книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

белыные пассажирские вагоны, осе более вместительные товар­ ные. Сейчас, однако, процесс этот существенно замедлился, а кое-где совсем прекратился. И это стало главной трудностью, вставшей перед транспортниками.

Ведь их главная задача — непрерывно увеличивать провоз­ ную способность железных дорог, иначе дороги станут тормо­ зом в развитии хозяйства. Как можно этого добиться? Во-пер­ вых, увеличивая вес составов, во-вторых, уменьшая промежут­ ки между ними на перегонах, то есть увеличивая плотность движения, и, наконец, увеличивая скорость.

Вес составов, однако, растет очень медленно. Во всем ми­ ре он -остановился где-то на уровне 2—5 тысяч тонн. Это свя­ зано с тем, что мощность локомотивов, добравшись до 6 ты­ сяч лошадиных сил, дальше увеличивается очень неторопливо. Некоторые конструкторы полагают, что она вряд ли превысит 10 тысяч сил даже в отдаленном будущем.

Конечно, сцепляя вместе несколько локомотивов, можно поднимать вес поездов почти без всяких ограничений. В США и Канаде можно встретить составы по 25 — 30 тысяч тоня, но их появление еще ярче оттеняет тот факт, что они — лишь исключение из общего правила. Растянувшиеся на 5—б кило­ метров составы' курсируют лишь между немногими, специаль­ но оборудованными для их приема станциями. Весь путь они проходят без единой остановки — .по той простой причине, что ни на одной станции поместиться они не могут, не хватает длины станционных путей. Сверхтяжелый состав ведет себя намного капризнее, чем обычный. Напряжения в металле авто­ сцепок и рам вагонов оказываются близки к предельным, по­ этому локомотивы приходится ставить не только в голове, но и в середине поезда, разбивая состав на несколько полунеза­ висимых частей. Для согласованного управления тягой не­ скольких локомотивов приходится применять новейшие (и по­ тому довольно дорогие) устройства вычислительной техники, телеметрии и автоматики. И несмотря на вое меры предосто­ рожности, на участках со сложным «профилем нет-нет да и слу­ чаются разрывы этих составов-колоссов. Одним словом, каж­ дый проход такого поезда превращается в серьезный экзамен для машиниста, в своего рода .научно-исследовательскую рабо­ ту. Вот почему распространены эти составы лишь на ограни­ ченном числе линий.

На дорогах нашей страны в качестве перспективных приня­ ты поезда в 10 тысяч тонн — и, возможно, это предел разумно­ го увеличения веса «серийных» составов.

Поэтому развивать масштабы перевозок, так сказать, «гру­ бой силой», просто наращивая вес, вряд ли целесообразно. Возможности окажутся быстро исчерпанными. Может быть, более перспективен второй путь: увеличение плотности соста­ вов на линии?

•Уменьшить промежутки можно только в том случае, если со­ кратится тормозной путь состава, который пока еще не удает­ ся сделать меньше полутора тысяч метров. Кроме того, должен

.оставаться гарантийный «зазор» на случай возможных неожи­ данностей.

Пневматические тормоза срабатывают, когда машинист в кабине поворачивает тормозной кран. Первыми касаются ко-

. лес тормозные колодки локомотива, последними — колодки хвостового вагона, когда туда дойдет пробирающаяся по тру-

'бам «тормозная волна». На это уходит несколько десятков се­ кунд, а для особо длинного состава — еще больше. Не забы­

вайте, однако, что на скорости даже 60 километров в час ты­ сячетонный поезд проходит в минуту целый километр! Как же добиться, чтобы тормоза всех вагонов срабатывали одновре­

нельзя сделать меньше некоторой — весьма ощутимой — вели­ чины.

Итак, на перегоне всегда сможет находиться лишь вполне •определенное количество поездов, как бы-это ни было нам не­ приятно, и уменьшение промежутков между поездами также

• не позволит сколько-нибудь значительно поднять провозную способность железной дороги. Безопасность, конечно, с при­

одним из важнейших резервов повышения пропускной способ-

• ности дорог, после того как все остальные средства оказыва­ ются исчерпанными. Надо сказать, однако, что подход к скоро- *сти будет разным, — в зависимости от того, идет ли речь о гру­ зовых или пассажирских составах.

И еще: нельзя уповать только на одно какое-то средство. Их надо брать и использовать в комплексе. Именно об этом гово­

нов и мощных локомотивов. Шире внедрять перевозки грузов маршрутными и тяжеловесными поездами. Увеличить перера­ батывающую способность станций, узлов и подъездных путей ^предприятий... Усилить верхнее строение пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового пути и термически обра-

• ботанных рельсов, поднять уровень механизации путевых ра- >бот».

