным заданием которых было^ подсчитать дорожные знаки на этом участке: один считал поправой стороне, другой — по левой. В результате оказалось,, что пассажиры первого автомобиля заметили 408, а второго — 424 знака, а ведь им не нужно было при этом вести машину! Что же касается водителей, то здесь результаты были ещехуже: пять человек, подвергнутых испытанию, насчитали от 369 до 405 знаков. Иными словами, каждое десятое преду ­ преждение осталось незамеченным. Опасная статистика!..

Что противопоставить ей? Быть может, немалую услугу окажет дорожникам лазер. С его помощью можно создавать, голографлческие изображения — объемные картины, как бы» висящие в воздухе. По мысли изобретателей, голографическоеизображение дорожного знака, появившееся перед автомоби­ лем, уже не сможет остаться незамеченным. А сменяя пла­ стинки-голограммы в проекторе, можно с центрального пунктта управления регулировать движение на дороге в зависи ­ мости от сложившейся ситуации.

Иной проект был выдвинут несколько лет назад англий* ским отделением фирмы «Форд»: так называемые «говорящие • знаки». Каждый дорожный знак снабжается миниатюрнымтранзисторным передатчиком, подающим кодированные сиг­ налы. Их воспринимает специальный приемник автомобиля, и включает соответствующую запись на магнитофоне: «Вни­ мание, школа!» или «Снизьте скорость, ограничение до30 миль!» — всего до четырех десятков подобных предупреж­ дений.

Еще лучше, если с помощью небольшого проектора (он, естественно, стоит в автомобиле) и системы зеркал показы­ вать эти знаки на ветровом стекле. Радио ведь можно и неуслышать, а уж появившегося прямо перед носом знака нг заметить нельзя.

Другие изобретатели предлагают сделать «говорящими» не только знаки, но и каждый перекресток: пусть дорога сама указывает шоферу, куда ему нужно ехать.

Всю дорожную сеть страны разбивают на районы, каждый