книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

•соревнование им не под силу. Углублять акватории чересчур трудно. Поэтому решено во внутренние районы портов пус­ кать «малышей» тоннажем до 250—300 тысяч тонн, а прочие сверхкрупные суда обслуживать у причалов, вынесенных по­ дальше в море, на большие глубины.

Подобный причал построен в Кувейте в 16 километрах от берега. Он связан подводным трубопроводе*! с 'береговым нефтехранилищем. На платформе причала смонтированы мощные насосы, способные за 15 часов полностью загрузить самое большое судно. Для танкеров-гигантов, которых стара­ ются держать под погрузкой и выгрузкой не более суток, это очень важно.

Но и причалы уже не удовлетворяют моряков. К ним трудно подходить в штормовую погоду. Борт судна должен касаться причальной стенки на скорости не более 10 сантимет­ ров в секунду. Приходится ставить на причале радиолока­ ционные измерители скорости и сообщать их показания ка­ питану по радио. И все-таки часто волнение и ветер оказыва­ ются слишком сильными. Судам приходится отстаиваться на якоре, ожидая хорошей погоды.

Вот почему в последнее времи все охотнее строят вместо причалов плавучие буи—круглые понтоны диаметров в 12— 15 метров, привязанные цепями и просами к мощным якорям. Танкер подходит к бую носом против волны и швартуется к нему канатами длиной в несколько сотен метров. .Судно сво­

трубопровод, проложенный по дну. Опасались, что плавучие шланги могут разорваться под ударами волн и ветра. К сча­ стью, страхи оказались преувеличенными. И сейчас через буи планируют перекачивать не только нефть, бензин и сма­ зочные масла, но и сжиженные газы, цемент, угольную ме­ лочь, серную кислоту, каустическую соду, зерно...

Если можно строить плавучие бочки, то почему не соз­ дать целый плавучий остров-порт для танкеров-гигантов? Эта мысль увлекла инженеров Бельгии. Они выдвинули про­ ект сооружения в 15 километрах от порта Зеебрюгге гигант­ ского понтона длиной 420 и шириной 60 метров, укрепленно­ го при помощи «системы якорей. Авторы проекта считают, что строительство займет полтора-два года. Стоимость строи­ тельства будет примерно равна цене постройки танкера грузоподъемностью 400 тысяч тонн: около полутора милли­ ардов бельгийских франков.

Плавучие причалы решают только одну проблему: погруз­ ку и выгрузку. Между тем любому кораблю приходится время от времени заходить в порт для ремонта механизмов, окраски корпуса, очистки днища от наросших водорослей. Обычному судну сравнительно небольшого размера это сделать нетрудно: к его услугам сухой док, где корабль и очистят и выкрасят. Ре­ монт и замену механизмов проведут на плаву, у стенки судоре­ монтного завода. Сверхтанкеру сложнее. Ведь лишь в немногих портах имеются доки подходящего размера.

Вот почему стараются очищать борта и днище корабля пря­ мо в воде. Один из способов выглядит так. С борта катера спу­ скают в воду вращающуюся нейлоновую щетку. Она очищает металл, не повреждая краски. За ее работой следят с катера по телевидению. Очистка занимает всего несколько часов: за это время корабль едва успели бы ввести в док.

Что же касается ремонта, то его предпочитают вести по ме­ ре возможности на ходу. До порта еще далеко, несколько со­ тен миль, а капитан уже связался с берегом, сообщил, какие механизмы нуждаются в ремонте, какие требуются специали­ сты. Как только корабль подходит достаточно близко, ремонт­ ная фирма высылает вертолет с рабочими, инструментом и ма­ териалами. Ремонт идет все время, пока корабль подходит к порту, и заканчивается, если всего сделать не успели, опять s открытом море. Затем снова появляется вертолет и забира­ ет рабочих. Так удается сберечь сутки, а то и более.