п

В погоне за быстротой

«В мастерских Николаевской железной дороги пристуллено к постройке паровоза навой системы, способного развить, скорость в 120 верст в час. Постройка его обойдется в 75 тысяч: рублей. Предназначен он для Николаевской железной доро­ ги»,— читаем мы в журнале «Всемирное техническое обозре­ ние» за 1899 год. В начале 900-х годов паровоз вышел на ли­ нию и однажды доставил поезд-экспресс из Петербурга в М о ­ скву за 7 часов 58 минут, раззпвая на отдельных участках скорость до '125 километров в час, — результат, вполне достой­ ный современной нам «Стрелы». Подобных примеров из исто­ рии железных дорог различных стран можно было бы приве­ сти немало. Скоростные локомотивы и скоростные поездаэкспрессы появились отнюдь не в последние годы, когда о них стали восторженно писать газеты всего мира. Сто сорок лет- назад, когда железные дороги еще только начинали строить,, паровоз английского изобретателя Брунеля прошел 45-ки­ лометровую дистанцию со скоростью, доходящей до 160 кило­ метров в час. А через семь лет подобные паровозы водили уже поезда,—курьерские поезда, пассажиры которых мчались с захватывающей дух скоростью: 120 километров в час! Не за­ бывайте, ведь это было в 1846 году!..

И все-таки по-настоящему скоростное движение началось, лишь в последнее десятилетие нашего века, а точнее — с 1964 года, когда на японских национальных железных дорогах была введена в эксплуатацию линия «Новая Токайдо», связав­ шая Токио с индустриальным районом Осаки новой магистра­ лью, проложенной параллельно существующей трассе. По ней' пошли пассажирские экспрессы со средней скоростью 200 ки­ лометров в час, развивающие местами скорость до 256 кило­ метров. Очень важно, что это движение регулярно и безопас­ но: новый, усовершенствованный путь, улучшенная подвеска и-' вообще ходовая часть вагонов, надежные тормоза, автомати­ ческие системы управления и контроля, — вот что сделало его таким.

Но не только техника гарантирует безопасность. Профи­ лактическими работами на этой магистрали занимаются.! впятеро больше ремонтников, чем это принято на обычных до­ рогах. Каждую ночь во время коротких перерывов в движе­ нии путейцы разворачивают лихорадочную деятельность, д а ­ бы к проходу первого поезда дорога на всем своем 500-кило­ метровом протяжении полностью соответствовала строгим тех­ ническим условиям.

Когда Брунель увлеченно строил свои «поезда-молнии»,., нашелся человек, который выступил против скоростного дви­ жения. И это был не какой-то отставший от жизни ретроград,.

,а, как ии странно, сам «отец паровоза» Стефенсон. Он писал •своему коллеге-сопернику: «Я не раз говорил, что паровоз можно пустить со скоростью ,100 миль в час... Но. когда выуве-

.личиваете ее далее на 10 миль, приходится сооружать значи­ тельно более крепкий путь. Вам понадобятся более тяжелые паровозы, более прочные рельсы с более солидными крепле-

.ниями, и все Ваши эксплуатационные расходы сильно возрас­ тут... Нельзя взваливать на железный рельс груз, которого он не сможет выдержать».

Эти слова оказались пророческими. .Путь к высоким ско­ ростям оказался медленным и долгим. Он потребовал труда многих поколений инженеров-путейцев, конструкторов вагоноз и локомотивов, изобретателей средств связи и сигнализации. Нужно было, чтобы появилась электроника, чтобы были созда­ ны чуткие приборы, рассказавшие исследователям, как ведет себя путь и катящиеся по нему колеса на скоростях, измеряе­ мых сотнями километров в час.

После -«Новой Токайдо» неискушенному человеку может показаться, что отныне все трудности позади и что сверхскоро­ стные поезда скоро замелькают на ївсех дорогах мира. Увы, трудности только начинались. Даже сейчас, через восемь лет после успешного опыта японцев, можно по пальцам пересчи­ тать линии, где пассажирские составы идут со скоростью выше 150 километров.

«Нельзя взваливать на железный рельс груз, которого он не сможет выдержать». Главным препятствием в широком рас­ пространении больших скоростей стало разительное несоответ­ ствие между возможностями поезда и пути. Путь, если можно так выразиться, мстил за легкомысленное к нему отношение, за строительство с куцыми мыслями, без размаха и перспек­ тивы, за пренебрежение советами первого строителя железных дорог — Стефенсона.

Прямая есть кратчайшее расстояние-

Путь— самое дорогое, что только есть на железной доро­ ге. На него уходит половина средств, отпущенных на строи­ тельство. Любой ремонт или реконструкция стоят громадных денег. Поэтому путь стараются строить капитально, на века. Особенно дорого обходится прямой путь, хотя он, безусловно,

самый короткий.

