Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

деятельности всей компании. Формирование подобного управления поможет обеспечить предприятию высокую конкурентоспособность в динамично развивающемся окружении. Например, грамотная организация производственных процессов в путевом комплексе приводит к значительному повышению результирующих показателей работы. И напротив, недостаточно высокое качество управления и планирования может стать причиной множества проблем. Таких, как: нерегулярный контроль подготовки машин к сезону путевых работ, недостаточно высокая квалификация некоторых бригад машинистов, нарушения на дорогах технологической дисциплины, не выделение «окон» для работы техники, нерациональное перераспределение машин по участкам, их передислокация на большие расстояния в поисках участков для работы. Все это повлечет за собой снижение производительности.

Таким образом, возникает вопрос о настройке и оптимизации системы управления организацией, путем исключении одних элементов (снижающих степень управляемости) и переформирования и комплектация других в согласовании со всеми изменениями в хозяйственном механизме транспортной отрасли.

Высокая степень конкурентной борьбы, более жесткие условия рынка требуют повышения эффективности функционирования организационной структуры ОАО«Российские железные дороги», стабильности работы, точности в достижении цели при условии адекватного реагирования на все внешние и внутренние изменения за счет: улучшения управляемости, налаживания согласованности

действий всего управленческого механизма и выработки - каче ственных и надежных решений.

М.О. Баранчеев

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Влияние неравномерности выгрузки в портах Дальнего Востока на работу восточного полигона ОАО «РЖД»

В статье рассматриваются причины возникновения неравномерности выгрузки на Дальневосточной железной дороге и ее вли-

307

Международная научно-практическая конференция

яние на эксплуатационную работу восточного полигона ОАО «РЖД».

Экономика России подвержена серьезным сезонным и конъюнктурным колебаниям в течение года. Железнодорожному транспорту, как и транспорту вообще, присущи постоянные колебания объемов перевозочной работы.

В2000-ые годы на железнодорожном транспорте возникла острая проблема, связанная с неравномерностью выгрузки экспортных грузов практически во всех портах России. Наиболее актуальна эта проблема для Дальневосточной железной дороги.

Несмотря на мировой экономический кризис объем погрузки на восточном полигоне ОАО«РЖД» (Западно-Сибирская железная дорога и все остальные дороги, расположенные восточнее) в 2009–2011 гг. практически не изменился, наоборот, увеличился объем погрузки назначением в порты Дальнего Востока. В настоящее время объемы погрузки на сети железных дорог назначением на Дальневосточную железную дорогу являются беспрецедентными как для постсоветского, так и для советского периода работы железных дорог, примерно в 1,6 раза выше, чем в 2002 и 1988 гг.

В2009 «кризисном» году объем погрузки экспортных грузов назначением в порты Дальнего Востока вырос по сравнению с 2008 г. по углю на 31 % (6,1 млн т), черным металлам – на 43 % (2,3 млн т), нефти на 19 % (1,3 млн т), коксу – в 2,7 раза (0,4 млн т).

Ктакому объему перевалки грузов оказалась неподготовлена инфраструктура крупных морских портов Тихоокеанского побережья – Ванино, Находка, Восточный, Владивосток, Посьет, а также в меньшей степени сухопутных пограничных переходов Гро- деково-Суйфыньхэ и Хасан-Туманган.

Рост перевалки грузов объясняется макроэкономическими обстоятельствами – ростом спроса на уголь, кокс, черные металлы со стороны импортеров из КНР, где государство выделяет значительные средства на реализацию ряда инфраструктурных и промышленных проектов. Спрос со стороны других стран АТР также имеет тенденцию к увеличению.

Вотдельные периоды, как правило, в осенне-зимний, на протя-

жении последних лет на Дальневосточной дороге образуются пробки, появляются «брошенные» поезда. ОАО «РЖД» приходится

308

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

вводить конвенционные запреты на погрузку назначением на Дальневосточную железную дорогу. Запреты, в основном, затрагивают отгрузки каменного угля из Кузбасса и касаются всех выше перечисленных портов. Например, в ноябре 2009 г. на Дальневосточной железной дороги скопилось 165 поездов (свыше 11000 вагонов) из них 120 с углем. Ситуация в лучшую сторону не изменилась и в начале2010 г., когда из-за длительных аномальных морозов в Западной Сибири в декабре, январе погрузка снизилась естественным образом. В 2011 г. ситуация синхронно повторилась.

Сложившиеся ситуация с колебаниями объемов выгрузки на Дальневосточной железной дороге обусловлена рядом причин, которые можно классифицировать следующим образом:

1.Причины, связанные с сезонными факторами:

–трудности с выгрузкой в портах смерзшегося угля и других сыпучих грузов (песок, щебень и др.);

–отсутствием в портах тепляков-размораживателей для сыпучих грузов;

–неготовность работать портовиков в зимних условиях.