Этим методом, были, например, отремонтированы три сго­ ревших электродвигателя на английском танкере «Бемфорд». Авария случилась, когда судно было в трехстах километрах от берегов Испании. Вызванный по радио вертолет забрал все три двигателя, каждый весом около тонны, а через сутки при­ вез их назад. И хотя аренда вертолета стоила немалых денег, это было выгоднее, чем заходить в порт и терять там драго­ ценное время.

Впрочем, проблемы эти касаются любых крупнотоннажных кораблей. Но есть одна проблема, по которой люди предъяв­ ляют счет только танкерам: опасность серьезного загрязнения Мирового океана.

Танкеры перевозят более трехсот типов нефти, нефтепро­ дуктов, масел и жиров. Чтобы взять новый груз, трюмы нужно отмыть от остатков старого. Так и поступают: пускают пар, го­ рячую воду, и несколько часов спустя трюмы сияют, как но­ венькие. А куда девалась вода и смытые остатки? К сожале­ нию, их сливают за борт. По данным ЮНЕСКО, в океаны еже­ годно сбрасывают почти полмиллиона тонн нефти...

«...С 17 мая, когда мы вышли из марокканского порта Сафи, до 28 июня включительно, мы постоянно наблюдали загряз­ ненную поверхность океана на протяжении 40 дней из 43...

Можно вполне предположить, что 2407 морских миль (4350 км), пройденных «Ра-2» в течение первых 43 дней путешествия, представляли собой непрерывную полосу загрязненной воды, степень загрязненности которой разнилась от незначительной до очень большой... Подчас она была настолько загрязненной, что нельзя было зачерпнуть и ведра воды без нефтяных приме­ сей... «Ра-2» медленно продвигалась через спокойные воды, сильно загрязненные «гроздьями» затвердевших кусочков неф­ ти размером от чернослива до картофелины... Огромное число мертвых медуз плыло среди нефтяных шариков... Ужасное зре­ лище! Как человек загрязняет Атлантический океан!» •— пишет в журнале «Байоледжикэл консервейшн» знаменитый путеше­ ственник Тур Хейердал.

В трюмах танкера по техническим нормам остается перед мойкой один процент груза. Для судна в 100 тысяч тонн это означает, что в море будет выброшена тысяча тонн горючего —

жидкости и порошки серии МЛ. Эти препараты дочиста от­ мывают трюмы, и что самое главное — не разрушают нефть и нефтепродукты и не образуют с ними стойких эмульсий. До­ статочно смеси раствора МЛ с дизельным топливом несколько часов спокойно постоять, как моющее вещество собирается на дне отстойника, а сверху оказывается полноценное горючее, ко­ торое можно тотчас же использовать. А раствор вещества МЛ снова пускают в дело — и так до десяти раз. Кстати, после та­

жества решительно выступают за чистоту Мирового океана. В Советском Союзе запрещено сливать промывочную воду во всех внутренних водоемах, в том числе таких морях, как Кас­ пийское, Черное и Азовское, Белое, Охотское. В портах постро­ ены специальные емкости, в которые принимают с танкеров промывочную воду вместе с нефтью (кстати, отделившиеся по­ сле отстоя нефть и нефтепродукты идут на внутренние нужды портов, и это стимулирует строительство подобных очистных сооружений). По примеру нашей страны строятся и уже пост-'

ных стран не включиться в дело охраны среды обитания? Но в том-то и дело, что непреодолимым препятствием стал — кото­ рый уже раз! — частнособственнический подход судовладель­ цев: чистить трюмы в портах означает потерпеть хотя и неболь­ шой, но все же убыток, — и капиталист на это не идет. В рам­ ках международного сотрудничества удалось лишь добиться соглашения о том, что судам свыше 100 тысяч тонн грузоподъ-

емности сливать промывочную воду в море запрещено. Но ведь имеется же колоссальный парк менее крупных танкеров! И они-то уже совершенно бесконтрольны...

