Совершенствование транспортных технологий как основа повышения производительности труда на транспорте

Понятие и принципы формирования транспортно-технологических систем.

Основные принципы формирования ТТС

2. Расчетная часть

• выбор и обоснование транспортно – технологической схемы (ТТС) доставки.

3. Теоретическая часть

• Изложение лекционного материала по вопросу Организация международных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Особенности железнодорожного транспорта (технические, технологические и правовые особенности ). Достоинства и недостатки железнодорожного транспорта.

4. Вывод

Выбор и обоснование транспортно-технологической схемы доставки грузов.

1. Общие положения.

CPT Carriage Paid To ( named place of destination ).

Фрахт/перевозка оплачены до (...название места назначения)

CPT – саrriage paid to (named place of destination) т.е перевозка оплачена до указанного пункта в стране назначения. В отличие от сделок на базе CFR продавец оплачивает не только морской фрахт, но и довозку товара по территории страны назначения до согласованного пункта.

     Термин "Фрахт/перевозка оплачены до" означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Это означает, что покупатель берет на себя все риски потери или повреждения товара, как и другие расходы после передачи товара перевозчику.

     Под словом "перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки берет на себя обязательство обеспечить самому или организовать перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.

     В случае осуществления перевозки в согласованный пункт назначения несколькими перевозчиками, переход риска произойдет в момент передачи товара в попечение первого из них.

     По условиям термина СРТ на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта.

     Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, включая смешенные перевозки.

Понятие и принципы формирования транспортно-технологических систем.

Обеспечение высокого качества транспортного обслуживания внешней торговли возможно при изменении технологии перевозочного процесса путем внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем (ТТС). Под прогрессивным ТТС понимается комплекс взаимоувязанных технических, экономических, технологических, организационных и коммерческо-правовых решений, обеспечивающих с наибольшей экономической эффективностью перевозку различных видов грузов.

Основные принципы формирования ттс:

• омбинирование различных видов транспорта в процессе перемещения грузов;

• возможность разделения транспортных средств на составные части (грузовых помещений, энергетических установок, ходовых частей, вспомогательных помещений);

• применение новых принципов движения с целью повышения скорости доставки грузов;

• укрупнение грузовых единиц для повышения интенсивности грузовых операций и уменьшения материальных и трудовых затрат. К основным ТТС относятся: пакетная, контейнерная, трейлерная, паромная, лихтерная, кассетная, комбинированная и др. Каждая из перечисленных систем имеет свои особенности, предназначенные для перевозок тех или иных грузов.

Контейнерная транспортно-технологическая система.

Контейнерная ТТС предназначена для перевозки различных генеральных, в том числе ценных грузов.Доставка грузов в контейнерах осуществляется по транспортной схеме «от двери до двери», т.е. от отправителя груза до получателя без перегрузки в пути следования. Необходимость развития контейнерных перевозок определяется их высокой эффективностью. Максимальная эффективность контейнерных перевозок достигается, когда продукция сразу после ее изготовления формируется в пакеты, затем загружается в контейнеры и в таком виде хранится, транспортируется отгружается и поступает потребителю. При выполнении основных и вспомогательных транспортных операций контейнеры и пакеты не должны расформировываться. Контейнерные перевозки выполняются при последовательном участии в них двух-трех видов транспорта. В настоящее время морские перевозки на 80% зависят от подвоза и вывоза контейнеров железнодорожным транспортом и на 20% — автомобильным и речным. Речные перевозки на 50% обеспечиваются подвозом-вывозом контейнеров железнодорожным транспортом и на 50% — автомобильным. Железнодорожные перевозки в контейнерах на 80% обеспечиваются подвозом-вывозом контейнеров автомобильным транспортом и на 20% — передачей их с морского и речного транспорта и с подъездных путей предприятий. Для ускоренной доставки грузов в контейнерах необходимо тесное взаимодействие видов транспорта в рамках контейнерной транспортной системы. По определению Комитета по грузовым контейнерам — ТК-104, входящим ИСО, контейнер представляет собой элемент транспортного оборудования, обладающий следующими свойствами:

• постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования;

• специальной конструкцией, обеспечивающими доставку грузов без промежуточной выгрузки;

• приспособлениями, обеспечивающими быструю перегрузку с транспортного средства;

• конструкцией, позволяющей легко загружать и разгружать его;

