Лекция №4. 18.02

Роттердамская конвенция о договорах (полностью или частично) морской перевозки грузов ЮНСИТРАЛ 2008 + Роттердамская система – призвана заменить брюссельскую и гамбургскую системы. Ратифицирована только пятью государствами. Конвенция расширяет сферу своего применения. Для подпадания под конвенцию достаточно, чтобы хотя бы один этап включал в себя морскую перевозку. У нас морских перевозчиков нет, всё привозится иностранными перевозчиками, а ведь наличие морских перевозчиков – показатель развитости страны. Разница нужна не мне, а перевозчику. Перевозчики существуют не как самоцель, а как средство реализации всяких потребностей и устремлений коммерсантов – их интересам и служит конвенция, направленная на унификацию правового режима перевозки не только морским способом, но и разными видами транспорта. Возможность использования документации как в бумажной, так и в электронной форме. Ответственность – перевозчик за всё, кроме исключений – перечень обширный. По размеру – верхний размер – 875 СДР за 1 грузовое место. Ответственность за просрочку действия перевозчика – либо это предел ответственности перевозчика при полной утрате груза. Трамповая система – судно нанимается, фрахтуется для совершения одного/неск рейсов, и вопрос об отправке и прибытии этого судна решается договором фрахтования/субфрахтования. Не устанавливается твёрдого срока. Исковая давность – 2 года (как в Гамбургской).

Конвенция SOLAS – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, подписана 1 ноября 1974. Участвуют 162 государства, которые представляют 99,2% мирового тоннажа торгового флота. Практически весь тоннаж флота участвует в этой конвенции. Охрана жизни процессе морской перевозки грузов и опасных грузов. Кодекс по перевозке опасных грузов морским транспортом – принят в 1965, поправки в 2002 – неотъемлемая часть конвенции SOLAS – приложение к конвенции.

На морском транспорте в связи с перевозкой грузов складывается ряд своеобразных отношений. Морские суда имеют свойство сталкиваться друг с другом. Убытки – кто несёт? Брюссельская конвенция 23.09.1910 об определении некоторых правил относительно столкновения судов – Россия участвует со времён империи, активный участник разработки. СНК в 1922 подтвердил участие СССР, в 1936 ратифицирована СССР. Основные положения конвенции: все убытки от столкновений делятся на случайные, односторонне виновные и двусторонне виновные. Случайные убытки лежат на том, кто их потерпел. Односторонне виновные убытки ложатся на того, кто их причинил. Двусторонне виновные убытки падают на обе стороны и распределяются пропорционально степени тяжести либо поровну – не только в отношении с виновными, но и с третьими лицами. Конвенция сохраняет долевой принцип ответственности – можно потребовать возмещение и с одного капитана, и с другого – но только по 50%. Двухлетняя давность для основных требований, годичная по регрессным требованиям. Лондонская конвенция о предупреждении столкновения судов в море 1972. Конвенции чисто технические – как ПДД.

Помощь и спасание на море – предметом могут быть как сами суда, так и перевозимые грузы. Успешные спасательные операции (сохранение судна + груза в какой-то части = сохраняется требование уплаты фрахта за перевозку). Спасание не нуждается в особенном одобрении. Расходы, которые несутся на спасание, должны подлежать возмещению. А расходы на спасание – выплата кем, кому и в каком размере? Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 23.09.1910 (Брюссельская). Подача помощи и спасение – юридическая обязанность всякого капитана морского судна, если это можно сделать без опасности для своего судна и экипажа – в том числе обязанность работает даже тогда, когда риску подвергается судно и груз враждебной державы. Что является основанием для вознаграждения – спасание или спасение? Расходы на спасание подлежат возмещению тем, в чьём интересе они были понесены. Спасали – груз, то грузовладелец. Но люди спасаются бесплатно. Единственное ограничение по размеру вознаграждения – не может превышать стоимости спасённых предметов («справедливое»). Без спасения нет вознаграждения – принцип подвергался критике. Только 28 апреля 1989 года в Лондоне была подписана новая Конвенция о спасании – замена принципа спасения принципом спасания – справедливого вознаграждения можно требовать за сам процесс спасания. Во внутреннем обороте – 341 КТМ, во внешнем обороте – если применяется российское право, то по 341 КТМ, если между участниками брюссельской – принцип спасения, лондонской – принцип спасания. Международная конвенция по поиску и спасанию на море – Гамбург, 27.04.1979 – действует. Технические требования: организация спасательных станций, их техническое оснащение, радиооснащение, спасательные и воздушные суда.

Ответственность судовладельцев. Когда содержание судов было дорогим делом, для этой цели образовывались товарищества, тогда найти судовладельцев с 2-3 судами было сложно. Иметь даже одно судно – роскошь. В таких условиях судовладельцы плыли на собственных судах, отдавали распоряжение капитанам и отвечали за свои решения. Теперь крайне редко можно встретить случай, когда судовладелец физически бы плыл вместе со своим судном, когда он бы принимал оперативные решения на месте. Брюссельская конвенция 1924 – 25 августа – Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности морских судов. Действует. РФ не участвует. Общий размер ограничен стоимостью судна, принадлежности (оснастки) и полученного фрахта за рейс, в котором случился эксцесс. Судовладелец отвечает не за все виды убытков, а за убытки по морским требованиям – в конвенции перечень. Распределение убытков пропорционально сумме требований. Брюссельская конвенция от 10.10.1957 об ограничении ответственности владельцев морских судов. Составы участников конвенций почти не пересекаются – конвенция как альтернатива более ранней. Чем отличается – что там такое, что начисто исключает применение предыдущей – ответственность за убытки по морским требованиям в 1924 – казуистическое перечисление; в 1957 по-другому, но вместо казуистического перечня даёт общее их определение – что такое морские требования – подпадают почти любые убытки, любой вред судну, грузу, фрахту или личности, который возник в процессе торгового мореплавания. Личные требования. По К-1924 на ограничение ответственности имели собственники судов, а по 1957 включены фрахтовщики, фрахтователи, капитаны судов – они тоже приобретают право на ограничение ответственности. Лондонская конвенция 19 ноября 1976 – об ограничении ответственности по морским требованиям – единственная, в которой участвует РФ. Ограниченный размер ответственности – из франков в СДР, увеличение предела ответственности, расширение круга лиц – и собственники, и фрахтователи, и фрахтовщики, и владельцы, и иные операторы + спасатели.