книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

Для своего «Боинга-747», поднимающего 390 пассажиров,, американские конструкторы предусмотрели уже десять две* рей, хотя все их использовать практически никогда не уда­ ется: нет возможности подогнать столько трапов или подать

та огромная сложность, связанная с темпами, присущим» авиации.

считанные минуты скрывалась в них. Сегодня машин на-

перешли бы туда? Ведь поднимаются же вверх кузова гру­ зовых машин, которые привозят к самолету продукты для пас­ сажиров. Подобный проект уже разработан. В торцевой сте­ не автобусного кузова устраивают дверь—-и после того, как он поднимется на нужную высоту, сорок пассажиров в течение полутора -минут оказываются в самолете. Покончено с невесе­ лым ожиданием у трапа в дождь, снег и метель. Существенно

•самолетов — примерно на 100 пассажиров. К гигантам, вме­ щающим 300 — 500 человек, доставлять пассажиров придет­ ся по-иному, тем более, что ежечасно будет отправляться до десятка таких самолетов. Возможно, очень полезными ока­ жутся самодвижущиеся тротуары, которые пройдут из зда­ ния аэровокзала по посадочным галереям прямо к дверям авиалайнеров.

Проблему же доставки пассажиров к аэровокзалу будут решать совместно и автобусы, и такси, и индивидуальные ма­ шины, и особые линии метрополитена и скоростных моно­ рельсовых дорог. Каждый выберет себе наиболее удобный транспорт.

Но вот пассажир прибыл в аэропорт. И... он пропадает, как песчинка, в громадном здании аэровокзала, похожем на океанский пароход, — бесконечно длинном, теряющемся где-то в перспективе. Куда идти дальше? Где посадка на его рейс? Человек вертит головой, старается что-то увидеть... Ко­ нечно, световые надписи и мелодичные голоса, несущиеся от­ куда-то с неба, помогают, но архитекторы считают, что нуж­

выглядели исключительно красиво. .Казалось, что теперь-то пассажир будет полностью удовлетворен: у каждой галереи может стоять пять самолетов. Попробуйте-ка дойти до кон­ ца этого двухсотпятидесятиметрового коридора, а потом уз­ нать, что вам нужно было идти по совершенно другой гале­ рее, — на противоположном конце здания! Ручаюсь, архи­ тектурные красоты после этого вас не восхитят.

Другое решение — круглый «гриб», вокруг которого лай­ неры выстраиваются в кольцо, также не очень удачно: «на­ сыщение» стоянки самолетами наступает весьма быстро.

Увы, аэровокзалы стареют стремительно. Так стремитель­ но, что даже предвидение и фантазия проектировщиков не в

тан на обслуживание 6 миллионов пассажиров в год, цифра, казавшаяся недостижимой. Прошло всего пять лет, и он уже

достиг проектной мощности, а пассажирам стало тесно и не­ удобно. Поэтому в 1970 году его реконструировали, увеличи­

шенно новый аэропорт, рассчитанный в 1974 году на 6 мил­

этот аэропорт будет совсем иным, нежели нынешние...

Проектировщики отказались от огромного здания. Они разбили его на несколько частей: центральный круглый па­ вильон и семь «сателлитов». Таких комплексов планируется три. Они обеспечат обслуживание 150 самолетов в час. На аэродроме будет пять взлетно-посадочных полос, из которых> четыре можно использовать одновременно.

Строительство в Руасси началось в 1969 году. За два по­

пассажиров. Для этого строить аэродромы по такой схеме: в центре—шоссе и линия железной дороги или метро, справа и слева от них — здания аэровокзалов: с одной стороны для прилетающих, с другой — для улетающих самолетов. За зда­ ниями проложены взлетно-посадочные полосы. Таким обра­ зом, полностью развязанными оказываются маршруты на­ земного транспорта, ликвидируется путаница и толчея в зданиях.

Советские специалисты, инженер Р. Ермолинский и архи­ тектор М. Писков, идут еще дальше. Они считают, что каж­ дому самолету должна быть дана своя «жилплощадь» в аэро­

ходятся пассажиры только «своего» рейса. Они не мешают

к соответствующим докам: шоферы еще на подъезде к аэро­ порту видят на световых табло всю нужную информацию. Предложенная схема содержит в себе еще одно, 'быть может, самое важное преимущество: она полностью решает проб­ лему багажа.