• внутренним объемом 1м3 и более. По назначению контейнеры делятся на две группы: общего назначения (универсальные) и специального назначения (специализированные). По массе контейнеры подразделяются на малотоннажные грузоподъемностью до 2,5 т, среднетоннажные  — от 2,5 до 10 т и крупнотоннажные — свыше 10 т. Контейнерная система требует больших капитальных затрат на ее создание. Требуется специализированный подвижной состав всех видов транспорта, парк контейнеров, специальное перегрузочное оборудование (контейнероперегружатели, автоконтейнеровозы, специальные захваты для контейнеров), большие складские площади, контейнерные перегрузочные пункты — терминалы.По стандартизации международной организации ИСО, универсальные и специализированные контейнеры подразделяются на 12 типов и имеют различные размеры и грузоподъемность.

Специализированные контейнеры для перевозки скоропортящихся грузов имеют такие же габаритные размеры, как универсальные, но отличаются по грузоподъемности, а именно: типы 1А, 1АА — грузоподъемность соответственно 23 и 28 т; 1С — 16,5 т; 1СС — 17,69 т. Для насыпных и газообразных грузов используются контейнеры-цистерны трех типов.

В полный комплекс технических средств контейнерной ттс входят:

• специализированные суда-контейнеровозы различной грузоподъемности;

• специализированные перегрузочные комплексы, включающие причальные перегружатели, тыловые козловые контейнерные краны, складские машины напольного типа: автоконтейнеровозы-штабелеры, автопогрузчики с фронтальными и боковыми захватами;

• при железнодорожных перевозках — полувагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов, универсальные платформы (для среднетоннажных контейнеров) и специализированные длиннобазные платформы (для крупнотоннажных контейнеров);

• специализированный автомобильный подвижной состав;

• склады комплектации или расформирования контейнеров;

• устройства и сооружения для технического обслуживания, ремонта контейнеров и средств механизации;

• система информационного обеспечения, включающая сеть вычислительных центров для контроля за продвижением контейнеров, оперативного регулирования и учета контейнерных перевозок;

• объемный парк универсальных и специальных контейнеров.

2. Выбор и обоснование транспортно – технологической схемы доставки.

В общем виде полные расходы продавца (Р₁),если все расходы по доставке несёт продавец, и, соответственно, покупателя (Р₂) , если он несет полные расходы, могут включать в себя следующие группы расходов:

Р₁ (Р₂) = Р_пг + Р_тоэ + Р_дмо + Р_ээ + Р_погр + Р_укл + Р_фр + Р_стр +

+ Р_пп + Р_пер + Р_эи + Р_выгр + Р_скл + Р_тои + Р_дмн

где:

Р_пг – Расходы на подготовку товара к отправке

Р_тоэ – Таможенная очистка на экспорт

Р_дмо – Доставка товара к месту отправления (до магистр. транспорта)

Р_ээ – Расходы на услуги экспедитора по экспорту

Р_погр – Комплекс расходов по погрузке

Р_укл – Расходы на укладку, разравнивание, сепарацию и крепление груза

Р_фр – Стоимость фрахта или платы за транспортировку по договору перевозки (по одной, двум и более перевалкам груза в пути)

Состав расходов по вариантам определяется в зависимости от устанавливаемых в задании базисных условий поставки.

М*Ц

Расчёт стоимости товара по контракту СТ = 1000 , тыс.руб.

2800*132 _=369600 $

Расчёт стоимости товара по контракту в первом случае СТ = 1000

2800*132 _=369600 $

Расчёт стоимости товара по контракту во втором случае СТ = 1000

где:

М – объём поставки товара по контракту, тыс.тонн, таб.1

Ц – средняя цена 1 тонны груза, $/т, таб.2

Порядок расчета отдельных групп расходов.

• Расходы на подготовку товара к отправке: (Р_пг)

• упаковку и пакетирование груза

• маркировка груза

• привлечение укрупненных средств доставки груза (контейнеры, ролл-трейлеры и др.)

• укладка груза в контейнеры

• сертификация о соответствии товара

• получение других сертификатов (качества, фитосанитарного и др.)

• получение экспортной лицензии (разрешения на экспорт)

• хранение на складе предприятия (на арендованном складе)

• расходы на необходимую документацию

Принимается по данным таблицы 2.

• Таможенная очистка на экспорт: (Р_тоэ)

• таможенная пошлина

• таможенные налоги (НДС)

• таможенные сборы

• составление таможенной декларации

Порядок расчета приведен в таблице 3.