И никакие профилактические мероприятия не спасают от загрязнения море и в особенности его берега, когда с нефтево­ зом случается авария. С особой силой эта опасность прояви­ лась во время знаменитой «катастрофы века» с танкером «Торри Кэньон», случившейся 18 марта 1967 года.

Авария на «Семи камнях»

«Торрн Кэньон», плававший под либерийским флагом к принадлежавший американцу, жившему на Гавайях, в это мар­ товское утро держал курс на Милфорд-Хавен, порт на запад­ ном побережье Англии. В его трюмах находилось М9 тысяч тонн сырой нефти, которую он взял в Кувейте. Было 8 часов30 минут. Танкер шел полным ходом, несмотря на то, что по правилам судоходства в этом районе следовало уменьшить скорость: капитан торопился, ведь каждый сэкономленный час сулил премиальные. Внезапно весь корпус гиганта содрогнул­ ся. Раздался скрежет и треск разламывающегося металла. Наскорости более 16 узлов (почти 30 километров в час) судно на­ поролось на подводные камни.

Сила инерции была столь громадна, что корабль протащило по рифам «Семь камней» еще более ста метров. Скалы, словно фантастический консервный нож, вспороли днище. Не прошло

зались тщетными. Чтобы не подвергать опасности моряков из команды танкера, почти все они были с помощью вертолетовэвакуированы. Тем временем нефть продолжала изливаться из распоротого брюха нефтевоза. К концу следующего дня она: образовала огромное пятно диаметром около 10 километров. Английское правительство срочно наняло около двух десятков рыболовных судов и отправило их опрыскивать нефтяную плен­ ку детергентами — химическими веществами, которые застав­ ляют нефть сворачиваться в мелкие шарики и опускаться на< дно. Сообщения корреспондентов напоминали реляции с поля боя.

«21 марта, вторник. ...Уже несколько десятков часов подряд корабли опрыскивают нефтяную пленку химикалиями, препят­ ствующими дальнейшему распространению пятна. По предва­ рительным подсчетам, необходимо 13 миллионов литров хими­ катов. Их свозят со всех концов Англии, а одна из фирм немед­ ленно развернула дополнительное производство. Литр жидко­ сти стоит четверть фунта стерлингов, и спасательная операция;

обойдется весьма дорого. Один из членов палаты общин пред­ ложил взорвать танкер и сжечь его вместе с нефтью. Министр' обороны Великобритании ответил, что на это требуется согла­ сие владельца».

Между тем владелец судна не соглашался на радикальнуюмеру. Противником ее была и страховая компания, в которой был застрахован «Торри Кэньон»: пришлось бы платить за потерю целого судна, а не только груза. А страховая сумма бы­ ла нешуточной: 16,5 миллиона долларов.

23 марта нефтяное пятно занимало уже почти 100 квадрат­ ных километров. Ветер гнал его на северо-запад, и у встрево­ женных англичан появилась надежда, что беда пройдет сторо­ ной. Суда, распылявшие химикаты, по-прежнему кружили во­ круг пятна.

На следующий день ветер переменился и резко усилился. Пятно размером 56X16 километров стало дрейфовать к бере­ гам Англии и Франции. Спасательные суда по-прежнему про­ должали попытки снять танкер, однако волны и ветер сделали свое дело: он переломился пополам. Нефть хлынула неудержи­ мым потоком. Только теперь владелец согласился на уничто­ жение судна. Было уже поздно!

Из нефти испарились легко воспламеняющиеся компонен­ ты, а остаток, похожий на мазут, не желал загораться. Англий­ ская военная авиация сбросила на танкер 20 тысяч литров бен­ зина, а потом подожгла его зажигательными бомбами. Огонь вспыхнул, но через четыре часа погас. Тогда на останки судна устроили атаку по всем правилам военного искусства: сначала напалм, потом 500-килограммовые фугасные бомбы, потом ра­ кеты. Бомбардировка и ракетный обстрел продолжались допозднего вечера 29 марта. Остатки нефти — около 15 тысяч тонн — удалось все-таки сжечь.

