- •Конспект лекций по программе курса
- •Введение
- •Сущность управления
- •Элементы общей теории систем
- •Системы управления
- •Управление
- •Система управления работой морского транспорта
- •Транспортная система
- •Уровни управления
- •Организационная структура судоходной компании
- •Морские транспортные суда
- •Типовые характеристики специализированных морских транспортных судов
- •Наливные суда, или танкеры
- •Суда для перевозки навалочных грузов
- •Лесовозы
- •Рефрижераторные суда
- •Грузопассажирские и пассажирские суда
- •Грузовые лайнеры
- •Специализированные суда для перевозки генеральных грузов укрупненными местами
- •Ролкеры
- •Лихтеровозы
- •Формы организации перевозок и работы флота
- •Грузовая база и грузопотоки
- •Формы организации работы флота
- •Работа флота последовательными рейсами
- •Линейные перевозки
- •Типы линий и рейсов Классификация линий
- •Классификация рейсов
- •Показатели работы судна
- •Управление работой флота
- •Планирование перевозок и работы судов
- •Оперативное управление работой флота
- •Планирование работы судна
- •Планирование рейса судна
- •Порядок планирования простого рейса и загрузки судна
- •Контейнерные линии
- •Методы и модели количественного обоснования управленческих решений
- •Составление рационального календарного2расписания работы судов на линии с жестким временным регламентом
- •Рациональное управление парком порожних контейнеров в условиях линии с жестким временным регламентом
- •Обеспечение регулярности перевозок флотом в условиях нестабильного временного регламента.
- •6.3.1. Оптимизация ресурсов тоннажа по группе направлений (линий), базирующихся на один порт
- •6.3.2. Применение математического моделирования для организации перевозки заданных грузопотоков в условиях отсутствия единого базового порта
- •Интегрированные системы управления судоходством
- •Системная интеграция функций управления
- •Оптимальное управление и транспортная логистика
- •Автоматизированная система ведения бизнеса
- •Типовые асвб судоходства Marlink
- •ShipNet
- •Литература
Специализированные суда для перевозки генеральных грузов укрупненными местами
Для того чтобы наиболее полно и эффективно охватить всю широкую номенклатуру генеральных грузов, применяют систему средств укрупнения: различные типы полностью герметичные контейнеров (универсальные, рефрижераторные, для опасных, жидких, пылящих грузов), контейнеры и полуконтейнеры с открытым верхом, грузовые площадки с поворотными торцевыми стенками (флеты, полуфлеты) и без них (болстеры), а также раз-
личные типы грузовых тележек — роллтрейлеры, полутрейлеры и дорожные трейлеры.
В соответствии с рекомендациями Международной организации по стандартизации (ИСО) в качестве базовых используют укрупненные места сечением 2,442,44 м, длиной 3,05; 6,1; 12,2 м и массой брутто соответственно: 10, 20 и 30 т. Для особо кубатурных грузов применяют контейнеры высотой 2,59 м, а для перевозки металла — контейнеры с открытым верхом и флеты высотой 1,22 м.
В соответствии с рекомендациями Международной организации контейнеровоз это однопалубное судно с избыточным надводным бортом и удельной грузовместимостью около 3 м3/т. За счет устройства бортовых танков трюмы свободны от конструкций набора, а их размеры кратны габаритным размерам контейнеров. Трюмы имеют вертикальные направляющие, предназначенные для установки и крепления контейнеров. Большие люки трюмов обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений и установку контейнеров непосредственно на штатное место. При ширине судна 26— 27 м устраивают одинарные поперечные люки, а на судах большого размера — парные или тройные люки по ширине судна. Общий коэффициент раскрытия палубы по ширине судна достигает 80—85%. Люковые крышки на верхней палубе делают понтонного типа. Для того чтобы освободить среднюю, наиболее удобную часть судна под грузовые помещения, контейнеровозы проектируют с кормовым расположением машинного отделения, а особо крупные суда—с промежуточным расположением машинного отделения, с 1—3 трюмами позади машинного отделения. Так как большинство океанских контейнеровозов работает между специализированными терминалами, то, как правило, они не имеют собственных грузовых средств.
Для того чтобы исключить вероятность заклинивания контейнера при его погрузке-выгрузке по вертикальным направляющим, контейнеровозы оборудуют автоматической системой кренования, благодаря которой крен судна в процессе погрузки не превышает 3°.
Для увеличения загрузки судна на контейнеровозах предусматривается перевозка контейнеров на верхней палубе с размещением в 2—3 яруса. Устройство понтонных крышек люков и отсутствие грузового вооружения обеспечивают достаточную площадь палубы и удобство размещения палубного груза. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской стихии на судах с высотой надводного борта до 8—8,5 м устраивают удлиненный полубак высотой 4—4,5 м. С целью уменьшения вредного влияния качки на сохранность грузов океанские контейнеровозы оборудуют активными и пассивными успокоителями качки.
Вследствие большой грузоподъемности и скорости контейнеровозы отличаются большой мощностью СЭУ и высоким суточным расходом топлива. При работе на дальних линиях это приводит к резкому изменению судовых запасов в конце рейса и предъявляет дополнительные требования к обеспечению остойчивости и оборудования балластных танков. Для размещения топлива и балласта используют танки двойного дна, а также устраивают бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов от 2,7 до 4,5 м. В верхней части этих помещений устраивают туннель для прокладки судовых трубопроводов, прохода вдоль судна и доступа в грузовые трюмы. Средние цистерны используют для балласта, а нижние бортовые — под топливо или балласт. Кроме того, наличие двойных бортов повышает прочность корпуса и безопасность судна. Емкость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта и на крупнотоннажных судах достигает 15 тыс. м3. При этом при выходе в рейс заполняют от 50 до 70% вместимости балластных танков, а остальной балласт принимают в рейсе по мере расхода топлива. Балластные танки, предусмотренные для приемки балласта в море, располагают в шахматном порядке с соответствующими топливными танками.
В зависимости от направления перевозок океанские контейнеровозы имеют скорость 26—33 уз и вместимость 700—7000 контейнеров. В связи с большим надводным бортом увеличивается парусность и уменьшается метацентрическая высота судна в грузу, которая у большинства контейнеровозов составляет 40—90 см. В этих условиях судоводителю необходимо обращать особое внимание на правильное размещение контейнеров различной массы, учитывать свободную поверхность в танках, порядок замещения израсходованного топлива водяным балластом.
Мощность судовых установок быстроходных контейнеровозов достигает 60 —120 тыс. л.с. Машинные установки этих судов двух-или трехвальные. Для обеспечения маневренности предусматривается винт регулируемого шага (ВРШ) и подруливающее устройство.
Вторую группу контейнеровозного флота составляют морские суда вместимостью до 300 контейнеров, предназначенные для региональных перевозок и фидерного обслуживания океанских линий.