• Доставка товара к месту отправления (до погрузки на магистральный транспорт): (Р_дмо)

• затраты на транспорт (автомашины)

• затраты на погрузку и выгрузку с транспортных средств

• затраты на складирование и хранение в месте погрузки

• затраты на оформление документов и сертификатов

• затраты на предпогрузочный сюрвей

Порядок расчета приведён в таблицах 4, 5

• Расходы на услуги экспедитора по экспорту: (Р_ээ)

Принимаются по данным таблицы 2

• Комплекс расходов по погрузке: (Р_погр)

• затраты на погрузку в магистральный транспорт

• сюрвейерские услуги (подсчёт количества груза, драфт-сюрвей, качество груза)

Порядок расчёта приведён в таблицах 6,7

• Расходы на укладку, разравнивание, сепарацию и крепление груза: (Р_укл)

• стоимость сепарационных материалов

• стоимость крепёжных материалов

• стоимость работы портовых рабочих по креплению и сепарированию генерального груза/штивке и разравниванию навалочного груза

Принимаются по данным таблицы 2

Выбор варианта задания и схемы доставки груза

Таблица 1а

Таблица 1б

Примечание: В числителе (по горизонтали) приведена предпоследняя цифра в зачетной книжке, в знаменателе (по вертикали) – последняя. Выбор таблицы производится по третьей с конца цифры номера зачетной книжки. Нечетная цифра – табл. 1а; четная – табл. 1б.

Таблица 1в

Варианты доставки грузов

Таблица 2

Стоимость товара, отдельных материалов и операций

Примечание: Стоимость 1 тонны товаров установлена для условий FOB.

При условиях CFR и CPT стоимость увеличивается на 10%; CIF и CIP – на 15%; DAF на 20%.

Таблица 3

Порядок расчета расходов на таможенную очистку при экспорте (Р_тоэ.)

в первом случае

Р_тоэ = 18480 + 1785,7 + 20 = 20285,7

во втором случае

Р_тоэ = 18480 + 1785,7 + 20 = 20285,7

Таблица 4

Расчет расходов на доставку товаров к пункту отправления. (Рдмо)

в первом случае

Рдмо = Р_{тр +} Р_погр. + Р_выгр + Р_хр + Р_{проч =40320 +3920+4200+560+1400 =50400 $}

во втором случае

Рдмо = Р_{тр +} Р_погр. + Р_выгр + Р_хр + Р_{проч =80640 +3920+4200+560+1400 =90720 $}

Таблица 5

Исходные данные к расчетам расходов за доставку товаров к месту отправления (Р_дмо)

Таблица 6

Расчет расходов по погрузке (Рпогр)

в первом случае

Р_погр = Р^маг_погр + Р_сюр = 5880 + 840 = 6720 $

во втором случае

Р_погр = Р^маг_погр + Р_сюр = 4480 + 840 = 5320 $

Таблица 7

Ставки за погрузочно-разгрузочные работы ($/т)

Наименование группы	Тип подвижного состава
	ж/д. вагоны	речные суда или суда СП
Сталь	4,0 $/т	5,1 $/т.
Удобрение	2,1 $/т	2,9 $/т.
Бумага	4,9 $/т	5,5 $/т.
Калий хлористый	1,6 $/т	2,1 $/т.

Таблица 8

Порядок расчёта расходов на перевозку груза морским или речным транспортом (Рфр)

в первом случае

Р_{фр =} Рпер = 31984,3 $

во втором случае

Р_фр = Рпер^м.тр. + Рпер^ж.д = 58050 + 7440 = 65490 $

Таблица 8а

Ставки за перевозку груза железнодорожным транспортом (руб./вагон)

Таблица 9

Эксплуатационно-экономические характеристики судов по вариантам расчета

Таблица 11

Судо-часовые нормы погрузки – разгрузки судов (т/ч.)

Таблица 12

Расходы по перевалке груза

во втором случае

Р_пер = Р_пер + Р_хр + Р_сюр = 12600 + 1680 + 840 = 20664 $

Таблица 13.

Ставки за погрузочно-разгрузочные работы и хранение в пункте перевалки

• Расходы на подготовку товара к отправке: (Р_пг)

• упаковку и пакетирование груза

• маркировка груза

• привлечение укрупненных средств доставки груза (контейнеры, ролл-трейлеры и др.)

• укладка груза в контейнеры

• сертификация о соответствии товара

• получение других сертификатов (качества, фитосанитарного и др.)