Это было слабым утешением. С нефтью, которая вылилась раньше, справиться не смогли ни авиация, ни корабли. Гибель­ ная волна обрушилась на пляжи Англии, где как раз готозились к открытию купального сезона. Она захватила почти 200і километров побережья. Несколько тысяч солдат, матросов и добровольцев из местного населения вступили в борьбу с жир­ ной, липкой грязью. Во время отлива нефтяная пленка оседа­ ла на песок. Ее собирали бульдозерами в кучи, отвозили по­ дальше от берегов и сжигали. В ход были пущены огнеметы, которыми «счищали» нефтяную пленку со скал и камней, спе­ циальные команды с ранцевыми опрыскивателями смывали ее там, где землеройные машины и огонь нельзя было применить. В устьях рек поставили заграждения из плавучих бонов, чтобы не допустить нефть в русло. Добровольцы из Общества защиты

от нефти, птицы все равно погибли. Из полутора тысяч кайр, которым была оказана помощь, выжило чуть больше двух де­ сятков. А всего, как считают биологи, в прибрежных водах по­ гибло 20 тысяч кайр и 14 тысяч гагар. По счастливой случайно­ сти нефтяная пленка не затронула устричных отмелей, если бы это случилось, сотни рыбаков были бы разорены.

На французском побережье, куда также добралось нефтя­ ное пятно, слой черной грязи в отдельных местах достигал 30 сантиметров. И здесь людям пришлось вести героическую борь­ бу с последствиями катастрофы, разразившейся за десятки ки­ лометров отсюда.

Убытки Англии и Франции превысили 27 миллионов долла­ ров, не считая потерь, которые были нанесены рыболовству и туризму. Ни владелец, ни страховые компании не возместили даже десятой части расходов по ликвидации аварии.

Катастрофа такого масштаба произошла впервые в истории мореплавания. Правда, за три года перед аварией «Торрп Кэньон» случилось более 300 «дорожных происшествий» с тан­ керами самых разных размеров, но нигде в море не выливалось более б—7 тысяч тонн горючего. Здесь же нефтяное пятно со­ стояло из 100 тысяч тонн нефти.

Жан Рулье, генеральный секретарь Международного мор­ ского комитета при ООН, призвал все морские державы немед­ ленно разработать строительные нормы и правила навигации, которые дали бы гарантию, что подобные несчастные случаи не повторятся. К сожалению, он не мог потребовать главного: чтобы судовладельцы перестали ради максимальных прибы­ лей комплектовать команды подобных судов из моряков весьма низкой квалификации. Ведь как выяснилось на судебном раз­ бирательстве аварии, вахтенная служба неслась на «Торри Кэньон» из рук вон плохо, координаты судна определялись очень приблизительно, и вообще дело дошло до того, что вах­

матривают обязательное двойное дно, а у некоторых судов — и двойные борта. Высота двойного дна — 3 метра. Это значит, что если бы «Торри Кэньон» был построен так, он благополуч­ но дождался бы, пока у него выкачали часть нефти, а потом сам снялся бы с камней и своим ходом дошел до порта.

Судовладельцам пришлось волей-неволей заняться профес­ сиональным усовершенствованием моряков. Конечно, сделали это не из-за «любви к человечеству», а после обычной бухгал­ терской калькуляции: если капитаны будут топить вверенные им суда-гиганты, никакие страховые премии не спасут владель­ цев от разорения. А потопить такое судно проще простого.