Сейчас на аэродром приходится приезжать за час до по­ садки— все равно, летим ли мы на 500 или на 5000 километ-

ров. Сделано это для того, чтобы пассажир мог без помех' постоять в очереди перед стойкой, где регистрируют билетьк и взвешивают багаж. Многие думают, что чемоданы взвеши­

гим отличается сейчас от авиационной, а вещи там никто не взвешивает. В чем же дело? Ведь статистика утверждает,, что средний пассажир на авиалиниях использует лишь поло­ вину своих «багажных прав»: его чемодан весит обычно не-, более 15 килограммов.

А дело в том, что современные самолеты очень требова­ тельны к центровке — положению центра тяжести. Поэтому багаж и взвешивают, а грузят в отсеки по команде второго пилота лишь после того, как он поколдует над своими цент­ ровочными таблицами: сколько в передний отсек, сколько в- средний, сколько в хвостовой...

ствами для аэровокзала. В порту Орли зал сортировки зани­ мает целый гектар. В Цюрихском аэропорту рабочие, заня ­

ной сортировки у них ежегодно засылают не по адресу 3001, тысяч чемоданов. Это вынудило тридцать крупнейших внут­ ренних и международных компаний построить совместными усилиями особый информационный центр, оснащенный элек­ тронно-вычислительной машиной АКТС. Аэропорты сообща­

рят: «Завтрак в .Париже, обед в Нью-Йорке, багаж в Бей­ руте».

Подавляющее большинство людей летит на расстояния сравнительно небольшие. Даже у нас, в нашей громаднойстране, где, скажем, 500 километров — пустяк, именно на расстояние до 500 километров летает 58 процентов пассажи­ ров, а дальними маршрутами—свыше 2000 километров — пользуются лишь около 12 процентов. Во многих местах са­

но для расстояний до 2000 километров, так и проектируются. Особенно велика нужда в подобных самолетах в густонасе­

ров. Аэробусы, курсирующие между крупными городами, будут брать на борт 300—400 человек, и проблема удоб­ ного багажного отделения там весьма усложняется. Человек, вошедший первым и положивший свой чемодан в самый низ,

самолет, оставляют багаж в ячейках и поднимаются на вто­

шиваются и опускаются под пол, на уровень грузовых люков. Гидравлические толкатели подают их в отсеки. Пол в отсеках

шой лебедкой. Там автоматические замки прочно крепят его к полу и потолку. Результат? Двадцать тонн груза, помещенные

можно приехать не за полчаса, а за пять минут до отхода самолета, и это не вызовет никаких осложнений.

Система накапливания пассажиров в «доках» уже про­ шла опытную проверку в московском аэропорту Внуково. К сожалению, архитектурная конструкция аэровокзала там прежняя. Поэтому после того как пассажиры собраны и ба­

части аэровокзала, где введена новая система, выросла весь­ ма значительно. Для обслуживания того же количества пас­ сажиров нужно в 6 раз меньше персонала.

Роликовые полы, о которых шла речь, очень удобны для того, чтобы в случае нужды превращать самолет из пасса­ жирского в грузовой и обратно. На выставке «Авиасер- вис-71», проходившей в Москве, английская фирма «Тайдер индастриз» демонстрировала техническую документацию и фотоснимки подобной системы. Суть ее в том, что пассажир­ ские кресла устанавливаются не на пол, а привинчиваются к алюминиевым плитам. Плиты же вдвигаются в самолет, так что в конце концов заполняют весь салон. Когда пассажир­ ские перевозки сокращаются (это бывает обычно зимой), плиты с креслами убирают, и самолет превращается в грузо­ вой. Теперь в фюзеляж будут въезжать поддоны с грузом и контейнеры.

Надо сказать, что вообще самолеты все с большим раз­ махом начинают возить коммерческие грузы. Авиакомпании очень заинтересованы в этом виде перевозок. Некоторые энтузиасты грузовой авиации утверждают даже, что на рас­ стояниях свыше 500 километров авиация со временем ста­ нет конкурентом всех видов транспорта.