• получение экспортной лицензии (разрешения на экспорт)

• хранение на складе предприятия (на арендованном складе)

• расходы на необходимую документацию

Принимается по данным таблицы 2.

в первом случае

Р_пг = 3696 $

во втором случае

Р_пг = 3696 $

• Расходы на услуги экспедитора по экспорту: (Р_ээ)

в первом случае

Р_ээ = 2800 $

во втором случае

Р_ээ = 2800 $

Принимаются по данным таблицы 2

• Расходы на укладку, разравнивание, сепарацию и крепление груза: (Р_укл)

• стоимость сепарационных материалов

• стоимость крепёжных материалов

• стоимость работы портовых рабочих по креплению и сепарированию генерального груза/штивке и разравниванию навалочного груза

Принимаются по данным таблицы 2

в первом случае

Р_ээ = 3,7 $

во втором случае

Р_ээ = 3,7 $

• в первом случае

Р_РМ = 50400 + 20285,7 + 6720 + 31984,3 + 3696 + 2800 + 3,7 =115889,7 $

• во втором случае

Р_{Ж.Д + МТ} = 90720 + 20285,7 + 5320 + 65490 + 20664 + 3696 +2800 + 3,7 = 208976,4 $

3. Организация международных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Особенности железнодорожного транспорта ( технические, технологические и правовые особенности ). Достоинства и недостатки железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации занимает ведущее место, перевозит основную массу грузов, поэтому тарифы этого вида транспорта оказывают существенное влияние на экономику страны в целом и на уровень тарифов других видов транспорта. Тарифы ж. д. транспорта периодически рассматриваются и постоянно совершенствуются. Обычно это происходит одновременно с изменением оптовых цен на продукцию, потребляемую транспортом, пересмотром уровня з/платы, внедрением прогрессивных технологий на транспорте, инфляционными процессами. Последний раз система ж. д. тарифов была пересмотрена и введена в действие в 2003 году. Она разработана в соответствии с Федеральными Законами по ж. д. транспорту, с учетом особенностей условий рынка, созданием ОАО «Российские железные дороги». Для железнодорожного транспорта характерны массовость, универсальность, регулярность и относительная дешевизна перевозок. Особая роль ж.д. транспорта в транспортной системе РФ определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием коммуникаций других видов транспорта в широтном направлении в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов, в том числе предназначенных для экспорта, от пунктов их потребления и морских портов. В структуре ж.д. перевозок, в отличие от ряда развитых зарубежных стран, преобладают грузовые перевозки. Характерными для ж.д. транспорта являются перевозки массовых грузов на дальние и средние расстояния ( среднее расстояние перевозки 1т груза в 2002 году - 1391 км ) при высокой концентрации грузопотоков, а также перевозки пассажиров на расстояния до 1000 км. При отправлении всеми видами транспорта угля, кокса, руды, черных металлов, удобрений и хлебных грузов на долю ж. д. транспорта приходится от 80 до 98% в зависимости от вида груза. В секторе перевозок генеральных грузов ж. д. транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Перевозки пассажиров выполняются в основном в пригородном и местном сообщениях ( средняя дальность поездки одного пассажира в 2002 году - 20 км.). Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на финансовом положении отрасли и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в локомотивном хозяйстве превысил 65%, в вагонном – 63%. Износ верхнего строения пути превысил 70%. Недостаточное развитие пограничных и припортовых станций вызывает увеличение сроков доставки грузов и эксплуатационных расходов.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в 1994 / 2002 годах.

Правовая основа перевозок грузов железнодорожным транспортом. Законодательная база деятельности Российских железных дорог.

При выполнении перевозок грузов железные дороги (ж.д.) вступают в определенные отношения с грузовладельцами. Эти взаимоотношения регламентируются определенными нормами и положениями, едиными и обязательными как для ж.д., так и для всех предприятий, организаций и лиц, пользующихся их услугами. Основным документом, устанавливающим права и обязанности, а также нормы ответственности железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются ими, с другой, служит Устав железных дорог, который имеет силу закона.

Первый Устав железных дорог был введен в августе 1920 г., который назывался "Общий Устав железных дорог РСФСР". Значительные изменения, происходящие в экономике СССР в последующие годы, заставляли государство периодически пересматривать организацию работы железных дорог и вводить новые правовые акты. С 1920 г. по 1955 г. Устав претерпевал значительные изменения четыре раза: в 1922, 1927, 1935, 1955 гг.. В связи с реконструированием организации грузовой и коммерческой работы железных дорог в 1964 году был введен новый Устав железных дорог СССР, который с отдельными изменениями и дополнениями, вносимыми Советом Министров СССР (за период с 1969 по 1991 гг.), и Правительством России ( 1995 г.), действует и поныне.