Если капитана, командовавшего судном в 20 тысяч тонн,

поставить на мостик 200-тыеячетояного гиганта, он окажется в положении человека, всю жизнь сидевшего за рулем микролит­ ражки и вдруг очутившегося в кабине самосвала. Десятикрат­ ное изменение масштаба — это стократное изменение сил инер­ ции. «Двадцатитысячиик» с машинами, работающими «полный назад», останавливается, пройдя 1850 метров; для остановки судна в 200 тысяч тонн требуется уже около 10 километров. Соответственно меняется и управляемость, и другие характе­ ристики. Чтобы быстрее останавливать «сверхкорабли», кон­ структоры устраивают выдвижные щиты, которые выходят из особых карманов перпендикулярно оси судна, или даже обра­ щаются к опыту авиации: снабжают судно тормозными пара­ шютами.

А на озере близ Гренобля (Франция) созданы масштабные модели наиболее неприятных с точки зрения безопасности пла­ вания мест. Будущие капитаны и штурманы «сверхкораблей» управляют моделями — катерами длиной около 13 метров. Соз­ дана полная иллюзия, что человек стоит на мостике танкералевиафана. После двухнедельного курса наук придирчивая ко­ миссия решает вопрос, может ли «студент» быть допущен на мостик настоящего корабля-гиганта. Заодно проверяют и уме­ ние пользоваться локатором. Это вовсе не так просто, как мо­ жет показаться.

Гримасы золотого петушка

Один мой знакомый вполне серьезно уверял меня, что зо­ лотой петушок из пушкинской сказки — это предвестник радио­ локатора, поскольку он (петушок) реагировал на вражескую рать, невзирая на ночь, туман, ливень и прочие метеоявления, закрывающие даль от взоров человека. Так до сих пор и не знаю, шутил он или говорил серьезно: человек он с причудами. Впрочем, локатор (радар, как его называют на западе) дей­ ствительно напоминает этого сказочного персонажа, с одной только поправкой: слишком доверять ему нельзя.

В1966 году в густом тумане шли два судна: английское «Жаннет» и западногерманское «Катрин Колкман». На обоих кораблях были локаторы, на обоих обнаружили эхо-сигнал от встречного теплохода на расстоянии двенадцати миль. Но вах­ тенные начальники легкомысленно решили, что пройдут на безапаоном расстоянии, и не снизили хода. Каково же было их удивление, когда они увидели силуэт другого судна, вынырнув­ шего из тумана на расстоянии каких-нибудь пяти кабельтовых (около 600 метров!). Не помогли ни «полный назад», ни отчаян­ ное «Право руля!». Корабли столкнулись.

В1968 году столкнулись американский пароход «Аризона»

ияпонский теплоход «Мейко Мару». Оба они были оборудова­ ны радарами, оба видели другое судно. Несмотря на густой

туман, корабли, вопреки правилам судовождения, продолжали идти полным ходом. В результате «Аризона» перерезала по­ полам японский теплоход, который тут же затонул. Из 19 чело­ век экипажа спасся только один...

Может быть, данные слишком старые? Увы, и в последую­ щие годы сталкивалось не меньше десятка судов, оборудован­ ных локаторами.

В связи с подобными катастрофами тревожно выглядит за­ явление Р. Бэдфорда, сотрудника американской компании «Айстрон корпорейшн», сделанное им в журнале «Электронике» № 20 за 1971 год: «Статистические данные, собранные Сове­ том по торговому флоту США, показывают, что каждый третий из командного состава торгового флота допускает ошибки при интерпретации сигнала на экране индикатора кругового обзо­ ра, если только он не может подтвердить свои суждения пря­ мым визуальным наблюдением, хотя и предполагается, что ло­ катор должен помогать ему управлять кораблем в тумане и темноте».

Особенно опасной складывается ситуация, когда взаимнорасходятся несколько судов. «Иногда в густом тумане на эк­ ране радиолокатора наблюдается более 100 судов сразу. За од­ но траление приходится расходиться с 30—40 судами», — чи­ таем мы в журнале «Морской флот».