Товарные поезда в небе

Самолеты-гиганты, приход которых возвестил советский «Антей», могут быть загружены багажом пассажиров и поч­ той едва ли на треть объема своих грузовых отсеков. Две трети надо чем-то заполнить. Поэтому авиакомпании сни­ жают тарифы на перевозку товаров, тем более, что себестои­ мость тонна-километра груза на таком самолете, как «Боинг-707», лишь на 20 процентов выше, чем себестоимость перевозки автотранспортом. Зарубежные компании считают,

положение полностью изменится: груз даст прибыли больше, чем пассажиры.

Что возят сегодня на самолетах? Всевозможные машины, вплоть до экскаваторов, разнообразные механизмы, запасные

Задачка для третьего класса: сколько'времени занимает авиа­ путешествие между этими городами? Вы произносите: «Двад­ цать минут!» — и встречаете иронические улыбки. Ничуть не бывало! Из центра одного города в центр другого вы добере­

Эйфелевой башни и приземляющийся, скажем, на Трафальгарсквер, пройдет весь путь за полтора часа, что и было недавно продемонстрировано.

«На центральных площадях больших городов обязаны по­ явиться аэродромы!» — вот выводы, которые делают из этого опыта специалисты по перевозкам. Заметьте: речь идет не о вертолетных площадках, на которых будут приземляться вин­ токрылые машины, доставляющие пассажиров дальних авиа­ линий из аэропортов в город, а именно об организации в центральных районах городов особых аэродромов, отданных в распоряжение авиации ближнего действия — с дальностью по­ лета 500 — 900 километров.

Эта мысль вое чаще мелькает на страницах авиационных журналов — мысль о неизбежности постройки таких аэродро­ мов, конечно, весьма маленьких сравнительно с существую­ щими, и предназначенных для совершенно особых летатель­ ных аппаратов.

Прежде всего, к этим аэродромам будут тяготеть самоле­ ты вертикального взлета и посадки. Работы над подобными машинами идут уже с середины 50-х годов.

Авиаконструкторы разных стран успешно создают верти­ кально взлетающие истребители, для которых аэродромом служит любая лесная поляна. Вначале пытались поставить са­ молет на хвост и в таком положении заставить его взлетать. Этот путь оказался ошибочным! Самолет в столь неестествен­ ном положении был неустойчив, плохо управлялся. Машину вновь поставили на колеса, а вот реактивную струю от двига­ теля направили вниз, к земле. Чтобы летчик мог управлять самолетом, на концах крыльев, на носу и в хвосте установили небольшие сопла, к которым по трубам подвели часть газов от основного двигателя: включая или выключая сопла, пилот дер­ жит машину в горизонтальном положении.

Такой самолет, созданный в СССР, был показан в 1967 го­ ду на параде в аэропорту Домодедово. «Герой Советского Со­ юза В. Мухин выруливает на старт, увеличивает обороты дви­ гателя, и самолет без разбега начинает вертикально набирать высоту. Машина как бы зависает в воздухе, разворачивается и на высоте 40 — 50 метров начинает разгон. Скорость нарас­ тает, убираются шасси.-Взлет окончен, машину не отличишь от обычного скоростного современного самолета... Он проносится

мимо трибун, разворачивается для захода на посадку... зави­ сает в воздухе, разворачивается на 180 градусов, вертикально и плавно приближается к земле. Вот он коснулся земли. Сел». («Правда», 10/VII. 1967).

А вот что рассказал мне об испытаниях этой машины сам пилот: «Дело прошлое, но в самом начале испытаний энтузи­ астов вертикально взлетающего самолета было куда меньше, чем скептиков... Многие по-дружески советовали плюнуть на «безнадежное дело». Мы очень хорошо понимали, что если поломаем машину, вторую вряд ли будут строить и идея ока­ жется надолго оставленной... Вначале мы летали на привязи. Самолет стоял над ямой, затянутой решеткой, привязанный к ней полутораметровой длины тросами: чтобы не поднялся слишком высоко. Так обычно поступают, когда испытывают вертолеты. А решетка была нужна, чтобы газы от верти­ кальных, поддерживающих самолет, сопл уходили вниз и не мешали... Сразу же выяснилось, что самолет не управля­ ется. Его поднимаешь, а он куда-то в сторону падает, потом в другую, потом вперед, назад... Впечатление такое, что си­ дишь на диком, необъезженном жеребце, который тебя вот-вот сбросит. Большой был праздник, когда мне впервые удалось подняться с места и пролететь метров сорок. На малой высо­ т е — около полутора метров,—-и всего держалась-то машина в воздухе несколько секунд, но уже всем скептикам стало яс­ но, что летать на этом самолете мы будем по-настоящему».

