книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

водоизмещения). Поэтому ожидаемая прибыль уменьшается, а для владельца этот показатель самый главный. Авария, тем более гибель такого великана означает фантастические убыт­ ки, и не только за счет прямых потерь судна и груза, но и пото­ му, что судовладелец оказывается не в состоянии выполнить свои обязательства по перевозкам. Наконец далеко не на каж­ дой трассе такой корабль выгоден. Ему нужен гарантирован­ ный, стабильный поток груза, и притом в течение многих лет, если не десятилетий. Лишь немногие трассы окажутся выгод­ ны для этих мастодонтов.

Словом, после стремительного скачка наступает период от­ носительной стабилизации.

Ну, а суда 70, 50, 20 тысяч тонн и ниже? Оказывается, раз­ витие флота гигантов не угрожает их позициям. И вот почему. В организации морских перевозок все более отчетливо прояв­ ляется иерархическая схема. Стремительно развиваются немно­ гочисленные крупные порты с колоссальным объемом перера­ батываемых грузов. Они связаны с местами добычи сырья оживленнейшими морскими магистралями. Отклоняться от курса, чтобы зайти в какой-то малодеятельный порт, крупному судну нет смысла, да ему там попросту и негде будет прича­ лить. Поэтому совершенно естественно складывается сеть гру­ зовых линий «второй категории», на которых работают сравни­ тельно небольшие суда: между малыми портами и «централь­

Невелики также рыболовные, гидрографические, метеороло­ гические и другие научно-исследовательские суда. Все это поз­ воляет сказать вполне определенно: верфи «малых» кораблей останутся, пусть генеральное развитие морского флота и идет в другом направлении.

Контейнерная революция

Комплексный подход к проблеме перевозок и специализа­ ция судов — это второе направление развития флота, сулящееему огромные перспективы. «Каждый за себя — один бог за всех» — эта поговорка устарела по всем статьям. Сегодня уже недостаточно просто перевозить грузы из одного порта в дру­ гой: приходится тут же думать о том, кто и как повезет их: дальше. Особенно это касается так называемых генеральных

грузов — машин, станков, приборов, текстиля, мебели и дру1 тих промышленных товаров, продуктов сельского хозяйства. В объеме перевозок они занимают ничтожное место, если счи­ тать по весу, но зато каждая тонна такого груза стоит раз в 10 дороже, чем нефть или руда. Ведь в них овеществлено го­ раздо больше человеческого труда, «ежели в сырье.

был никак не связан с остальными звеньями. Моряков не инте­ ресовало, ни как груз попадает в порт, ни как достигает он получателя. Им было важно одно: спустить товар в трюмы, а в месте назначения вытряхнуть на причал.

Между тем груз, сданный морякам, «а суше перевозится и железной дорогой, и автомобилями, а если порт стоит в устье реки, может быть перегружен в баржи и отправлен дальше водным путем. Стало быть, перегрузочные операции неизбеж­ ны. Они занимают, к сожалению, все больше времени. Если в 1938 году на трассе Англия — Австралия судно находилось в пути 200 дней в году, а 165 дней стояло в портах под погрузкой и выгрузкой, то в 1958 году 2 /з года лайнер проводил у прича­ ла и только 7з времени занимался своим прямым делом — пе­ ревозкой. Причина — увеличение скорости судов и их тонна­ жа: время в пути сократилось, а время погрузки-выгрузки увеличилось.

Слишком мелкая упаковка груза требует массы ручного труда и потому невыгодна. Для слишком крупной — препят­ ствием становится железнодорожный габарит, из которого не имеет права выходить ни одна вещь, перевозимая по рельсам. На шоссе размеры груза ограничивают мосты и тоннели, а вес не должен превышать максимально допустимой нагрузки на полотно дороги. Удобнее всего—и об этом свидетельствует мировой стандарт — контейнеры в 10, 20, 30, 40 тонн и разме­ ром 6—12 метров. Когда в трюме судна вместо горы неболь­ ших тюков, бочек и ящиков лежат аккуратные контейнеры стандартного — и самое главное!-—удобного для сухопутной перевозки размера, выгоды такой метаморфозы оказываются впечатляющими.