Чтобы уверенно действовать в такой обстановке, нужен не­ малый опыт. Советские кораблеводители приобретают его на тренажерах. Одна из таких установок находится в Ленинграде. На ней проходят подготовку все без исключения капитаны и штурманы дальнего плавания Балтийского пароходства. На экранах возникают радиолокационные изображения берегов Ла-Манша, устья Эльбы, шхер Ботнического залива, Сангарского пролива между островами Хонсю и Хоккайдо и других столь же коварных мест. А для большего усложнения инструк­ тор может расставить среди «берегов» до шести иных кораб­ лей, идущих с разными курсами и с разными скоростями. Пос­ ле занятий на таком тренажере вести судно в реальной обста­ новке гораздо легче: типичные ошибки уже вскрыты, и коман­ дир корабля знает, как их избежать.

Штурман ЭЛЕМ

Задачи расхождения немного напоминают шахматную пар­ тию: нужно предугадывать действия партнера. Электронная машина в шахматы играет все еще плохо: слишком сложное для нее дело. А вот продумать несколько вариантов расхожде­ ния ей намного проще: корабли ведь движутся по довольна простым траекториям, подчиняющимся законам механики.

Словом, штурман Электронная Машина на мостике — помощ­ ник полезный и желанный.

Главное — он, в отличие от человека, способен следить сра­ зу за десятком судов. И не только следить, но и предсказывать дальнейший путь каждого и определять, не пересекутся ли их курсы с нашим курсом, и решать, не будет ли это пересечение •опасным. В своем электронном мозгу ЭЛЕМ держит простые, но признанные практикой правила: «Чтобы избежать столкно­ вения, старайся отвернуть вправо, снижай скорость, а если и это не помогает — останавливайся». И он не отступает от них ни на йоту. Каждые 8—10 секунд штурман ЭЛЕМ проверяет, нет ли поблизости потенциальной угрозы, и если есть — прини­ мает необходимые меры.

Любопытно, что когда корабль управляется автоматом, раскод топлива снижается, а средняя скорость возрастает. Причи­ на этого •— в программе работы автомата, которая составлена таким образом, чтобы отклонения от заданного курса были ми­ нимальными. Ну, а что менее извилистый путь короче, это аз­ бучная истина. Отсюда экономия и горючего, и времени.

Однако аппетит приходит во время еды. Если ЭЛЕМ так великолепно справляется с кораблевождением, почему бы не поручить ему и некоторые другие обязанности? Скажем, при­ сматривать за главным двигателем, вести «канцелярию» — ма­ шинный и вахтенный журналы, составлять и печатать всевоз­ можные документы и даже следить за здоровьем команды? Эти полуфантастические мысли уже становятся реальностью.

Кораблей, где забота о машинном отделении отдана авто­ матам и где вы не увидите вахтенных механиков, уже несколь­ ко сотен. Два человека на мостике спокойно ведут судно, уверенные в бдительности «электронного мозга».

На советском танкере «Лось» автоматика следит за осадкой и креном судна во время погрузки. Раньше команде приходи­ лось трудиться в поте лица, то открывая, то закрывая клпике­ ты — задвижки в трубах, распределяя жидкий груз равномер­ но по трюмам, — иначе не избежать наклона на борт или че­ ресчур задранного носа. Сейчас этим занимается электронный вычислитель. Датчики осадки докладывают ему, как глубоко сидят борта, нос и корма. И сравнивая фактическое положение судна с заданным, «электронный мозг» открывает и закрывает нужные клинкеты, направляя груз в соответствующие отсекитанки.

Одна из электронных лабораторий в Ньюкасле (Англия) применила лазер, чтобы следить за прогибом корпуса крупно­ го танкера «Эссо Нортамбия»: если груз окажется распреде­ лен неправильно и корпус начнет испытывать слишком боль­ шие изгибающие напряжения, луч лазера, стоящего на носу, уже не попадет в приемник на корме. Автомат поднимет тре­ вогу.