Действующий Устав содержит 179 статей и делится на семь разделов:

1. Общие положения;

2. Грузовое хозяйство;

3. Планирование и организация перевозок;

4. Железнодорожные подъездные пути;

5. Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта;

6. Перевозки пассажиров, багажа и почты;

7. Ответственность железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров. Акты, претензии и иски.

Существенные положения затрагиваемые данным документом - это обеспечение безопасности движения поездов; рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных расходов; координация различных видов транспорта; своевременная доставка груза в пункты назначения и полная его сохранность; материальная ответственность железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров за невыполнение или ненадлежащее выполнение обязанностей по перевозкам.

Уставом регламентируется порядок составления и выполнения плана железнодорожных перевозок, основные условия перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта, а также вопросы эксплуатационного характера.

Устав содержит лишь основные положение и правовые нормы и не предусматривает всего многообразия конкретных условий и особенностей перевозок отдельных грузов.

Министерство путей сообщения (МПС) имеет право с участием заинтересованных ведомств разрабатывать и утверждать в установленном порядке нормативные акты, действующие на железнодорожном транспорте и регламентирующие отдельные аспекты работы данной отрасли. Так, в разное время были разработаны и утверждены: Правила перевозок грузов, Технические условия погрузки и крепления грузов. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном сообщении, Правила перевозок экспортно-импортных грузов. Изменения и дополнения к Уставу, Правилам перевозок и Техническим условиям публикуются в специальных сборниках. Все они вводятся в действие с момента опубликования, приобретают силу закона и являются обязательными для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей.

Уставом в первую очередь защищаются государственные интересы, которые выражаются в удовлетворении потребностей народного хозяйства в грузовых перевозках, так как железнодорожный транспорт остаётся на данный момент времени одним из самых дешевых видов.

Помимо Устава очень важным документом для грузоотправителей и грузополучателей являются Правила перевозок грузов, в которых весьма подробно регламентируются:

• правила приема груза к перевозке;

• правила выдачи груза;

• правила комбинирования вагонов и контейнеров;

• правила заполнения накладной и комплекта перевозочных документов;

• правила перевозок массовых грузов и составления маршрутных отправок;

• правила перевозок грузов с объявленной ценностью;

• нормы точности взвешивания;

• сроки доставки грузов;

• правила хранения грузов;

• правила передачи и переадресовки грузов;

• правила предъявления и рассмотрения претензий.

Если речь идет о внешнеторговых перевозках, то подобная регламентация указанных вопросов имеет место в Правилах перевозок экспортно-импортных грузов. Оба этих документа необходимы для организации и управления доставкой товаров железнодорожным транспортом и являются буквально повседневной книгой любой организации или предприятия, регулярно прибегающим к услугам железнодорожного транспорта.

Соглашения о международных железнодорожных сообщениях.

Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, являются международные соглашения. ‘В области железнодорожного транспорта первой организацией международного сотрудничества для Советских железных дорог явилась Организация сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между социалистическими странами. В области организации и осуществления перевозок первым соглашением в области железнодорожного транспорта было Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. Участниками СМГС были СССР, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния и Чехословакия. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне.

Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать стран-участниц соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов транзитом по дорогам - участницам СМГС; Служебную инструкцию к СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В СМГС было зафиксировано ряд основополагающих моментов, таких как:

• было определено, что грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу - международной накладной. В этом случае перевозки будут называться "прямым международным сообщением".

• Железнодорожные перевозки делятся на прямые, в которых участвуют только железные дороги, и смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта;

• прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бес перегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;

• прямые международные железнодорожные сообщения могут быть бес перегрузочными только в том случае если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и в России имеют такие страны как Монголия и Финляндия, а отдельные линии остались в Польше, Словакии, КНДР);

Из характера СМГС следует, что это соглашение регулирует взаимоотношения между железными дорогами разных стран его участниц, вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке. Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.

Помимо СМГС в России действуют также следующие важные соглашения в области международных железнодорожных перевозок:

• Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием);

• Соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК);

• Соглашение о создании единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС), заключенное между бывшими странами СЭВ;

• Соглашение о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), явившемся дополнением к ЕТТ.