Но именно прямые пути и пропагандировал Стефенсон. Он призывал прокладывать магистрали по кратчайшему расстоя­ нию, не смущаясь никакими расходами," не жалея средств на выемки, яасыли, виадуки, мосты и тоннели. Там же, где за-

круглений нельзя избежать; они должны быть возможно б о ­ лее пологими, радиусом в несколько миль. «Все это окупит­ ся!» — не уставал повторять он.

Последователей у него было мало, несмотря на огромный, авторитет. Как можно меньше затрат и как можно большеприбыли сразу, сейчас, немедленно, — этот принцип частногопредпринимательства был гораздо ближе дельцам, дававшим, деньги на железнодорожное строительство, нежели абстракт­ ные рассуждения Стефенсона о благодарности будущих поко­ лений. Однако именно этими рассуждениями проникся одининостранец, приехавший в Англию изучать железнодорожное, дело: русский инженер Павел Мельников.

С легкой руки Н. А. Некрасова школьники на всю жизнь, запоминают, что к дороге Петербург — Москва имел отноше­ ние «граф Петр Андреевич Клейнмихель». И хотя потом поэт убедительно показывает, что строили путь все-таки не санов­ ные баре, а простые крестьяне, фамилия «руководителя работ» прочно застревает где-то в подсознании.

В действительности же технический проект дороги составил. Мельников вместе со своими коллегами по Корпусу инженеров путей сообщения. Он руководствовался принципами Стефенсона: по возможности прямая трасса, плавные кривые, мини­ мальные уклоны и подъемы. Существует легенда, что направ­ ление дороги выбрал лично император Николай I : приложил к, карте линейку и провел прямую линию. А там, где карандаш, обходя монарший палец, сорвался и изобразил некий зигзаг, строители дороги соорудили этот зигзаг в натуре, на местно­ сти... Нет ничего живучее нелепых легенд. Просто Мельников имел возможность построить поистине идеальную дорогу: сра­ зу двухпутную и на редкость прямую. «Все окупится!» — по­ вторял он любимую поговорку Стефенсона. И что же? Долгие, годы строительство дороги приводили в качестве примера не­ обычайной расточительности. А сейчас по ней с минимальными/ затратами на реконструкцию смогли пустить поезда со скоро­ стью 200 километров в час и даже выше.

После этой дороги в царской России прокладывалось нема­ ло иных, но там уже принципы Стефенсона не соблюдались.. Жалко было денег. Да и скорости были ничтожны: 12 — 25 ки­ лометров в час — товарные составы, 25 — 40 —пассажирские, от силы 60 — скорые и курьерские. Извилистые трассы со слож­ ным профилем для таких поездов особой помехи не представ­ ляли.

Впрочем, Россия не была исключением. И когда мы подво­ дим итог, выясняется, что буквально во всех странах лишь одяа-две старые линии пригодны для современных экспрессов.

Когда на железных дорогах Лондон — Саутгемптон, Лон­ дон— Портсмут были таяты паровые локомотивы, предполага­ лось, что быстроходные электровозы сократят время рейсов

как минимум на час. Увы, как ни старались машинисты, эконо­

ное движение .непременно связано с прокладкой новых, особых линий. Особых по подходу к проектированию трассы.

Магистраль «Новая Токайдо» прошла параллельно сущест­ вующей дороге, но с одним отличием: были ликвидированы все пересечения на одном уровне с другими железными дорогами и автострадами (в этих местах построены мосты и тоннели), оставлены в стороне населенные пункты. Трасса прошла, как туго натянутая нить, лишь кое-где отклоняясь от прямой ли­ нии. Но и там, в местах закруглений, это отклонение едва уло­ вимо: радиус кривых выбран не менее четырех с половиной тысяч метров. Все это заставило соорудить на трассе в 556 ки­ лометров 3 тысячи мостов, Ш4 километров эстакад, 66 тонне­ лей. Опасались, что дорога сможет приносить прибыль лишь через двадцать лет. Практика, однако, показала, что она оку­ пилась значительно раньше, столь велик был наплыв пасса­ жиров: многие стали предпочитать ездить поездом, а не ле­ тать самолетом, — надежнее.

«Успех линии... послужил толчком к составлению плана сети трасс для суперэкспреосов, покрывающей практически всю территорию Японии, — пишет «Комсомольская правда».— Уже начато строительство линии Осака—Хаката (остров Кю­ сю), которая свяжет Токио с югом Японии. Линия Токио— Ниагата сблизит столицу с западным побережьем страны. По­ следний этап строительства всей этой новой сети — линию То­ кио— Саппоро, которая свяжет Токио с севером страны, наме­ чено завершить в 1985 году... Новая железнодорожная сеть по­ может в конечном счете превращению всей Японии в единый урбанизированный комплекс».

