Развитие связей бассейна Волги с Балтийским морем

Переломным в истории воднотранспортных систем Северо-Запада России стал 1851 год. В этом году была открыта железная дорога между Петербургом и Москвой. Грузы, доставляемые водным транспортом с Волги, стали складываться в Твери, а затем отправляться в Петербург по железной дороге. После строительства в 1872 году железной дороги Рыбинск – Бологое отток грузов с водных путей продолжился. Перевозки по Вышневолоцкому водному пути постепенно уменьшались: в 1870 году по нему было пропущено 805 судов, в 1882 году – 45, в 1889 году – одно. Вышневолоцкий путь более 170 лет бывший основной водной магистралью между внутренними районами страны и Балтийским морем утратил свое транспортное значение. В настоящее время водохранилища и другие гидротехнические сооружения на Вышневолоцком водоразделе используются для водоснабжения Москвы по каналу имени Москвы, а также для подачи воды в Волгу для увеличения выработки электроэнергии каскадом ГЭС: Иваньковской, Угличской, Рыбинской.

Тихвинский водный путь достиг наивысшей пропускной способности в середине XIX века, когда по нему проходило до 6000 судов за навигацию. С началом работы железной дороги Петербург – Москва количество проходящих судов стало уменьшаться: к концу XIX века до 2000 судов за навигацию, в последующие годы по этому водному пути стали осуществляться местные перевозки.

Мариинский водный путь имел наибольшие размеры шлюзов и мог пропускать суда большей грузоподъемности по сравнению с Вышневолоцкой и Тихвинской системами. Поэтому с середины XIX века Мариинский водный путь стал основным водным путем по перевозке грузов из центральных районов страны в бассейн Балтийского моря. Для увеличения пропускной способности водный путь перестраивался и совершенствовался: были построены Белозерский, Онежский, новый Ладожский, Новосясьский и Новосвирьский каналы. С 1863 года на Мариинском водном пути впервые на реке Шексне стала применяться паровая тяга в виде буксировки. В 1865 году здесь работали 8 буксиров, в 1870 году – 31 буксир. Рост потребностей в перевозках грузов требовал увеличения возможностей водного пути, поэтому Мариинский водный путь несколько раз реконструировался: в 1866, 1886 и 1896 годах. При реконструкции 1896 года на водном пути были построены 39 шлюзов, которые могли пропускать суда длиной 74,0 м, шириной до 9,6 м, грузоподъемностью до 800 тонн.

Реконструкция Мариинской системы была одной из крупнейших строек своего времени. В результате переустройства заметно изменились ее эксплуатационно-экономические показатели:

Показатель	1810 г.	1862 г.	1896 г.
Число пропусков судов в сутки	24	33	40
Пропускная способность системы, млн. тонн за навигацию	0,5	0,6	2,0
Время следования от Рыбинска до Петербурга, суток.	110	50	31

Гидротехнические сооружения (деревянные плотины, шлюзы, водоспуски) свидетельствовали о мастерстве русских строителей. Эти сооружения получили название плотин и шлюзов «русского типа». На Всемирной выставке в Париже в 1913 году Мариинский водный путь, как выдающееся техническое достижение своего времени, был удостоен Большой золотой медали.

С началом первой мировой войны 1914 года возросли потребности в перевозках грузов по Мариинскому водному пути (в частности, нефти и нефтепродуктов). Этому мешали малые размеры шлюзов. По проекту инженера И. В. Петрашеня было начато строительство пяти новых гидроузлов на реке Шексне, в составе которых должны были быть новые шлюзы из камня. Их длина была принята равной длине существующих шлюзов, а ширина увеличивалась до 17,0 м. Из-за катаклизмов в стране это строительство было завершено лишь в 20-х годах XX века при Советской власти.