И действительно, уже первые опыты продемонстрировали всю прелесть новшества. Контейнеры загружались на заводеизготовителе товара и после путешествия по железной дороге сразу же, без промежуточного «вылеживания» на складах, •оказывались на корабле. В порту назначения их выгружали уже не на причал, а сразу на поджидавшие грузовики и же­ лезнодорожные платформы. Время доставки товара заказчи­ ку сразу же намного сократилось. Такой способ •перевозки на­ звали «от двери до двери». Он находит все больше привер­ женцев.

Конечно, при резко возросшем объеме контейнерных пере-

Сказав «А», надо говорить «Б»

Увлекшись неожиданно открывшейся дружбой с железными дорогами и автострадами, моряки не забывали, однако, что водный путь — очень часто самый дешевый. До какого-то вре­ мени они мирились с тем, что грузы, прибывшие в порт на реч­ ных баржах, перегружают на суда, чтобы везти по морю, а пришедшие морем — перегружают, чтобы отправить по реке на баржах. Но пришел наконец и черед системы «река—море»,

В самом деле, баржа — это своеобразный контейнер, толь­ ко большой. Достаточно убрать у нее всевозможные закругле­

буксиров и толкателей хватит сил, чтобы справиться с такими баржами, а кроме того, на время перегона к ним можно при­ цепить впереди обтекаемые носовые «приставки» или сделать так называемый «санкообразный» профиль носовой оконечно­ сти) — и на морском судне таких «прямоугольных» барж уместится не один десяток.

Система ЛЭШ (от английского «лихтер эборд шип» — «баржа на корабле») оказалась еще удобнее, нежели обычная контейнерная. Если раньше судно привозило в порт больше тысячи контейнеров, то теперь разгрузочные операции ограни­ чились спуском на воду восьми десятков барж-лихтеров весом около 1000 тонн каждая. Вместо двух-трех суток все занимает каких-то двадцать часов. За счет увеличения числа рейсов стоимость перевозок оказывается на 30 процентов ниже, чем при обычном контейнерном методе.

Есть и еще одна причина, по которой суда-баржевозы ока­ жутся серьезным конкурентом контейнерных. Чтобы эффек­ тивно использовать преимущества контейнеризации, нужно построить специализированные причалы, оборудовать их доро­ гой техникой. Если грузооборот порта невелик, сооружение причала не окупится. А баржевозное судно — это порт в мини­ атюре: ведь корабль оборудован всем необходимым для раз­ грузи! и погрузки плавучих «контейнеров». Он может остано­ виться на рейде, далеко от берега, и после этого останется только отбуксировать баржи к причалам. Поэтому лихтеровоз станет связующим звеном между крупными и мелкими порта­ ми, соединив в себе преимущества и многотоннажного, и ма­ ленького судна.

Казалось бы, что еще можно придумать, чтобы удешевить перевозки? Изобретатели говорят, что путей — масса. Напри­ мер, такой: сделать у контейнерных судов кормовую часть отъемной. Двигатель, помещения для команды, ходовой мо­ стик— все это легко можно будет отцепить от одного корпуса и прицепить к другому. Корабль станет похож на автомобиль

со сменным кузовом — трейлером. Доставив трейлер в порт, «корабль-автомобиль» отцепится, возьмет другой трейлер и двинется в обратную дорогу. Самая ценная часть судна будет все время в работе, а это благоприятно скажется на экономи­ ческих показателях. Первый такой корабль уже построен анг­ лийской фирмой «Хай энд Смарт».