2.Причины, зависящие от эксплуатационных условий работы самого железнодорожного транспорта:

–не применением профилактических мер, направленных на предотвращения смерзаемости сыпучих грузов;

–несвоевременный возврат порожних вагонов с портов из-за отсутствия взаимодействия собственников подвижного состава, компаний операторов и ОАО «РЖД».

3.Причины, лежащие за пределами транспорта, которые можно прогнозировать и учитывать при планировании перевозок:

–использование грейферного метода выгрузки, при котором повреждается по данным ОАО «РЖД», «ПГК» и «ВГК» свыше 11 % вагонов;

–отсутствием или недостаточное наличие в портах специализированной техники (вагоноопрокидавателей);

–отсутствием в портах специализированных складов.

4.Причины, лежащие за пределами транспорта, многие из которых не поддаются сколько-нибудь точному учету:

–конъюнктурный спрос на экспортные грузы со стороны импортеров из Китая и стран АТР.

309

Международная научно-практическая конференция

Такая примерная систематизация значительно облегчает изучения влияния колебаний объемов выгрузки на производственную деятельность железных дорог.

В большой степени в ситуации с брошенными поездами и колебаниями с объемами выгрузки виноваты портовики из-за недостаточной развитости собственной инфраструктуры. В последние годы много сделано собственниками портов для увеличения мощностей по перевалки грузов, но пока ситуация принципиально не улучшается.

Перечисленные выше колебания происходят во времени и их принято называть неравномерностью железнодорожных перевозок во времени.

Колебания объемов выгрузки на Дальневосточной железной дороге непосредственно оказывают влияние на равномерность погрузки и эксплуатационную работу на всем восточном полигоне ОАО «РЖД».

Неравномерное течение транспортных процессов во времени осложняет планирование ресурсов, потребных для предстоящих объемов перевозок. Трудности связаны, в основном, с невозможностью накапливать транспортную продукцию (перевозки) и равномерно использовать мощности транспорта во времени. Единственно возможной формой резервирования на транспорте является создание запасов провозной способности за счет увеличения мощности постоянных устройств и запасов подвижного состава. Наряду с этим необходимо развитие емкостей складов в оптимальных размерах у отправителей и получателей грузов.

Для образования 30 %-го резерва суточной потребности в готовой продукции в промышленности требуется иметь1 % резервной производственной мощности. На транспорте для прироста суточных размеров перевозок на 30 %, требуется такое же по величине возрастание производственной мощности.

Неравномерность перевозок во времени приводит к значительному ухудшению использованию подвижного состава и постоянных устройств. Как, правило, неравномерность в грузовой работе оказывает влияние на эксплуатационную работу сети, дорог, отделений, направлений: возрастают простои вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях; замедляется оборот и завышается рабочий парк вагонов. В периоды спада гру-

310

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

зовой работы, возможно, не выполняются нормы передач вагонов по стыковым пунктам; возрастает процент порожнего пробега вагонов; уменьшается участковая скорость движения поездов, особенно на однопутных линиях; ухудшается использование локомотивного парка, нарушается нормальный режим работы и увеличивается потребность в локомотивных бригадах.

Неравномерность перевозок оказывает отрицательные последствия на обслуживаемые предприятия, которым нерегулярно доставляется сырье, материалы и оборудование. Как следствие заданный объем перевозок выполняется с излишней затратой транспортных средств, завышаются расходы по железнодорожным перевозкам и себестоимость. Поэтому организация равномерных перевозок является экономически наиболее эффективной системой эксплуатации транспорта, поскольку она обеспечивает высокую производительность труда, хорошее использование вагонов, механизмов и других технических средств.

Правильное определение потребной пропускной способности участков и станций, а также перерабатывающей способности сортировочных и грузовых устройств на станциях имеет важное значение. Так как на их основе планируется необходимая потребность технических средств, а следовательно, и расчет размеров инвестиционных вложений. Учет неизбежных колебаний в этом случае так же важен, как и точное прогнозирование предстоящих объемов работы. Завышенная степень неравномерности приведет к излишней затрате средств, а недоучет – к затруднениям в освоении предстоящих перевозок, следовательно, к потере доходов.

Неравномерность перевозок ощутимо влияет на размеры перевозочных средств, необходимых для освоения заданных объемов работы. Потребность в вагонном парке находится в прямой зависимости от размеров работы с вагонами. Поэтому даже временное повышение объема перевозок влечет за собой увеличение потребности в вагонах. Влияние неравномерности этим фактором не ограничивается. Нарушение ритма в работе предприятий в течение года и месяца, перерывы в выходные дни и ночные периоды, увеличивают продолжительность нахождения вагонов под грузовыми операциями и тем самым удлиняют их оборот, что в свою очередь повышает потребность в рабочем парке вагонов. Увеличение размеров работы, вызываемое неравномерностью пе-

311