Построены подобные машины и в других странах. В Анг­ лии это истребитель «Харьер», во Франции — истребитель «Ми- раж-V». Все это боевые машины, для транспортных задач не­ пригодные. И есть еще одна причина, по которой путь в мир­ ный город для 'Них закрыт: слишком сильно шумят реактив­ ные струи двигателей и управляющих сопл.

«Городские» вертикально взлетающие самолеты, как счита­ ют конструкторы, должны быть снабжены не турбореактив­ ными, а турбовинтовыми двигателями: винты намного мень­ ше шумны.

По такой схеме построен канадский самолет «CL-84-І». Вот как описывает его английская газета «Файненшл тайме»: «Для полета «по-вертолетному» его крыло поворачивается на 85° из горизонтального положения, и воздушные винты диаметром немногим более 4 метров работают как несущие винты верто­ лета. При горизонтальном положении крыла самолет движет­ ся поступательно. Переход от зависания «по-вертолетному» к поступательной скорости в 160 километров в час совершается меньше чем за >10 секунд. Крейсерская скорость машины—• свыше 480 .километров в час. Фюзеляж самолета... вмещает 16 пассажиров... Ведутся работы по созданию более мощной модели с 4 двигателями. Кроме того, начаты предварительные исследования, целью которых является сооружение 80-мест-

J48

ного пассажирского лайнера, работающего на том же принци­ пе. Эта модель будет оборудована 8 турбодвигателями и 4 вин­ тами».

Кстати, о числе меет: цифра 80 приведена здесь не слу­ чайно. Теоретический анализ говорит, что вертикально взле­ тающий самолет будет рентабелен лишь начиная с такого числа пассажиров.

Журнал «Спейс/Аэронетикс» отдает предпочтение не вер­ тикально взлетающим самолетам, а машинам с укороченным взлетом и посадкой.

Внешне эти самолеты почти не отличаются от обычных, но на взлете и посадке опытный глаз сразу отметит разницу: кры­ ло самолета отличается большой степенью механизации. Это значит, что оно вооружено предкрылками, закрылками слож­ ной конструкции, щитками, — гладкая поверхность несущей плоскости на малой скорости превращается в подобие птичье­ го крыла с распушившимися перьями. В результате подъем­ ная сила резко возрастает, взлетная и посадочная скорости уменьшаются.

Но это еще не все. От двигателей по проложенным в кры­ ле каналам проходят выхлопные газы. Они обдувают закрыл­ ки и увеличивают подъемную силу крыла еще больше. Расче­ ты говорят, что самолеты укороченного взлета и посадки впол­ не удовлетворятся аэродромом, всего в полкилометра длины, против трех-четырех километров, нужных для обычных лай­ неров.

А некоторые экспериментальные машины обладают еще лучшими характеристиками. Так, французский самолет «Ала- днн-2» взлетает, пробежав всего 200 метров. Такую взлетную дистанцию имеют, как правило, 4—8-местные самолеты, а этот поднимает 100 пассажиров.

Японские авиаконструкторы отдают предпочтение самоле­ там-амфибиям. Они учитывают природу страны: там, где не удастся найти место для аэродрома, будут устроены гндродромы. Фирма «Шин-Мейва» создала удачную 1'15-меетную мо­ дель самолета СС-2. На суше ему нужен аэродром длиной 450 метров, а на воде он отрывается, пробежав лишь 80 мет­ ров. И это на волне в 3,6 метра!

Буквально каждую неделю появляются сообщения о проек­ тах или испытаниях новых «укороченных» машин. Какие из них окажутся жизнеспособными, говорить пока рано. Здесь в полном смысле этих слов «заря авиации». Впрочем, есть мне­ ние, что уже в ближайшее десятилетие около двух сотен «го­ родских» самолетов выйдут на опытные трассы. А там уж ру­ кой подать и до вполне серьезных перевозок. Ведь самолетам этого типа нужны аэродромы в 30 раз меньше обычных.