Есть и другой проект: уйти под воду. Идея использовать подводную лодку в качестве торгового корабля родилась еще в первую мировую войну. В июне 1916 года немецкая торговая подводная лодка «Дойчланд» прошла из Киля в Балтимору, доставив двести тонн фармацевтических товаров, почту, краси­ тели и драгоценные камни. В обратный путь она ушла с кау­ чуком, никелем, рафинированной медью, цинком, серебром. Американские власти заявили, что не имеют права задержать «мирное торговое судно» (США тогда не находились в состоя­ нии войны с Германией). Ободренные успехом, немцы снаря­ дили вторую подлодку— '«Бремен», но на пути в Америку ее потопил английский крейсер. На том торговые операции и за­ кончились.

До самого последнего времени подводные торговые кораб­ ли считались нерентабельными. Но ядерные реакторы заста­ вили пересмотреть это мнение: атомный двигатель ставит про­ блему в совершенно иную плоскость.

Итак, представьте себе трубу диаметром 12 метров и дли­ ной почти полкилометра. Это подводная лодка, в которую въезжают сразу четыре железнодорожных состава по 25 ваго­ нов каждый. Железнодорожные паромы обычной конструкции пересекают самое большее — моря. Здесь же речь идет о па­ роме трансокеанском: 66 часов через Атлантику, 96 часов че-> рез Тихий океан.

Надводное судно никогда не идет по кратчайшему пути, хотя это и крайне желательно. Приходится огибать районы циклонов, менять курс, чтобы двигаться наивыгоднейшим об­ разом относительно волн и ветра. Подводной лодке впервые удастся не теоретически, а практически проложить на картах самые короткие морские маршруты. Атомный двигатель по­ мчит ее со скоростью 70 — 90 километров в час, недоступной для надводных 'кораблей такой грузоподъемности. Одна та­ кая лодка должна заменить, по мысли автора проекта, 50 су­ дов по 10 тысяч тонн грузоподъемностью. Подводная лодка даст возможность полностью автоматизировать процесс корабле­ вождения. Для этого достаточно проложить по дну океана ка­ бель и подавать по нему управляющие сигналы. Кабель будет; играть роль осевой линии шоссе, справа и слева от которой пойдут в противоположных направлениях грузовые подлодки.'

Трудно сказать, будет ли осуществлен этот\проект, но тех­ нически нет никаких препятствий для строительства такого грандиозного подводного судна.

А вот другое предложение: соединить вместе преимущества надводных и подводных кораблей. «Трисек» — так называется это сооружение —состоит из двух торпедообразных понтонов н прямоугольного корпуса, вознесенного над ними. Он опира­ ется на понтоны с помощью обтекаемых стоек. Судно берет больше груза, чем обычное, а сопротивление воды оказывает­ ся меньше. -Кроме того, на волне его почти не качает. По мне­ нию автора проекта, наиболее удобно строить так атомные суда: слой воды между понтонами, где разместится силовая установка, и .корпусом будет служить надежной защитой от излучения, а высокая мощность атомного реактора придаст судну скорость около 100 километров в час. Ныне переход че­ рез Атлантику занимает 5 суток, новое судно сократит его до 48 часов.

Разделение труда

Контейнеровозы и баржевозы наиболее эффектно иллюст­ рируют идею специализации транспорта. В перечне специали­ зированных судов вы найдете сегодня корабли для руды, це­ мента, леса, автомобилей, бокситов, фосфорной кислоты, вина, бумаги, зерна, разнообразных продуктов химии. В 1960 году в мире только lU важнейших массовых грузов доставлялась на судах «узкого профиля», а в 1967 году — уже 2 / 3 . Процесс раз­ деления ролей с каждым годом все более углубляется.