• Кроме того, Советский Союз участвовал, а Россия на правах правопреемника продолжает участвовать, в работе Международной ассоциации железнодорожных "конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (COTIF), действующую на железных дорогах стран Западной Европы.

Процесс распада социалистического лагеря и бывшего СССР затронул и железнодорожный транспорт. Железнодорожная транспортная система бывшего СССР, складывавшаяся в течение многих десятилетий как единый комплекс, сегодня представлена суммой отдельных государственно-национальных железнодорожных транспортных структур, однако, все еще связанных в определенной степени между собой технологически и организационно.

Изменение геополитического положения России привело, во-первых, к ограниченной возможности непосредственного выхода к европейским странам и, во-вторых, к потере прямых выходов к портам Прибалтики и Украины. Теперь российская железнодорожная система находится в значительной зависимости от железнодорожно-транспортных систем ближнего зарубежья и Прибалтики, так как большая часть железнодорожных транспортных переходов расположена на их территории. За пределами России оказались специализированные портовые мощности по перегрузке нефтяных и химических грузов (Вентспилс, Рига, Клайпеда, Ильичевск, Одесса, Поти), сухих химических грузов, массовых навалочных грузов, зерновых комплексов, паромных переправ Ильичевск - Варна и Клайпеда - Мукран (порт Росток, Германия). В последние годы Россия вынуждена использовать для перевозки экспортно-импортных грузов сухопутные границы Украины, Белоруссии, Литвы. В целом, исходя из указанных фактов, России желательно сохранение единой транспортной системы, также как и другим государствам, прежде всего Украине, Белоруссии, странам Прибалтики, которые экономически заинтересованы в грузопотоках российского экспорта и импорта.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в январе 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основными нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики, остается СМГС, которым регулируются взаимоотношения сторон, по договору перевозки, в рамках СНГ. Бывшие социалистические страны Азии (Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия) являются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него, в равной степени как Болгария и Польша (также предпочитавшие не выходить из СМГС). На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа. Для обеспечения условий для поддержания устойчивых экономических связей, отвечающих потребностям внешнеэкономической деятельности России, на железнодорожном транспорте действуют девять двусторонних соглашений о международном грузовом железнодорожном сообщении. Шесть из них были заключены еще СССР с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном, Югославией, а три уже Россией в 1992 г. с Литвой, Латвией. Эстонией. Подписанные соглашения предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования железнодорожного транспорта, в частности, железнодорожный подвижной состав освобождается от налогов и государственных сборов, связанных с использованием железнодорожного пути; налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок.

В рамках Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы были приняты условия разделения парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР. Все страны - республики бывшего СССР сохраняют действующие правила, инструкции, положения, стандарты, технические условия, регламентирующие работу железнодорожных транспортных средств.

В целях рационализации и координации транспортной политики республик бывшего СССР национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственной транспортировки грузов между Россией, государствами СНГ и прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями между СССР и другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР. В настоящее время завершается разработка соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Белоруссией, что сократит сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики, железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики в 1993 г. была создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конференция. На основании ее решений всеми железнодорожными администрациями подписано тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое тарифное пространство. Добросовестное выполнение положений тарифной политики контролирует Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

На последнем, пятом заседании Тарифной конференции, состоявшейся в январе 1997 г. в Алматы (Казахстан) при участии железнодорожных администраций стран СНГ, Прибалтики и Дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ, была согласована тарифная политика на перевозку внешнеторговых грузов на 1997 – 98 гг. Было определено, что базис тарифной политики не может меняться чаще, чем два раза в год. Железные дороги имеют право вносить изменения и дополнения в тарифную политику с уведомлением всех заинтересованных организаций не менее чем за два месяца. Ставки за перевозку транзитных и экспортно-импортных грузов рассчитываются в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, ставки которой рассчитаны в долларах США. Определена единая система предоставления экспедиторских и количественных скидок.

Заключение

Рассмотрев приведенные выше расчеты можно сделать вывод. что один вариант доставки лучше чем другой.

• в первом случае

Р_РМ = 50400 + 20285,7 + 6720 + 31984,3 + 3696 + 2800 + 3,7 =115889,7 $

• во втором случае

Р_{Ж.Д + МТ} = 90720 + 20285,7 + 5320 + 65490 + 20664 + 3696 +2800 + 3,7 = 208976,4 $

Для продавца выгоднее первый вариант, так как доставка груза значительно дешевле.

12