В Италии новая скоростная траоса Рим — Флоренция про­ кладывается также параллельно• существующей дороге. Она

нелей. В результате скорость возрастет до 250 километров в час против нынешних 100 километров.

Новая линия, рассчитанная на 300 километров в час, наме­ чается во Франции между Парижем и Лионом.

Но капитализм есть капитализм. Стремясь любой ценой за­ получить пассажиров, дабы выстоять в конкурентной борьбе с автобусами, автомобилями и самолетами, железнодорожные компании в странах Западной Европы часто пытаются поднять скорость на старых, плохо приспособленных магистралях. Чисто технически разогнать поезд несложно: нужно лишь

ная катастрофа в ФРГ за семь месяцев нынешнего (1971.— В. Д.) года...», — сообщает корреспондент «Известий» С. Тосунян.

Журнал «Шпигель», издающийся в ФРГ, писал по поводу этой катастрофы: «Современный транспорт должен обеспечи­ вать не только скорость, но и нечто большее: безопасность пас­ сажиров. Технически отсталые железные дороги не могут спра­ виться с этой задачей...».

Скорость бывает разная

Справедливости ради, однако, нужно сказать, что стремле­ ние к скоростному движению в большинстве случаев — все-та­ ки не погоня за рекордами, а ответ на требования времени.

Японских железнодорожников толкнуло на колоссальные

Неаполь решено организовать потому, что эта железная доро­ га берет «а себя четвертую часть всех пассажирских перевозок в стране, и в будущем ее роль отнюдь не уменьшится.

Аналогичное положение во Франции, Англии: скоростные поезда идут там по густонаселенным районам, где люди испы­ тывают острую нужду в быстроходном и массовом транспорте, и где автомобили, определяющие — по западным меркам—• высоту «жизненного 'Стандарта», больше мешают друг другу, чем помогают людям передвигаться.

Французские 'Специалисты считают, что длина скоростных трасс не должна превышать 600—800 километров. В этом слу­ чае путешествие занимает максимум четыре-пять часов, и же­ лезная дорога оказывается выгоднее и автомобиля, и са­ молета.

Какова же должна быть максимальная скорость, каждый раз приходится решать путем тщательных расчетов. Насколь­ ко они важны, показывает такой случай. Обсуждая проблемы, ^•связанные с организацией скоростного движения на трассе

Владивосток, скоростной поезд не спасет. Здесь нужно летать самолетами, потому что повышение скорости серьезной эконо­ мии времени не даст».

Технические требования к составам, идущим со скоростью 250 километров в час, уже разработаны. Советские железно­ дорожники предусматривают дальнейшие мероприятия, на­ правленные на повышение максимальных скоростей до 200 — 230 километров.

Сверхэкспрессы на наших дорогах уже не за горами!

Нужна ли скорость грузу?

Все, что мы до сих пор говорили, относилось к пассажир­ скому движению. Однако гигантская задача железных до­ рог— это перевозка грузов. Обойдет ли стремление к скорости товарные составы? Чтобы ответить на этот вопрос, придется обратиться опять-таки к экономике.

На железных дорогах нашей страны ежедневно находится

дится на грузы, вес которых всего 1,5 миллиона тонн: машины, станки, приборы, изделия легкой и пищевой промышленности. А тяжелые и дешевые грузы — это лес, руда, зерно, металл, различные нерудные материалы.

Издержки на перевозку в стоимости «легких» грузов весь­ ма невелики, в стоимости «тяжелых» — наоборот, значительны и достигают 50 процентов. Это означает, что устроиться пас­ сажиром на скоростной поезд не всякому товару «по карма­ ну»: есть ли смысл везти экспрессом груз, цена которого после этого возрастет, скажем, вдвое? Безусловно, нет. Зато дорогой товар доставить с большой скоростью выгодно, ибо цена при этом увеличится незначительно. Я уже не говорю о скоропор­

товарные, но идущие со скоростью пассажирских. Железнодо­ рожники весьма в них заинтересованы, так как такие экспрес­ сы дают возможность (впрочем, это свойство вообще скорост­ ных средств транспорта) меньшим числом локомотивов и ва­ гонов перевезти большие грузы.

Процитирую еще раз Г. И. Черномордика:

«Пассажирские и грузовые поезда идут сейчас по одним и тем же линиям, но с разными скоростями. Это создает извест­ ные трудности в организации движения, в составлении графи­ ков. Поэтому есть идея, которую, на мой взгляд, можно будет осуществить в ближайшие 15 — 20 лет: там, где на достаточно близком .расстоянии — 200 — 400 километров-—проходят па-