Очень популярны стали в последнее время суда для пере­ возки сжиженного газа, главным образом горючего: бутана и пропана. Франция возит газ из Алжира, Италия — из Алжира и Ливии, Англия — с берегов Мексиканского залива. Эти газы требуют сравнительно неглубокого охлаждения, чтобы стать жидкими: бутан сжижается при —48, пропан при —45, ам­ миак при —33 градусах. Требования к теплоизоляции по­ этому значительно менее жестки, чем при перевозке, скажем, жидкого кислорода, но избежать испарения не удается: даже самая совершенная изоляция все-таки пропускает тепло. Что­ бы избежать потерь груза, резервуары делают герметичными. Пары газа направляют по трубам к установкам сжижения, смонтированным на борту, и получившуюся жидкость сливают назад в резервуары. Перспективы перевозок газа весьма обна­ деживающие, и несмотря на то, что такое судно стоит вдвое дороже обыкновенного танкера, портфель заказов на верфях полон.

Оригинально возят кое-где сейчас и железную руду: ее за­ гружают уже не кранами, а насосами. Руду смешивают с во­ дой и получившуюся пульпу перекачивают в трюмы. Когда смесь отстоится, лишнюю воду сбрасывают и тестообразную массу везут по назначению. Прибыв в порт, снова разжижа­ ют пульпу водой и перегоняют по трубам на берег. Этот спо-

соб оказывается раз в десять дешевле, нежели перевозка обыч­ ной, сухой руды.

А вот сообщение из газеты «Известия»:

«Серийное /производство теплоходов для перевозки груза, раскаленного до семисот градусов, начали . корабелы Навашинского судостроительного завода. Опытное судно такого типа, построенное в »1970 году, успешно использовалось на до­ ставке агломерата с обогатительных фабрик Керченского по­ луострова на завод «Азовсталь». Загрузка в домны горячего сырья позволила металлургам значительно ускорить процессы плавки и увеличить выпуск чугуна. Учтя особенности эксплуа­

тонн огненного груза. Оригинальные аппараты и вентиляцион­ ные устройства обеспечат экипажам нормальные условия ра­ боты и отдыха».

Японские судостроители спустили на воду танкер водоиз­ мещением 200 тысяч тонн, на котором построен целый нефте­ перерабатывающий завод: пока судно движется из порта в порт, оно перерабатывает нефть в бензин и масла. У моряков на современном судне появилась, как видите, и профессия оператора перегонных установок.

Специализация — верный способ к уменьшению издержек. Правда, скорости судну она не прибавляет. Но прислушай­ тесь к словам директора норвежской судоходной компании А. Сведенсена: «Фрахтователи отдают предпочтение более бы­ строходным судам, так как при сокращении времени перевоз­ ки быстрее высвобождается капитал, вложенный в перевози­ мый груз». Вот почему во всем мире судостроители ведут оже­

сточенную борьбу за скорость.

В ближайшие десятилетия скорость танкеров приблизится к 35 километрам в час, а сухогрузных судов-контейнерово­ зов — даже к 50. На большую .скорость рассчитывать не прихо­ дится, а она нужна. Вот почему исследователи и конструкторы с такой надеждой обратились к судам на воздушной подушке и на подводных крыльях.

Воспарившие над водой

Справедливости ради нужно оказать, что идея корабля, ви­ сящего над волнами, словно альбатрос, родилась два с лиш­ ним столетия назад. Набросок судна с куполообразным кор­ пусом, под который накачивают воздух лопасти вентилятора, обнаружен в архивах шведского натурфилософа и просветите­ ля Эммануила Сведенборга. Ученый сделал этот рисунок в 1716 году.

Через сто сорок лет архитектор Архангельской губернской

была слишком тяжелой, а иного — легкого и мощного — двига­ теля еще не изобрели.

В последующие годы проектами судов на воздушной по­ душке— увы, без заметных успехов, — занимались многие, и среди них — английский теоретик судостроения Вильям Фруд и изобретатель турбины швед Густав Лаваль. Существует бо­ лее сотни патентов на различные способы создания воздушной подушки, — в подавляющем большинстве своем непрактичные.

Первое реальное судно, поддерживаемое воздухом, — тор­ педный катер, удалось создать австрийскому изобретателю Д. фон Томамхулу во время первой -мировой войны. На испы­ таниях была показана отличная скорость: около 70 километ­ ров в час.

В нашей стране работы над судами на воздушной подушке начались в 1927 году под руководством профессора В. И. Левкова. Было построено несколько различных катеров весом до 15 тонн. Один из них развил на испытаниях в 1937 году ско­ рость, неплохую и по нынешним временам: около 120 километ­ ров в час. Ходовые качества судов на воздушной подушке ока­ зались настолько хорошими, что один из катеров решили при­ дать экспедиции, отправлявшейся на спасение экипажа дрей­ фующей станции «Северный полюс-1». К сожалению, букваль­ но перед самой погрузкой на ледокол «Красин» катер Левкова натолкнулся на препятствие и был поврежден так основатель­ но, что принять участие в рейсе не смог.

Воздушная подушка у катеров профессора Левкова созда­ валась между двумя понтонами, почти касавшимися воды. В нос и в корму воздух выходил свободно. Это было серьез­ ным недостатком: большой расход воздуха заставлял при­ менять мощные авиадвигатели, а эффект - от них был неве­ лик, грузоподъемность сделать достаточно большой не уда­ валось.

Более удачную схему предложил в 1953 году студент Г. С. Туриия: вдувать воздух не иод днище, а лишь в узкую щель попериметру судна. Подъемная сила подушки остава­ лась той же, а расход воздуха удалось значительно уменьшить. Стало быть, требовались и менее мощные двигатели.

Несколько лет спустя английский изобретатель К. <Кокерелл независимо от Туркина пришел к той же идее. Он органи­ зовал фирму «Уэстленд Эйркрафт», которая построила не­ сколько типов судов, из которых последнее — SRN 4 —совер­ шает сейчас регулярные рейсы через Ла-Манш. Оно весит 168 тонн и берет на борт 250 пассажиров и 30 автомашин. Обыч-

іньїй паром идет через пролив полтора часа, парящее судно, глайдер,— лишь 40 минут.

Существенной и наиболее уязвимой деталью этих судов является так называемая юбка — ограждение, которое не дает воздуху свободно выходить из-под днища. Типов юбок сущест­ вует немало, но все они плохо выносят удары волн. Вначале, когда паромы только начали курсировать, юбку приходилось ремонтировать каждые два-три дня. Более усовершенство­ ванная— держалась уже семь дней. Усиленные поиски наибо­ лее удачной конструкции оказались плодотворны: сейчас гиб­ кое ограждение служит без ремонта до 600 часов. Это озна­

меньше раскачивается. Понятно, что чем круче и выше волна, тем оперативнее должна изменяться длина юбки. Однако у любого механического устройства есть предел скорости: неиз­ бежно наступает такой момент, когда система, управляющая юбкой, не успевает следить за волной. Чтобы не удариться о воду, приходится снижать скорость.

Этого недостатка лишены «скэговые» суда. С обоих бортов у них в воду спускаются плоские пластины — скэги, а впереди и сзади, там, где наиболее страшен удар волны, ничего нет: пустота. (В последнее время, впрочем, там устраивают гибкую стенку из сотен водяных струек). Воздух нагнетается в про­ странство между скэгами. Такие корабли и оторвались от во­ ды, и все-таки связаны с ней. Связь минимальна, но вполне до­ статочна, чтобы сохранить парящему судну управляемость и устойчивость на курсе, присущую обычным, водоизмещающим кораблям. Правда, скэговое судно не может вылезти на берег, для него приходится строить пристани обычного типа, тогда как суда с юбками чувствуют себя на суше так же хорошо, как и на воде, но это уж расплата за приобретенные достоинства:

всему, все-таки суда с юбками: ведь они могут двигаться и по воде, и по суше, и по льду. Они превратят в пути сообщения, открытые для движения в любое время года, каждую малень­ кую речонку с ее мелями и перекатами, непригодную для обыч-